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        擁有廿個高鐵站的大都市

        2025-07-11 00:00:00姜浩峰
        新民周刊 2025年22期
        關鍵詞:上海站客站西站

        滬蘇湖高鐵正式開通運營,上海松江站同步啟用。攝影/陳夢澤

        “包的呀!等高鐵崇明站2027年開通后,我們去崇明再不用自駕堵車看導航板上的豬肝紅了!”家住上海市寶山區(qū)的沈池說,他特別盼望上海-南京-合肥(滬寧合)高鐵的開通。

        “因為我家距離未來的滬寧合高鐵寶山站不遠,等車站開通后,我再也不用到上海站或者上海虹橋站乘火車了,家門口就可以搭高鐵進行跨省旅行。”沈池說,“更加上我妻子娘家在崇明城橋鎮(zhèn)。你說巧不巧?她回一次娘家,反正高鐵上所花費時間只需要17分鐘,兩邊從家到車站或者從車站到家的路程、檢票候車時間全算上,回一次娘家的路上時間絕對不會超過一個小時!這高鐵,起碼上海段,簡直是給我家造的!太適宜了?!毙禄椴痪玫纳虺叵颉缎旅裰芸酚浾吒锌馈?/p>

        沈池的感覺絕非個例。逐漸地,生活在上海的人們發(fā)現(xiàn),盡管虹橋站、上海站依然是乘坐高鐵出發(fā)的主要站點,但諸如上海西站,以及今年早些時候開通高鐵運營的上海南站、上海松江站等等,都成為可以搭乘高鐵的出發(fā)地。甚至諸如遠在青浦的練塘站,一天都有兩班前往武漢市的高鐵——G3272于14時31分發(fā)車經6小時27分抵達武漢站;G3247次23時08分出發(fā),4小時41分后抵達漢口站!而在練塘站未開通高鐵的時代,從這里趕到虹橋站,開車距離大約45公里,路上哪怕不堵車也得花上近一小時?,F(xiàn)在,出行比以往立減一小時這樣的好事,不僅發(fā)生在青浦,也發(fā)生在安亭北站、安亭西站、南翔北站等開通列車運營的嘉定區(qū),以及松江區(qū)等等。“虹橋依賴癥”正在緩解。而未來,還將惠及寶山、奉賢、金山、崇明等區(qū)。有網友甚至評論稱,以后郊區(qū)人民“出上?!币取斑M上?!币嗉催M入上海市區(qū)更容易。但其實隨著高鐵與大都市的深度融合,進出上海、市內位移,都將越來越便利。

        作為全球地鐵運營里程最長的城市,上海正從一座地鐵之城,迅速變化為高鐵之城,或者說由高鐵、地鐵、公交等聯(lián)絡起來的立體交通網絡密織之國際大都市。

        都市的路網密織

        4月,仲春時節(jié),我國自主研發(fā)的世界最大直徑高鐵盾構機“滬寧合高鐵崇太長江隧道‘領航號’盾構機”,正安全穿越長江刀鱭水產種質資源保護區(qū),抵達長江江心。打通太倉、崇明之間隧道以后,滬寧合高鐵將由崇明直接通向啟東西站,再由啟東西站向西依次至海門、南通,并沿著長江北岸至南京北站,由南京北站至滁州、合肥南站。而值得注意的是南通站卻另有一線,還南下越過長江至張家港、常熟而回返太倉,形成一段長江上往來的閉環(huán),由此極大拉近了南通與蘇南、上海的距離。

        在上海境內,路網也在繼續(xù)密織。

        2024年12月,上海軌道交通市域線機場聯(lián)絡線(市域機場線)(虹橋2號航站樓站至浦東1號2號航站樓站)啟動初期運營。這條線路將上海軌道交通的運營里程推高至896公里。涵蓋7座車站的市域鐵路機場聯(lián)絡線,當然不算高鐵。但其是目前國內首條與國鐵網絡互聯(lián)互通的軌交線,某種程度上相當于連接著高鐵線呢!

        當然也有實打實的高鐵站、線開通。

        標題

        2024年12月26日,滬蘇湖鐵路上海松江站啟用。2025年1月5日,世界首個圓頂透光火車站上海南站邁入“高鐵時代”;金山鐵路莘莊站也開通高鐵。高鐵新站開通,既有站提升為高鐵站,簡直“急急如律令”的節(jié)奏。原因何在呢?有統(tǒng)計數據表明,近五年來,長三角一帶相鄰城市間的人員流動頻次,是連年增長的。特別是2024年,每天有200萬人次乘坐長三角鐵路。這一規(guī)模,放在歐美就是一座大型城市的人口數量。如果將客流全部放在諸如虹橋站這樣的樞紐車站,或者放在以虹橋站為主,上海站為輔,未來再加上位于浦東的上海東站,未必能夠全部勝任。以今年“五一”假期客流為例,上海鐵路日均發(fā)送旅客數字為55.8萬人次,同比去年增長8.4%。今年1月26日,上海鐵路各車站發(fā)送旅客達到78.66萬人!這一數字超過了此前由2024年10月1日創(chuàng)造的67.2萬人次的紀錄。

        但虹橋站旅客發(fā)送量的極限是多少呢?不妨從公開數據中找到一些答案。從相關報道可知,2025年1月25日,上海虹橋站的旅客發(fā)送量為42.42萬人次,刷新單日客發(fā)量記錄。此前,2024年10月1日,發(fā)送旅客超41萬人次,為次高。而記者在近年的暑假、寒假曾在虹橋站觀察到,哪怕客流沒有到30萬人,其實也感覺到了蔚為壯觀之余,車站一些服務能力已經在高負荷運轉。

        在虹橋火車站的候車大廳內,雖已是深夜,候車乘客滿滿當當。攝影/蕭君瑋

        回想2010年7月1日虹橋站投入運營以前,在位于當時閘北區(qū)的上海站——至今阿拉上海人還喜歡稱之為“新客站”,日到發(fā)旅客曾創(chuàng)下超10萬人的紀錄??梢哉f,“新客站”有“新客站”的歷史榮光。1987年12月28日,新客站落成,迅速成為上海市民出行與上海對外交通的最有力支撐。1987年,上海站全年發(fā)送旅客1859萬人次,次年即歷史性突破至2000萬人次。2002年,上海站全年發(fā)送旅客定格為3118萬人次,從2000萬到3000萬,上海用了14年,然而僅3年后,上海站全年發(fā)送旅客便踏上了4000萬的新臺階。也正因此,在那一時期一度規(guī)劃建設了如今的上海南站,想將南下列車分流到南站。而后,由于高鐵大發(fā)展,虹橋站的開通,使得上海鐵路旅客發(fā)送格局產生了重大變化。

        回看歷史,即能看出,實際上目前的虹橋站,多多少少也面臨著2005年左右“新客站”需要分散一些客流壓力的情況?;蛘哒f,如今上海行政區(qū)劃內的鐵路車站布局,又到了發(fā)展的新的關鍵時期。比起改革開放之初進出上海的上海市民探親旅游客流、各地來滬探親旅游客流、來滬務工人員客流、學生客流來,如今旅游客流更頻密,而商務客流則持續(xù)增長。這樣的態(tài)勢下,是考慮虹橋站擴容,還是想其他招?

        顯然,無論是滬蘇湖高鐵,還是滬寧合高鐵,都是“不走尋常路”——有些區(qū)段甚至是在從未有過鐵路的地方動工興建高鐵。比如崇明。換言之,上海在選擇“其他招”。

        在接受《新民周刊》記者采訪之際,同濟大學城市規(guī)劃系教授、博士生導師張松分析稱:“鐵路等交通路網的形成,總是跟城市的發(fā)展互為關聯(lián)。這一點,國內外知名都市莫不如此。以上海為例,在20世紀早期,曾經形成東南西北方向多個火車站的格局,大致處于當時上海建成區(qū)內或者外圍。比如當年的麥根路站,后來稱為上海東站。當然,這一多車站格局隨著戰(zhàn)爭的破壞,以及之后的調整,有的名稱改了,有的擴建了。如當年的上海東站位置,就是如今的‘新客站’?!碑斈甑纳虾D险?,經歷了“八一三”淞滬抗戰(zhàn)被炸毀,之后“南站”之名移到日暉港站,再之后,21世紀初在徐匯區(qū)梅隴地區(qū)建設新的上海南站。如今的上海東站,當然設址浦東。如此種種,在張松看來,是一種必然。上海整個都市在擴大,比如五大新城建設等,使得新建的各個高鐵站,必然有重新的一番布局,以密織新的路網格局。

        點對點旅行越來越快

        暑期已至。

        有從松江大學城出發(fā)的學子,直接買松江站始發(fā)的動車前往青島旅游?!耙郧袄鲜谴罄线h地前往虹橋站出發(fā),后來發(fā)現(xiàn)松江高鐵站有直達青島的車了,那對我們實在是太友好了!”

        帶孩子出游的沈池今年有了新選擇?!霸疚屹I高鐵票,總是選虹橋。原因很簡單,總感覺虹橋才是高鐵站。后來發(fā)現(xiàn)前往鹽城方向,明明新客站也有高鐵票。再一算,畢竟新客站離家近。于是買了新客站出發(fā)的票?!鄙虺卣f,自己盼望未來高鐵寶山站開通后,能多開通一些合適的車次,讓他在家門口就有機會搭乘高鐵。

        其實,如今滬上已經有不少朋友比沈池更早享受到了家門口有高鐵站的便利。自詡“年輕老聽客”的網友“逍遙?!苯洺纳虾N髡境烁哞F到蘇州站?!俺霭l(fā)必定買上海西站出發(fā)的票,因為我家距離上海西站近。到達必定選蘇州站,因為我要去觀前街的書場聽評彈,或者位于古城內的大公園還有書場。如果乘高鐵到蘇州北站、蘇州工業(yè)園區(qū)站,就有點不作興哉!”逍遙海如是說。記者在采訪過程中發(fā)現(xiàn),確實有通勤族每日往返于上海西與昆山南站之間。高鐵票價單程21元或者23元,全程16分鐘或者17分鐘。這可比開車快多了;也比上海軌交11號線到昆山花橋換乘蘇州軌交11號線快多了。而支出又并沒有多花多少錢。之所以有人選擇上海西站下車而不選擇上海站下車,主要考慮西站下高鐵后可以換乘軌交11號線到浦東,或者15號線到寶山、徐匯、閔行等地。這樣的通勤路程雖然長,但由于是點對點借助高鐵出行,所以總耗時未必比上海市內通勤長,還能夠每天回家與家人共度良宵,因此受到一部分職場人的歡迎。

        逍遙海甚至注意到,南京南開往上海站的G7037次每天上午8點47分停靠南翔北站,8點59分??可虾U尽!叭绻腥嗽陟o安區(qū)上海站區(qū)域或者附近上班,且上班時間是上午9點多鐘的話,這班列車就特別合適。且票價也只有8元到10元,仔細算算不僅節(jié)省了時間,且花費不比地鐵高多少?!卞羞b海說。

        對于百余年的滬寧線因為高鐵開通而產生的新變化,逍遙海總體感到滿意。前些年,他也曾經有過不那么開心的時刻。2006年7月1日起至2010年7月,上海西站曾一度停止客運。在高鐵未開通的年代,西站亦面臨存廢之爭。當時,逍遙海想去蘇州聽書,往往要趕到新客站,再經過一個小時的旅程到蘇州?!皬牡貓D上看,從我家去新客站,再去蘇州,其實是繞了一段路的。但是沒辦法,大家當時也習慣了乘火車要去大車站。在上海來說就是新客站,后來高鐵開通就奔虹橋。哪知道后來西站重新開通客運,出行去昆山、蘇州甚至更遠的比如宿遷,都會這么便捷?!卞羞b海對記者說。

        元蕩生態(tài)風景區(qū)流線型的木棧道與飛馳而過的滬蘇湖高鐵相映成畫。攝影/楊建正

        張松教授說:“很明顯,高鐵站點的增多,令點對點的旅行成為可能。這一點,在逐漸一體化的長三角尤其明顯。在長三角各城市建造更多高鐵站,這當然是在執(zhí)行長三角一體化的國家戰(zhàn)略,也是高質量發(fā)展的一個需求。”逐漸地,在長三角地區(qū),人們搭乘高鐵旅行不再局限于在兩座城市的印象里的“總站”或者“第一大站”間旅行——比如從上海站、虹橋站到蘇州站、無錫站、南京站。旅行方式更改為更趨于點對點。比如G3073次從上海市青浦區(qū)境內的練塘站到江蘇省的湖州東站、G1305次從上海南站到蘇州南站?!皠e看蘇州有人唱‘小城故事多’,現(xiàn)在的大蘇州范圍可大了。蘇州北站與蘇州南站開車距離得有60公里,不堵車的話也得開大約1小時!”從商務出行的角度看,坐高鐵、精準選擇高鐵站下車,大大節(jié)約了旅行時間。當然,也偶然會遇到差池。不久前,沈池曾到杭州參加一場商務活動,回程時主辦方代訂返程車票,并將他和幾位返程北京的同行一起送上一輛中巴,開行到杭州站。哪知道進站時沈池被工作人員攔下:“你的車票是從杭州東站回上海的,沒有看清楚嗎?”沈池一看手機屏,距離開車時間不到15分鐘了,肯定來不及趕往杭州東站。怎么辦?還沒等他左思右想,工作人員告知:“馬上改簽?。 鄙虺亓⒓磩觿邮种割^,改簽從杭州站出發(fā)抵達上海虹橋站的車票,順利解決了跑錯車站的問題。其實,記者遇到過不止一例跑錯車站的朋友。有人買了上海站出發(fā)的車票,卻跑到虹橋站上車,也有買了松江站出發(fā)車票的乘客跑到松江北站——這倒是有些難怪,畢竟在2022年5月22日以前,如今的上海松江站名為“松江南站”、松江北站名為“松江站”。作為百年老站的滬昆鐵路“松江站”,在幾代松江人的心目中有著難以磨滅的印象。

        好在這樣的陰差陽錯并非總是發(fā)生,而由于在上海市行政區(qū)劃內高鐵站數量越來越多,新建高鐵站盡管有名稱類似者——安亭北站、安亭西站,但更多的高鐵車站用起了比較獨一無二的站名——練塘站、莘莊站乃至未來的崇明站、寶山站。這樣的站名聽上去都有點像地鐵站了。但是也有稱謂上的“補救之法”與地鐵站有所區(qū)分——比如滬寧線或者說京滬線安亭北站、滬蘇湖高鐵練塘站等等——這樣的稱謂就不會搞錯車站,且能找到點對點旅行的那個點。

        區(qū)域綜合樞紐有待形成

        曾深度考察日本交通網絡的張松告訴記者,盡管目前中國的高鐵路網里程達到了全球之冠,但并不是說日本的交通網絡沒有可資學習借鑒之處?!拔腋杏X,日本東京都市圈的交通網絡,在站點設置上就有許多值得借鑒的地方。比如日本的原國鐵(JR),還有城市地鐵、私鐵、公交站點網絡,多是無縫銜接和換乘的,效率極高。而國內的高鐵、地鐵、公交站等等,許多并沒有做到無縫銜接。”張松說。

        記者所見,盡管虹橋樞紐等在規(guī)劃建設階段就目的明確,希望達成無縫換接——事實上,在虹橋樞紐由鐵路出行換飛機出行,以及換乘地鐵、公交,都能一站搞定。在虹橋樞紐,甚至入住酒店、召開會議、逛街購物等也能滿足,但在一些既有站點升級為高鐵站,或者新建高鐵站,是否完全做得到無縫換接?似乎還有值得提升之處。

        張松認為,日本諸多車站能夠做到無縫換接,也是經過多年調整,不斷完善而得。也正是因為不斷摸索,才達成諸如六本木的“以公共交通為導向的開發(fā)”(TOD)模式之成功。目前在上海來說,諸如上海西站TOD項目,以及青浦練塘高鐵小鎮(zhèn)、崇明高鐵小鎮(zhèn)等,都各有引人注目之處。

        西站TOD主要亮點在于一座高鐵站與三軌交樞紐相連,邊上還有正在建設中的京東總部大樓。而練塘高鐵小鎮(zhèn)目前以滬蘇湖鐵路為界,鐵路東側約38.25公頃組團區(qū)域為近期規(guī)劃范圍,鐵路西側為遠期規(guī)劃范圍??梢娔呐逻h在過去上海人心目中的遠郊的青浦練塘,在擁有了高鐵站后,也早擯棄粗放式開發(fā),而“精耕細作”起來。崇明高鐵小鎮(zhèn)則宣稱以生態(tài)、文化、旅游為主導產業(yè),依托崇明島的生態(tài)資源優(yōu)勢,打造集綠色經濟、文化旅游于一體的綜合發(fā)展區(qū)。未來將計劃引入商業(yè)、醫(yī)療、教育等配套設施,提升區(qū)域經濟活力和居民生活質量。至于具體方案,也在精細摸索中。

        當未來的寶山站與合生匯連接起來而成高鐵站加商業(yè)的模式時,或許上海這座城市為何需要這么多座高鐵站,已不僅僅是一句“破解虹橋依賴癥”就可完全解答。上海的各高鐵站將重塑城市肌理,改寫都市生活方式,也徹底打破城市“攤大餅”開發(fā)的模式。由高鐵、軌交、都市其他交通網絡構成的整體網絡,能讓我們無論在長三角跨城位移,還是市內位移,花費的時間總體上差不多。都市圈內,一天之內上午在浦東開會,中午到陽澄湖吃大閘蟹,晚上去南通看蘇超,接著再回到上海市區(qū)的家中睡覺,成為一種可能!

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