摘 要：為解決城市交通擁堵加劇、出行結(jié)構(gòu)失衡等問題，文章圍繞公共交通優(yōu)先發(fā)展在城市交通規(guī)劃中的策略展開研究，從空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建、基礎(chǔ)設(shè)施配置、交通需求管理及制度保障五個方面系統(tǒng)分析其實現(xiàn)路徑，提出多層次協(xié)同推進(jìn)的策略體系，以期為城市交通規(guī)劃實踐中的公共交通優(yōu)先實施提供理論支撐與方法參考，助力構(gòu)建高效、綠色、集約的城市交通運行格局。

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃 公共交通 優(yōu)先發(fā)展 策略

城市交通系統(tǒng)在快速城市化進(jìn)程中承載著日益增長的出行需求，交通擁堵、環(huán)境污染與能耗壓力問題日益突出。傳統(tǒng)以小汽車為導(dǎo)向的發(fā)展模式已難以滿足可持續(xù)發(fā)展的要求，公共交通作為高效、環(huán)保的出行方式，其優(yōu)先發(fā)展已成為城市交通規(guī)劃的重要導(dǎo)向。隨著城市空間結(jié)構(gòu)與出行行為的深度演化，亟須通過戰(zhàn)略性規(guī)劃引導(dǎo)公共交通系統(tǒng)重構(gòu)服務(wù)格局，從而實現(xiàn)交通運行效率與城市發(fā)展質(zhì)量的同步提升。

1 城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成與運行機制

城市交通系統(tǒng)由道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通系統(tǒng)、交通管理與控制系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)及相關(guān)配套設(shè)施等多個子系統(tǒng)構(gòu)成，其運行機制體現(xiàn)為多維時空要素在城市空間中的動態(tài)協(xié)調(diào)與資源配置過程。道路網(wǎng)絡(luò)作為交通流動的基礎(chǔ)平臺，承擔(dān)著各類交通方式的承載與分流功能；公共交通系統(tǒng)則通過軌道交通、公交系統(tǒng)等形式提供高效集約的出行服務(wù)；交通管理與控制系統(tǒng)以信號控制、誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通監(jiān)測為核心，提升系統(tǒng)運行效率與安全性；交通信息系統(tǒng)利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)及云計算技術(shù)，實現(xiàn)對交通狀態(tài)的實時感知與動態(tài)調(diào)控。各子系統(tǒng)間通過邏輯耦合與數(shù)據(jù)交互實現(xiàn)協(xié)同運作，形成涵蓋規(guī)劃、建設(shè)、管理與運營全過程的動態(tài)適應(yīng)性體系，確保城市交通運行的有序性、高效性與可持續(xù)性[1]。

2 公共交通優(yōu)先發(fā)展的理論框架

2.1 公共交通優(yōu)先的內(nèi)涵與價值取向

公共交通優(yōu)先是一種以系統(tǒng)效率最優(yōu)化與社會可持續(xù)發(fā)展為核心目標(biāo)的交通發(fā)展理念，其內(nèi)涵包括對公共交通資源配置的優(yōu)先保障、運行空間的制度性優(yōu)先權(quán)授予以及規(guī)劃決策過程中的策略性傾斜。其價值取向體現(xiàn)于提升交通系統(tǒng)整體運行效率、降低能源消耗與環(huán)境負(fù)荷、優(yōu)化城市用地結(jié)構(gòu)以及保障交通公平性。在城市空間高度集聚、交通需求高度復(fù)雜的背景下，實施公共交通優(yōu)先不僅是緩解交通擁堵的手段，更是實現(xiàn)綠色低碳出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵機制。通過法律法規(guī)、政策引導(dǎo)、財政投入與管理制度的系統(tǒng)構(gòu)建，以公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略重塑城市交通模式，強化軌道交通與常規(guī)公交的服務(wù)主導(dǎo)地位，有效提高單位運能利用率與系統(tǒng)可達(dá)性，最終實現(xiàn)交通系統(tǒng)從以車輛為中心向以出行為導(dǎo)向的轉(zhuǎn)型升級。

2.2 公共交通系統(tǒng)的功能與服務(wù)特征

公共交通系統(tǒng)作為城市綜合交通體系的核心構(gòu)成單元，其功能不僅限于承載大量通勤需求，更在于引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)、調(diào)節(jié)出行行為模式及實現(xiàn)社會公共利益最大化。在服務(wù)層面，該系統(tǒng)具有高通達(dá)性、高頻率、高集約性等顯著特征，能夠?qū)崿F(xiàn)對城市不同功能區(qū)之間的高效連接。其服務(wù)功能的實現(xiàn)依賴于線路網(wǎng)絡(luò)的空間組織優(yōu)化、運力供給的動態(tài)調(diào)度機制以及票價體系與出行效率之間的精細(xì)平衡。此外，公共交通服務(wù)還需通過精準(zhǔn)化的時空調(diào)配響應(yīng)多樣化出行需求，借助自動化控制系統(tǒng)與智能調(diào)度平臺，實現(xiàn)運營效率的提升與出行體驗的優(yōu)化。系統(tǒng)的連續(xù)性、穩(wěn)定性與時效性成為衡量其服務(wù)質(zhì)量的核心指標(biāo)，進(jìn)一步強化了公共交通在緩解交通壓力、降低出行成本與引導(dǎo)可持續(xù)出行中的主導(dǎo)作用[2]。

3 當(dāng)前城市交通規(guī)劃中公共交通發(fā)展的制約因素

3.1 空間布局分散化的影響

城市空間布局呈現(xiàn)出分散化趨勢，導(dǎo)致居住區(qū)與就業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)之間的空間距離持續(xù)擴大，進(jìn)而增加了跨區(qū)域出行的頻率與強度。在此背景下，公共交通系統(tǒng)面臨服務(wù)半徑覆蓋不足與線路組織效率下降等問題。分散化格局削弱了軌道交通與常規(guī)公交的聚集效應(yīng)，使得單位出行需求密度降低，公共交通運營的邊際效益隨之下降。由于出行目的地的多樣化與分布廣泛，單一線性公交線路難以有效匹配多樣化的空間流動模式，造成車輛空駛率上升與運營資源浪費。此外，空間分散還加劇了末端接駁難題，使得公共交通與步行、自行車等慢行系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，從而降低整體出行鏈的連貫性。城市功能區(qū)的非均衡擴展破壞了公共交通依賴的人口與功能集聚基礎(chǔ)，成為限制公共交通服務(wù)效率與覆蓋能力的重要結(jié)構(gòu)性障礙。

3.2 私家車增長的沖擊

私家車保有量持續(xù)增長對城市公共交通系統(tǒng)構(gòu)成多維沖擊，首先，表現(xiàn)在交通資源的空間競爭上。有限的道路資源被大量私家車占用，擠壓了公交專用道與公共交通優(yōu)先通行權(quán)的實施空間，導(dǎo)致公共交通運行速度與可靠性下降。其次，私家車出行方式的便捷性與個體化特征對公共交通吸引力造成實質(zhì)性削弱，促使出行者偏向選擇私人交通工具，形成惡性循環(huán)。從運行層面看，高密度私家車流量增加了路面擁堵程度，公交車常規(guī)運行線路頻繁受阻，調(diào)度效率大幅下降，影響運營準(zhǔn)時性與服務(wù)質(zhì)量。與此同時，政策層面對私家車使用的約束不足、價格機制不合理以及外部性成本未充分內(nèi)部化，使得公共交通在經(jīng)濟性與可達(dá)性方面逐漸失去競爭優(yōu)勢。

3.3 基礎(chǔ)設(shè)施與資源配置不足

公共交通系統(tǒng)的高效運行依賴于完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系與科學(xué)的資源配置機制。然而，在實際城市交通規(guī)劃中，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入長期處于滯后狀態(tài)，表現(xiàn)為換乘樞紐功能不健全、公交專用道系統(tǒng)不連續(xù)、站點布局與用地功能脫節(jié)等問題，嚴(yán)重制約交通系統(tǒng)的服務(wù)能力與運行效率。與此同時，公共交通資源在空間與時間維度上的配置不均衡，導(dǎo)致高峰時段運力緊張、非高峰時段資源閑置的問題共存，形成結(jié)構(gòu)性供需錯配。由于預(yù)算分配機制偏重于建設(shè)性投入，日常運營維護(hù)資金不足，造成車輛老舊、線路調(diào)整滯后、服務(wù)質(zhì)量難以保障。部分區(qū)域因缺乏資金支持與土地保障，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長期擱置，造成交通服務(wù)覆蓋斷層。此外，規(guī)劃層面的資源分配未能充分考慮人口密度、出行特征與區(qū)域職能，導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施利用效率低下，難以形成公共交通主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)[3]。

3.4 政策協(xié)同與執(zhí)行力問題

在城市交通管理體系中，涉及多個職能部門的協(xié)同問題仍較為突出，公共交通發(fā)展政策在橫向協(xié)作與縱向聯(lián)動方面尚有提升空間，導(dǎo)致部分戰(zhàn)略目標(biāo)在具體執(zhí)行過程中難以完全落地。交通、規(guī)劃、財政、住建等相關(guān)機構(gòu)在職責(zé)界定與信息共享方面仍面臨一定的協(xié)調(diào)障礙，公共交通政策在系統(tǒng)性合力的構(gòu)建上有待加強。在政策制定層面，實施細(xì)則的針對性與可操作性有進(jìn)一步優(yōu)化的空間，使得“優(yōu)先發(fā)展”的政策目標(biāo)在實踐中未能始終如一地體現(xiàn)。一些地方政府在規(guī)劃審批、土地供應(yīng)和資金分配等環(huán)節(jié)中，受限于現(xiàn)實壓力，可能更側(cè)重于短期成效，從而在一定程度上影響了公共交通項目的持續(xù)性與戰(zhàn)略連貫性。同時，部分交通法規(guī)在執(zhí)行層面的剛性不足，使得如公交專用道、優(yōu)先通行權(quán)等制度安排在實際運行中受到一定影響，制度設(shè)計與落地效果之間存在差距。

4 公共交通優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃策略設(shè)計

4.1 優(yōu)先布局導(dǎo)向的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

公共交通優(yōu)先發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，應(yīng)以公共交通節(jié)點為核心推動集約型城市形態(tài)的再塑，通過引導(dǎo)土地開發(fā)強度與功能布局向軌道交通站點和骨干公交走廊集聚，構(gòu)建高密度、高混合度、高可達(dá)性的城市空間格局。在TOD（Transit-Oriented Development）模式指導(dǎo)下，應(yīng)將公交站點500米半徑范圍作為重點開發(fā)區(qū)，強化職住融合與慢行交通銜接，提升公共交通吸引力與土地利用效率。研究表明，該范圍內(nèi)開發(fā)強度提升30%以上，可帶動公共交通出行率提高20%～35%。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)建立基于大數(shù)據(jù)分析的用地適宜性動態(tài)評估機制，結(jié)合實時通勤數(shù)據(jù)、出行熱力圖和交通擁堵模型，動態(tài)優(yōu)化開發(fā)布局和公交走廊結(jié)構(gòu)。此外，可通過對交通-空間互動關(guān)系進(jìn)行模擬與預(yù)測，提升規(guī)劃前瞻性與精準(zhǔn)性，從而更有效地減少低密度開發(fā)對公共交通效率的稀釋效應(yīng)，增強城市交通系統(tǒng)的空間支撐能力與系統(tǒng)韌性。

4.2 網(wǎng)絡(luò)層級優(yōu)化與運能調(diào)配策略

實現(xiàn)公共交通網(wǎng)絡(luò)高效運行需構(gòu)建多層級、結(jié)構(gòu)清晰、節(jié)點合理的網(wǎng)絡(luò)體系，并基于時空分布規(guī)律進(jìn)行精準(zhǔn)運能配置。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)由軌道交通作為骨干系統(tǒng)，承擔(dān)中遠(yuǎn)距離大容量出行，輔以快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）與干線公交構(gòu)建中層通勤骨架，最終以支線公交和社區(qū)接駁系統(tǒng)完成末端覆蓋，形成“骨干-支撐-延伸”三層網(wǎng)絡(luò)格局。在網(wǎng)絡(luò)層級劃分中，骨干線路間距宜控制在3～5公里，干線公交服務(wù)半徑不超過1公里，支線公交站點間距應(yīng)保持在300～500米，確保全域可達(dá)性與站點可接性。運能配置方面，應(yīng)基于實時客流監(jiān)測、出行需求預(yù)測開展動態(tài)調(diào)度管理，通過整合移動信令數(shù)據(jù)、地鐵刷卡記錄與公交APP行為數(shù)據(jù)，實現(xiàn)高峰時段與非高峰時段的差異化資源投放。同時，應(yīng)部署智能調(diào)度系統(tǒng)，動態(tài)優(yōu)化發(fā)車間隔與車輛周轉(zhuǎn)效率，提升交通系統(tǒng)的響應(yīng)能力與運行穩(wěn)定性，實現(xiàn)公共交通供需精準(zhǔn)匹配與整體效率的協(xié)同提升。

4.3 基礎(chǔ)設(shè)施配置的優(yōu)先級劃分與實施路徑

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施配置應(yīng)依據(jù)出行強度、節(jié)點等級與網(wǎng)絡(luò)覆蓋需求等多維參數(shù)，構(gòu)建科學(xué)合理的優(yōu)先級體系，確保關(guān)鍵資源向高效率公共交通走廊與核心樞紐傾斜。通過GIS空間分析與交通大數(shù)據(jù)建模，可對日均客流超10萬人次的換乘樞紐、斷面高峰流量超8000人次的主干走廊劃定為一級保障區(qū)，優(yōu)先配置公交專用道、智能信號系統(tǒng)、站臺擴容及邊緣計算支持的車站調(diào)度終端。二級保障區(qū)域可包括年均客流超500萬人次的軌道站點周邊及片區(qū)級換乘節(jié)點，配置則應(yīng)聚焦無障礙設(shè)施、數(shù)字導(dǎo)視系統(tǒng)與綠色微出行銜接設(shè)備。為增強政策執(zhí)行效能，應(yīng)同步引入城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“數(shù)字孿生”監(jiān)管平臺，實現(xiàn)建設(shè)進(jìn)度可視化、運維狀態(tài)實時監(jiān)測與政策效果評估。實施路徑上，應(yīng)采用“中心優(yōu)先、梯次推進(jìn)”的策略，結(jié)合階段性財政投入與多元化投融資機制，推動重點區(qū)域優(yōu)先達(dá)標(biāo)、外圍區(qū)域逐步覆蓋[4]。

4.4 交通需求管理與行為引導(dǎo)機制

交通需求管理（TDM）與出行行為引導(dǎo)機制是實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展的關(guān)鍵支撐手段，旨在通過制度調(diào)控與技術(shù)賦能，引導(dǎo)個體出行選擇向綠色、集約模式轉(zhuǎn)型。應(yīng)構(gòu)建以出行時段、方式與區(qū)域?qū)傩詾楹诵牡牟町惢鲂谐杀緳C制，設(shè)置高峰時段動態(tài)收費制度，其中私家車通行加價系數(shù)宜控制在1.5～2.0之間，以合理調(diào)節(jié)交通負(fù)荷。同步引入“軟性干預(yù)”策略，如積分兌換、票價折扣與定制化出行推薦，提升公共交通吸引力。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，實施階梯票價機制半年內(nèi)，公交使用率平均增長14.2%。此外，可依托AI算法與大數(shù)據(jù)平臺，精準(zhǔn)識別個體出行偏好與行為軌跡，實現(xiàn)智能化出行建議推送與實時誘導(dǎo)。通過構(gòu)建多維度“行為-反饋-再選擇”閉環(huán)系統(tǒng)，提升行為引導(dǎo)的持續(xù)性與個性化水平。同時，應(yīng)整合移動終端與云平臺資源，實現(xiàn)交通供需的動態(tài)匹配與服務(wù)優(yōu)化，從而緩解高峰擁堵、促進(jìn)公共交通系統(tǒng)整體穩(wěn)定性與運行效率的同步提升。

4.5 制度保障與政策體系優(yōu)化

構(gòu)建科學(xué)系統(tǒng)的制度保障體系與政策框架，是推動公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略持續(xù)深化的關(guān)鍵，應(yīng)從法律支撐、財政政策與治理機制三方面協(xié)同推進(jìn)，形成規(guī)范化、可持續(xù)的制度支撐體系。在法律層面，應(yīng)強化公共交通在城市交通體系中的優(yōu)先地位，明確公交專用道、信號優(yōu)先權(quán)與站點用地等法定保障條款。在財政政策方面，建議將公共交通財政支出比例保持在城市交通總支出的60%以上，并積極拓展PPP項目、公募REITs及專項基金等多元融資渠道，提升投入彈性與資金使用效率。在治理機制上，應(yīng)強化動態(tài)監(jiān)控管理機制以保障公交優(yōu)先相關(guān)制度的落實、實施，構(gòu)建基于大數(shù)據(jù)平臺的跨部門交通治理體系，推動交通、財政、規(guī)劃、住建等部門間數(shù)據(jù)共享與協(xié)同決策，形成從建設(shè)執(zhí)行到實效評估的一體化閉環(huán)管理。部分城市試點建立的數(shù)字化公共交通監(jiān)管機構(gòu)，已通過AI輔助評估和智能督導(dǎo)系統(tǒng)，實現(xiàn)公共交通服務(wù)質(zhì)量的量化監(jiān)控與動態(tài)調(diào)優(yōu)[5]。

5 結(jié)語

總而言之，推動公共交通優(yōu)先發(fā)展已成為城市交通規(guī)劃中實現(xiàn)可持續(xù)目標(biāo)的重要路徑。面對資源緊張、結(jié)構(gòu)分化與出行多樣化等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，唯有通過空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)體系優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施保障及交通需求調(diào)控等多維策略，才能有效提升公共交通系統(tǒng)的運行效率與服務(wù)能力。構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的城市出行體系，不僅有助于緩解擁堵、降低能耗與改善環(huán)境，更為城市高質(zhì)量發(fā)展奠定了堅實的交通基礎(chǔ)。交通規(guī)劃的核心在于系統(tǒng)引導(dǎo)與模式轉(zhuǎn)換，公共交通優(yōu)先的實踐必須貫穿規(guī)劃、建設(shè)與管理全過程，以制度協(xié)同和資源整合推進(jìn)交通模式的根本性變革。

參考文獻(xiàn)：

[1]周瀚韜，周紅，岳翰.城市規(guī)劃中公共交通導(dǎo)向型發(fā)展TOD模式的應(yīng)用研究[J].人民公交，2025（04）：20-22.

[2]程世東.專家解讀一：為推進(jìn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展提供堅強有力保障[J].城市軌道交通，2024（11）：13-14.

[3]尹繼潔，高赫，周立民，等.促進(jìn)城市發(fā)展的交通規(guī)劃建議——以青島西海岸新區(qū)道路及公共交通為例[J].中國工程咨詢，2022（01）：64-67.

[4]吳小威，龐志有，蘇蕾.吉林省城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的思考[J].人民公交，2021（09）：42-45.

[5]閆雪嬌.智慧城市背景下公共交通系統(tǒng)優(yōu)化與規(guī)劃[J].物流工程與管理，2024，46（12）：105-107.