摘 要：公路交通運(yùn)輸推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，助力經(jīng)濟(jì)走向繁榮，但公路交通運(yùn)輸在不斷發(fā)展過(guò)程中，碳排放量也在不斷增加，從而阻礙社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程，制約經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。因此，探究公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)在低碳經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展策略尤為重要。文章主要分析公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與低碳經(jīng)濟(jì)的相互聯(lián)系，針對(duì)目前公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題，從而明確提出低碳經(jīng)濟(jì)下的公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展策略，助力達(dá)成碳減排目標(biāo)，推動(dòng)我國(guó)公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)低碳化發(fā)展。

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì) 公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì) 發(fā)展策略 節(jié)能減排

全球氣候變化是21世紀(jì)人類面臨的核心挑戰(zhàn)，各國(guó)正以碳中和為目標(biāo)加快推動(dòng)低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。交通運(yùn)輸作為全球碳排放的第三大來(lái)源，而公路運(yùn)輸因其廣泛覆蓋性與靈活性，成為我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放的核心領(lǐng)域。在“雙碳”戰(zhàn)略實(shí)施背景下，公路交通運(yùn)輸行業(yè)正承受著經(jīng)濟(jì)發(fā)展訴求與碳減排任務(wù)的雙重考驗(yàn)。如何破解這一矛盾，建立以低碳為導(dǎo)向的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)體系，從而有效應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境保護(hù)的協(xié)同發(fā)展難題。面對(duì)這一挑戰(zhàn)，公路運(yùn)輸行業(yè)需以采取低碳轉(zhuǎn)型的核心策略[1]。例如，推廣電動(dòng)卡車(chē)、氫燃料電池車(chē)，結(jié)合光伏發(fā)電與氫能整合。也可通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”減少長(zhǎng)距離公路貨運(yùn)占比，發(fā)展共同配送與智慧物流，降低無(wú)效運(yùn)輸頻次。

1 低碳經(jīng)濟(jì)與公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的相互關(guān)系

1.1 低碳經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)型升級(jí)

1.1.1 目標(biāo)一致性

低碳經(jīng)濟(jì)聚焦“碳減排”，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)追求效率提升與可持續(xù)發(fā)展，二者要實(shí)現(xiàn)環(huán)境效益與經(jīng)濟(jì)效益的平衡，都離不開(kāi)技術(shù)創(chuàng)新和資源優(yōu)化。像電動(dòng)卡車(chē)、氫燃料貨車(chē)，在減少碳排放的同時(shí)，還能通過(guò)節(jié)約能源成本，增加運(yùn)輸企業(yè)利潤(rùn)；而路徑優(yōu)化，既降低了車(chē)輛空載里程，又減少了燃油消耗和運(yùn)營(yíng)成本。

1.1.2 政策聯(lián)動(dòng)效應(yīng)

低碳經(jīng)濟(jì)政策從制度層面為公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型保駕護(hù)航，以碳排放權(quán)交易為杠桿，迫使企業(yè)引入清潔技術(shù)，例如歐盟碳邊境稅促使跨境物流朝著低碳方向發(fā)展；同時(shí)，政府針對(duì)新能源車(chē)輛購(gòu)置和充電樁建設(shè)的補(bǔ)貼舉措，也極大地推動(dòng)了公路運(yùn)輸?shù)木G色化進(jìn)程。

1.1.3 產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新

低碳技術(shù)跨行業(yè)應(yīng)用催生新業(yè)態(tài)，鋼鐵行業(yè)鋼渣替代公路建設(shè)中的玄武巖礦料，既降低碳排放，又解決固廢堆積問(wèn)題。高速公路光伏發(fā)電與氫能制儲(chǔ)一體化，實(shí)現(xiàn)“交通-能源”跨領(lǐng)域減碳。

1.2 轉(zhuǎn)型過(guò)程中的現(xiàn)實(shí)沖突

1.2.1 經(jīng)濟(jì)成本與碳減排目標(biāo)的矛盾

初期投入高，新能源車(chē)輛購(gòu)置、充電樁建設(shè)需巨額資金，中小企業(yè)轉(zhuǎn)型壓力大?；A(chǔ)設(shè)施更新成本，延長(zhǎng)公路設(shè)計(jì)壽命，雖降低全生命周期碳排放，但短期內(nèi)增加建設(shè)成本約20%。

1.2.2 技術(shù)瓶頸與規(guī)模化應(yīng)用的沖突

在氫能交通領(lǐng)域，加氫網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足，儲(chǔ)氫系統(tǒng)安全有待提高，這一系列制約氫能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展。公路運(yùn)輸全鏈條碳排放監(jiān)測(cè)技術(shù)尚未標(biāo)準(zhǔn)化，影響碳交易市場(chǎng)公平性。

1.2.3 區(qū)域發(fā)展不均衡的挑戰(zhàn)

東部發(fā)達(dá)地區(qū)新能源設(shè)施完善，而西部偏遠(yuǎn)地區(qū)仍依賴傳統(tǒng)柴油車(chē)，導(dǎo)致減排進(jìn)度分化。城鄉(xiāng)配送之間，物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性失衡，農(nóng)村地區(qū)“最后一公里”難以實(shí)現(xiàn)低碳化。

1.3 構(gòu)建“低碳-經(jīng)濟(jì)”共生體系

1.3.1 技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)全鏈條減碳

推廣電動(dòng)重卡（如特斯拉Semi卡車(chē)?yán)m(xù)航超800公里）、氫燃料電池車(chē)（豐田二代氫能車(chē)成本降低50%）。利用區(qū)塊鏈技術(shù)追蹤碳足跡（如IBM與馬士基合作的碳追蹤平臺(tái)），優(yōu)化運(yùn)輸調(diào)度。對(duì)高排放車(chē)型征收階梯式碳稅，補(bǔ)貼新能源車(chē)輛運(yùn)營(yíng)。

1.3.2 基礎(chǔ)設(shè)施韌性提升

采用高模量瀝青延長(zhǎng)公路壽命（歐洲案例顯示可降低30%維護(hù)碳排放）。鋼渣、建筑垃圾再生骨料替代傳統(tǒng)礦料，減少開(kāi)采與運(yùn)輸碳排放。

1.3.3 多模式協(xié)同與新興業(yè)態(tài)融合

“公轉(zhuǎn)鐵”聯(lián)運(yùn)中長(zhǎng)距離貨運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路，“最后一公里”（如順豐“公鐵聯(lián)運(yùn)”降低單票碳排放18%）。采用無(wú)人機(jī)運(yùn)輸配送偏遠(yuǎn)地區(qū)貨物，減少公路里程。

2 我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

2.1.1 政策支持與頂層設(shè)計(jì)逐步完善

我國(guó)明確提出“雙碳”目標(biāo)，并通過(guò)《國(guó)務(wù)院2025年重點(diǎn)工作分工方案》等文件，將綠色低碳經(jīng)濟(jì)納入國(guó)家戰(zhàn)略。政府工作報(bào)告強(qiáng)調(diào)加快發(fā)展綠色低碳經(jīng)濟(jì)，完善碳排放雙控制度，并推動(dòng)零碳園區(qū)、工廠建設(shè)，完善制度支撐體系護(hù)航公路運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展。同時(shí)，《關(guān)于推動(dòng)海洋能規(guī)?；玫闹笇?dǎo)意見(jiàn)》等政策，進(jìn)一步擴(kuò)展了能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化的路徑。

2.1.2 新能源技術(shù)應(yīng)用初顯成效

在公路運(yùn)輸領(lǐng)域，電動(dòng)卡車(chē)、氫燃料電池車(chē)等新能源車(chē)輛以及智能交通系統(tǒng)正逐步推廣應(yīng)用，同時(shí)，通過(guò)在高速公路沿線建設(shè)光伏電站來(lái)降低碳排放量，此外，合理規(guī)劃運(yùn)輸路徑也能有效提升運(yùn)輸效率，降低燃油消耗。

2.1.3 基礎(chǔ)設(shè)施綠色化探索

部分地區(qū)嘗試通過(guò)延長(zhǎng)公路設(shè)計(jì)壽命，降低全生命周期碳排放，并通過(guò)固廢資源化利用（如鋼渣替代傳統(tǒng)礦料）減少環(huán)境負(fù)擔(dān)。利用工業(yè)固廢，可大量節(jié)約成本。引入電磁感應(yīng)加熱設(shè)備，使瀝青混合料拌合溫度從160℃降至130℃，降低30%燃料消耗。試點(diǎn)埋入式電磁感應(yīng)裝置，支持電動(dòng)貨車(chē)行駛中充電。

2.1.4 多模式聯(lián)運(yùn)初步推進(jìn)

為減少公路運(yùn)輸占比，“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”這類聯(lián)運(yùn)模式正穩(wěn)步推廣，像順豐的“公鐵聯(lián)運(yùn)”項(xiàng)目就使單票碳排放降低了18%，部分城市還試點(diǎn)用無(wú)人機(jī)配送末端貨物，進(jìn)一步削減公路運(yùn)輸需求；與此同時(shí)，我們還在完善綜合交通樞紐布局，合理規(guī)劃樞紐里不同運(yùn)輸方式的功能區(qū)，提升樞紐運(yùn)營(yíng)效率與服務(wù)水平，并且統(tǒng)一貨物運(yùn)輸?shù)陌b、托盤(pán)、集裝箱等標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)運(yùn)輸車(chē)輛、船舶、鐵路貨車(chē)等裝備的標(biāo)準(zhǔn)化改造，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式間貨物高效換裝，提高運(yùn)輸裝備通用性與兼容性。

2.2 存在問(wèn)題

2.2.1 技術(shù)瓶頸與規(guī)?；瘧?yīng)用不足

新能源車(chē)輛推廣受限，氫燃料電池車(chē)因加氫站網(wǎng)絡(luò)不完善、儲(chǔ)氫技術(shù)安全性等問(wèn)題，商業(yè)化進(jìn)展緩慢。碳排放監(jiān)測(cè)體系滯后，公路運(yùn)輸全鏈條碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，影響碳交易市場(chǎng)公平性。充電設(shè)施不完善，充電樁數(shù)量不足、分布不均，快充技術(shù)有待提升，導(dǎo)致新能源車(chē)輛充電等待時(shí)間長(zhǎng)，制約了其在公路運(yùn)輸中的大規(guī)模應(yīng)用。

新能源汽車(chē)電池成本占整車(chē)成本比重較大，使得車(chē)輛購(gòu)置價(jià)格高昂，同時(shí)電池壽命有限，更換成本高，增加了運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。技術(shù)集成度低：智能運(yùn)輸系統(tǒng)涉及多種技術(shù)，如傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)等，但目前這些技術(shù)的集成度不高，難以實(shí)現(xiàn)高效協(xié)同，影響了系統(tǒng)整體性能。智能運(yùn)輸系統(tǒng)產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，不同部門(mén)和企業(yè)間數(shù)據(jù)共享困難，且數(shù)據(jù)安全面臨威脅，限制了智能運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)?；瘧?yīng)用。缺乏統(tǒng)一的智能運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，導(dǎo)致不同廠家的設(shè)備和系統(tǒng)兼容性差，增加了系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。

2.2.2 區(qū)域發(fā)展不均衡

東部地區(qū)新能源基礎(chǔ)設(shè)施較完善，而西部偏遠(yuǎn)地區(qū)仍依賴傳統(tǒng)柴油車(chē)，導(dǎo)致減排進(jìn)度分化。城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)差異顯著，農(nóng)村地區(qū)“最后一公里”低碳化難度高，清潔能源覆蓋不足。能源結(jié)構(gòu)仍以化石燃料為主，公路運(yùn)輸中柴油車(chē)貢獻(xiàn)超85%的碳排放，清潔能源替代率低。部分企業(yè)缺乏低碳意識(shí)，迂回運(yùn)輸、空駛率高等問(wèn)題導(dǎo)致資源浪費(fèi)，碳排放強(qiáng)度居高不下[2]。東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，公路網(wǎng)絡(luò)密集，高等級(jí)公路占比高，且配套的低碳運(yùn)輸設(shè)施如充電樁、加氣站等建設(shè)較為完善，為低碳公路運(yùn)輸發(fā)展提供了良好基礎(chǔ)。中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，公路建設(shè)水平較低，公路密度小，部分地區(qū)仍存在公路通達(dá)性差的問(wèn)題，低碳運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)滯后，制約了低碳公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.2.3 政策執(zhí)行與法規(guī)配套不足

雖然國(guó)家層面提出碳交易、綠色補(bǔ)貼等政策，但地方實(shí)施細(xì)則不完善，部分企業(yè)因初期投入高（如新能源車(chē)輛購(gòu)置成本增加20%）而轉(zhuǎn)型動(dòng)力不足。碳排放權(quán)交易尚未全面覆蓋公路運(yùn)輸領(lǐng)域，缺乏差異化激勵(lì)機(jī)制。交通、環(huán)保、財(cái)政等不同部門(mén)出臺(tái)的政策之間缺乏有效協(xié)調(diào)，存在相互矛盾或銜接不暢的情況。例如，交通部門(mén)鼓勵(lì)發(fā)展大型運(yùn)輸車(chē)輛以提高運(yùn)輸效率，而環(huán)保部門(mén)對(duì)車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格，可能導(dǎo)致大型車(chē)輛在滿足環(huán)保要求上成本增加，政策效果相互抵消。不同地區(qū)的低碳公路運(yùn)輸政策存在較大差異，在跨區(qū)域運(yùn)輸中，運(yùn)輸企業(yè)需要適應(yīng)不同的政策標(biāo)準(zhǔn)，增加了運(yùn)營(yíng)成本和管理難度，不利于形成統(tǒng)一的低碳運(yùn)輸市場(chǎng)。

2.2.4 基礎(chǔ)設(shè)施耐久性與循環(huán)經(jīng)濟(jì)短板

我國(guó)公路設(shè)計(jì)壽命僅為15年，遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家的30-50年，頻繁維護(hù)導(dǎo)致碳排放增加。固廢資源化利用存在跨行業(yè)壁壘，例如鋼渣替代礦料的技術(shù)雖成熟，但產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同不足，規(guī)?；瘧?yīng)用受限。部分公路建設(shè)中使用的傳統(tǒng)材料，如瀝青、水泥等，在長(zhǎng)期的自然環(huán)境作用和車(chē)輛荷載下，容易出現(xiàn)老化、開(kāi)裂等現(xiàn)象，影響公路的使用壽命和性能。一些公路在設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)當(dāng)?shù)氐臍夂?、地質(zhì)條件考慮不足，施工過(guò)程中存在質(zhì)量把控不嚴(yán)的情況，如壓實(shí)度不夠、基層處理不當(dāng)?shù)龋瑢?dǎo)致公路在投入使用后短期內(nèi)就出現(xiàn)病害，降低了基礎(chǔ)設(shè)施的耐久性。

3 我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展策略

3.1 優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

加強(qiáng)公路與鐵路、水路、航空等運(yùn)輸方式的進(jìn)一步銜接，構(gòu)建更高效的多式聯(lián)運(yùn)體系，提高公路運(yùn)輸效率，減少公路運(yùn)輸?shù)膲毫吞寂欧臶3]。發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)等模式，鼓勵(lì)相關(guān)部門(mén)和企業(yè)采用多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方案。以長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口分布、產(chǎn)業(yè)布局等因素，優(yōu)化公路網(wǎng)絡(luò)布局，減少迂回運(yùn)輸和不合理運(yùn)輸，提高公路運(yùn)輸效益，降低能源消耗和碳排放[4]。

3.2 推廣新能源與節(jié)能技術(shù)

出臺(tái)購(gòu)置補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、免費(fèi)停車(chē)等政策，鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)人購(gòu)買(mǎi)使用新能源車(chē)輛，如電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、天然氣汽車(chē)等，大力推廣新能源車(chē)輛逐步提高新能源車(chē)輛，減少傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的數(shù)量。對(duì)于傳統(tǒng)燃油車(chē)輛，加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)改進(jìn)、車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)、輪胎滾動(dòng)阻力降低等節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用。同時(shí)，推廣智能節(jié)油技術(shù)和設(shè)備，如智能油耗管理系統(tǒng)，幫助駕駛員合理駕駛，降低油耗。完善充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，加快在高速公路服務(wù)區(qū)、城市物流園區(qū)、公交場(chǎng)站等場(chǎng)所建設(shè)充電樁、換電站等設(shè)施，提高充電設(shè)施的覆蓋率和便利性，解決新能源車(chē)輛的充電難題。建設(shè)加氣站，合理規(guī)劃天然氣加氣站的布局，增加加氣站數(shù)量，為天然氣車(chē)輛提供充足的加氣保障，促進(jìn)天然氣在公路運(yùn)輸中的廣泛應(yīng)用。

3.3 提高運(yùn)輸組織管理水平

通過(guò)運(yùn)用信息技術(shù)與大數(shù)據(jù)，強(qiáng)化運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)和調(diào)度管理，整合貨源和運(yùn)力信息達(dá)成供需精準(zhǔn)匹配，從而實(shí)現(xiàn)貨物合理配載與車(chē)輛高效運(yùn)行，提升車(chē)輛實(shí)載率、降低空駛率；采用智能交通系統(tǒng)，如交通信號(hào)智能控制、ETC等，提高道路通行能力，減少車(chē)輛擁堵和怠速，降低能耗與尾氣排放；與此同時(shí)，注重提升駕駛員駕駛能力，增強(qiáng)其節(jié)能環(huán)保意識(shí)和先進(jìn)駕駛理念。

3.4 加強(qiáng)政策支持與引導(dǎo)

為推動(dòng)公路運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展，我們要構(gòu)建并優(yōu)化相關(guān)政策法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)體系，明確低碳發(fā)展的目標(biāo)、任務(wù)和具體要求，以此加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)和車(chē)輛的監(jiān)督管理，通過(guò)嚴(yán)格監(jiān)管，促使公路運(yùn)輸行業(yè)各主體切實(shí)將低碳理念落實(shí)到實(shí)際行動(dòng)中。通過(guò)嚴(yán)格的監(jiān)管措施，督促公路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)各主體積極踐行低碳理念[5]。

政府可設(shè)立專項(xiàng)基金，重點(diǎn)扶持公路運(yùn)輸?shù)吞技夹g(shù)研發(fā)、新能源汽車(chē)推廣以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。積極引導(dǎo)社會(huì)資本參與到低碳化發(fā)展進(jìn)程中，進(jìn)一步拓寬融資渠道，助力公路運(yùn)輸行業(yè)在地壇談轉(zhuǎn)型道路上穩(wěn)步前行。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，文章深入分析了目前我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)下的公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r以及存在的問(wèn)題，并就存在問(wèn)題進(jìn)行更進(jìn)一步的探討，進(jìn)而提出公路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的策略。這些策略包含了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、節(jié)能技術(shù)、運(yùn)輸組織管理水平以及政策支持與引導(dǎo)等多方面，為未來(lái)低碳化公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)提供全面的指導(dǎo)。推動(dòng)公路運(yùn)輸從“高碳依賴”向“低碳驅(qū)動(dòng)”躍遷，為全球可持續(xù)公路交通發(fā)展貢獻(xiàn)中國(guó)方案。

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