摘 要：隨著汽車(chē)行業(yè)的飛速發(fā)展，企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中對(duì)產(chǎn)品快速迭代的需求劇增，虛擬開(kāi)發(fā)驗(yàn)證占比會(huì)越來(lái)越高，也是OEM降本增效的必要途徑。底盤(pán)性能開(kāi)發(fā)是汽車(chē)研發(fā)中的重要一環(huán)，而動(dòng)態(tài)駕駛模擬器是當(dāng)前汽車(chē)虛擬開(kāi)發(fā)的一個(gè)新型工具，將其融入底盤(pán)調(diào)校的流程中，可以大大縮短調(diào)校周期，減少實(shí)物驗(yàn)證的成本，同時(shí)降低實(shí)車(chē)評(píng)價(jià)安全風(fēng)險(xiǎn)。然而，行業(yè)上適用于底盤(pán)虛擬調(diào)校的主觀評(píng)價(jià)體系是比較空白的狀態(tài)。文章通過(guò)分析底盤(pán)實(shí)車(chē)以及虛擬調(diào)校的異同點(diǎn)，基于實(shí)車(chē)底盤(pán)調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系，制定針對(duì)動(dòng)態(tài)駕駛模擬器的虛擬調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系，并基于模擬器對(duì)兩個(gè)典型工況進(jìn)行評(píng)價(jià)體系的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：底盤(pán)虛擬調(diào)校 主觀評(píng)價(jià)體系 動(dòng)態(tài)駕駛模擬器

1 緒論

隨著生活水平的日益提高，人們對(duì)于汽車(chē)的要求不再只是一個(gè)簡(jiǎn)單的代步工具，汽車(chē)行業(yè)正朝著智能化、電動(dòng)化、集成化飛速發(fā)展，這是前所未有的機(jī)遇，也是巨大的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對(duì)這飛速變革和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，各大汽車(chē)商需要在更短的時(shí)間內(nèi)研發(fā)出配置更豐富、功能更優(yōu)異的產(chǎn)品，對(duì)于產(chǎn)品迭代更新的速度要求大大提高。在這樣的背景下，高效的虛擬開(kāi)發(fā)應(yīng)用日益廣泛，特別是基于駕駛模擬器的性能開(kāi)發(fā)與驗(yàn)證，在汽車(chē)研發(fā)中占據(jù)著越來(lái)越重要的位置。

底盤(pán)虛擬調(diào)校是動(dòng)態(tài)駕駛模擬器的一個(gè)重要功能之一。傳統(tǒng)的底盤(pán)調(diào)校需要制造樣車(chē)，制作調(diào)校零部件，更改方案實(shí)車(chē)換件等，費(fèi)時(shí)費(fèi)力且較難保證一致性。而基于駕駛模擬器的虛擬調(diào)校可以大大地提高效率，降低企業(yè)成本，得到了各大主機(jī)廠的廣泛關(guān)注[1]。然而，模擬器與實(shí)車(chē)還是在某些點(diǎn)上存在差異，傳統(tǒng)的底盤(pán)調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系不能完全適用于虛擬調(diào)校，所以制定一套底盤(pán)虛擬調(diào)校的主觀評(píng)價(jià)體系是十分必要的。

2 底盤(pán)虛擬調(diào)校概述

2.1 動(dòng)態(tài)駕駛模擬器簡(jiǎn)介

駕駛員是最終用戶，所以將駕駛員貫穿于整個(gè)車(chē)型開(kāi)發(fā)測(cè)試中是極其重要的一環(huán)，動(dòng)態(tài)駕駛模擬器就是實(shí)現(xiàn)這一功能的載體。

20世紀(jì)70年代開(kāi)始，德國(guó)就已經(jīng)開(kāi)始了駕駛模擬器的研究與探索[2]，經(jīng)過(guò)多年的更新與迭代，目前駕駛模擬器技術(shù)已經(jīng)十分成熟，并廣泛地應(yīng)用于車(chē)輛自動(dòng)駕駛測(cè)試、控制策略開(kāi)發(fā)、安全性能評(píng)估、駕駛體驗(yàn)優(yōu)化、賽道場(chǎng)景模擬等各種領(lǐng)域[3]。

CAERI擁有的Delta series S3模擬器是六自由度的大型動(dòng)態(tài)模擬器。擁有真實(shí)的駕駛艙，包含座椅、儀表盤(pán)、操縱機(jī)構(gòu)、主動(dòng)安全帶、主動(dòng)座椅等?？梢詾轳{駛員提供各種操縱機(jī)構(gòu)及力感反饋、體感、儀表顯示、聲響等模擬駕駛環(huán)境；采集駕駛員操縱信息輸入給實(shí)時(shí)仿真計(jì)算機(jī)。具備靈活的人機(jī)交互界面，能夠支持各種自動(dòng)駕駛車(chē)型的人機(jī)界面定制。模擬器的主要性能參數(shù)如下表1。

2.2 虛擬調(diào)校內(nèi)容及流程

所謂的底盤(pán)虛擬調(diào)校，指的是駕駛模擬器提供與車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型輸出車(chē)輛姿態(tài)一致的視景反饋，視景與駕駛模擬器運(yùn)動(dòng)平臺(tái)協(xié)調(diào)工作，能提供給駕駛員準(zhǔn)確的車(chē)輛俯仰角、側(cè)傾角、質(zhì)心側(cè)偏角、橫擺角速度以及垂向運(yùn)動(dòng)感受[4]，其視景反饋能夠使駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、操控穩(wěn)定性和平順性等底盤(pán)性能的主觀評(píng)估。

目前針對(duì)智能底盤(pán)系統(tǒng)，虛擬調(diào)校主要圍繞以下幾個(gè)方面進(jìn)行。

1）底盤(pán)操縱穩(wěn)定性及舒適性

2）轉(zhuǎn)向性能及EPS標(biāo)定

3）空簧及CDC控制策略標(biāo)定

4）制動(dòng)系統(tǒng)ABS標(biāo)定

5）車(chē)身控制策略ESC標(biāo)定

6）輪胎選型及虛擬送樣。

其中，為了取代傳統(tǒng)底盤(pán)調(diào)校的騾車(chē)階段，主要關(guān)注操縱穩(wěn)定性、舒適性以及轉(zhuǎn)向性能[5]。

底盤(pán)虛擬調(diào)校基于動(dòng)態(tài)駕駛模擬器進(jìn)行，需要高精度動(dòng)力學(xué)模型、高保真的模擬器反饋、準(zhǔn)確的主觀評(píng)價(jià)映射等共同保障。主要流程如下。

3 虛擬調(diào)校評(píng)價(jià)體系的建立

3.1 虛擬及實(shí)車(chē)調(diào)校評(píng)價(jià)體系差異

底盤(pán)調(diào)校是汽車(chē)行駛性能開(kāi)發(fā)中極其重要的一環(huán)，無(wú)論是實(shí)車(chē)還是虛擬調(diào)校都是為了讓車(chē)輛根據(jù)產(chǎn)品的定位，獲得更好的操控性、舒適性以及轉(zhuǎn)向性能等，擁有更好的駕乘體驗(yàn)。

然而，不同于實(shí)車(chē)調(diào)校的是，基于動(dòng)態(tài)駕駛模擬器的虛擬調(diào)校，需要在模擬器有限的運(yùn)動(dòng)空間中，通過(guò)一套cueing的算法，與實(shí)時(shí)動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行交互，去模擬車(chē)輛在各種輸入下的響應(yīng)及體感反饋，在每一次完成輸入響應(yīng)后，運(yùn)動(dòng)平臺(tái)需要回到中間位置以便響應(yīng)下一次輸入，再加上動(dòng)力學(xué)模型以及輪胎模型的影響，是有一定的局限性的，所以虛擬調(diào)校目前主要用于取代騾車(chē)階段的調(diào)校。其與實(shí)車(chē)調(diào)校的差異，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1）不能模擬持續(xù)的加速、減速、轉(zhuǎn)向工況，所以對(duì)于穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)這種穩(wěn)態(tài)工況的反饋，更多是靠主動(dòng)座椅、主動(dòng)安全帶以及視聽(tīng)系統(tǒng)提供輔助的反饋。

2）對(duì)于高頻的次級(jí)振動(dòng)以及路感的反饋，有一定的失真。

3）轉(zhuǎn)向、動(dòng)力系統(tǒng)及制動(dòng)系統(tǒng)等，如沒(méi)有控制系統(tǒng)的介入，會(huì)與實(shí)車(chē)感受存在一定的差異。

4）不太能反饋出由于車(chē)輛其他系統(tǒng)耦合共同造成的一些問(wèn)題，如余振等。

3.2 虛擬調(diào)校評(píng)價(jià)體系內(nèi)容

結(jié)合上文中介紹的基于動(dòng)態(tài)駕駛模擬器底盤(pán)虛擬調(diào)校特點(diǎn)，可以基于已有的實(shí)車(chē)底盤(pán)調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系[6-7]，進(jìn)行一定的適應(yīng)性修改，得到適用于駕駛模擬器的虛擬調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系。評(píng)分體系可以借用實(shí)車(chē)調(diào)校的10分制，評(píng)價(jià)體系內(nèi)容如表2所示。

3.3 虛擬調(diào)校評(píng)價(jià)體系簡(jiǎn)單應(yīng)用

現(xiàn)對(duì)上文擬定的虛擬調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系如何應(yīng)用進(jìn)行一個(gè)簡(jiǎn)單的示例：選取某SUV車(chē)型，將已有的高精度動(dòng)力學(xué)模型通過(guò)實(shí)時(shí)機(jī)集成于動(dòng)態(tài)駕駛模擬器上進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)。更換前后彈簧剛度，分別對(duì)單項(xiàng)沖擊（過(guò)減速帶）以及（瞬態(tài)響應(yīng)）角階躍轉(zhuǎn)向兩個(gè)典型的工況進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)估不同彈簧剛度帶來(lái)的差異。

部分主觀評(píng)價(jià)結(jié)論：彈簧剛度×1.2倍后，過(guò)減速帶沖擊能量感略微增強(qiáng)，頂升感更加明顯；角階躍工況時(shí)側(cè)傾支撐明顯變好，側(cè)傾速率變慢，車(chē)體響應(yīng)速度略微提升，信心感增強(qiáng)。

對(duì)比實(shí)時(shí)輸出的客觀數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)過(guò)減速帶時(shí)，彈簧剛度增大1.2倍后，Z向的沖擊加速度由0.268g增加到0.302g；角階躍的側(cè)傾角速度由6.53°/s減小到5.73°/s，與主觀評(píng)價(jià)的結(jié)論保持一致。

4 結(jié)語(yǔ)

文章對(duì)底盤(pán)虛擬調(diào)校進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹，并分析了虛擬底盤(pán)調(diào)校與實(shí)車(chē)調(diào)校存在的一些差異，在實(shí)車(chē)底盤(pán)調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系基礎(chǔ)上進(jìn)行針對(duì)性的修改，得到了底盤(pán)虛擬調(diào)校主觀評(píng)價(jià)體系。然后基于我司自有的六自由度動(dòng)態(tài)駕駛模擬器，選取兩個(gè)典型工況，對(duì)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了簡(jiǎn)單的應(yīng)用，得到了較為一致的主客觀結(jié)論，為后續(xù)的底盤(pán)虛擬調(diào)校工作開(kāi)展提供一定的指導(dǎo)與幫助。

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