今年《政府工作報告》要求積極穩(wěn)妥推進碳達(dá)峰碳中和。航運業(yè)使用的燃油占全球燃油總產(chǎn)量的 7 % ～ 1 0 % ，船舶在使用過程中除了產(chǎn)生碳排放，還會產(chǎn)生硫氧化物、氮氧化物等間接溫室氣體。作為單一行業(yè)，船舶建造和使用過程的碳排放量是顯著的，所以履行“雙碳”要求是我國造船業(yè)的應(yīng)有擔(dān)當(dāng)。

以載重噸計，中國造船業(yè)的市場份額從2022年的4 7 . 3 % 到2024年的 5 5 . 7 % ，份額逐年擴大，全球造船過程中的排放主要發(fā)生在中國，其中材料生產(chǎn)占總建造碳排放6 0 % ～ 7 0 % ，剩下的主要是船舶建造中的切割、焊接、涂裝等工藝的電力消耗、船廠設(shè)備運行（起重機、空壓機等）的碳排放及原材料及設(shè)備運輸（卡車、船舶）的物流燃料消耗。

船舶建造過程中的低碳意味著建造過程的精益和高效，可減少船企的建造成本，因此船舶建造向綠色環(huán)保生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變，不僅關(guān)系到社會公共利益，也是企業(yè)的內(nèi)在訴求?！吨袊圃?025》規(guī)劃推動了制造業(yè)自動化、智能化，并通過配套稅收優(yōu)惠和研發(fā)補貼等政策，加速了焊接設(shè)備的國產(chǎn)化進程。船舶行業(yè)作為重點領(lǐng)域，受益于“綠色焊接工具計劃”

和“筑峰強鏈”等政策支持，推動了焊接技術(shù)的升級和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。 氣體保護焊、氣電垂直自動焊等高效焊接技術(shù)廣泛應(yīng)用，船舶焊接機械化率從1990年的 2 8 % 提升至現(xiàn)在的 80 % 以上，船體分段對接中采用 氣電垂直自動焊，生產(chǎn)效率較傳統(tǒng)手工焊提高了5至7倍。但船舶焊接需適應(yīng)多品種、小批量生產(chǎn)模式，工藝復(fù)雜且標(biāo)準(zhǔn)化程度低，智能設(shè)備的通用性仍有待提升。未來，我們還需要進一步加強5G、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用，促進焊接設(shè)備的遠(yuǎn)程監(jiān)控和協(xié)同控制，推動“無人化焊接車間”發(fā)展。與此同時，要推動低能耗、低污染的焊接工藝（如激光焊接）逐步替代傳統(tǒng)方法，以符合“雙碳”目標(biāo)要求。

涂裝是船舶制造“殼涂”三大作業(yè)之一，自前我國船舶涂裝多為人工和半機械化的作業(yè)方式，對人工勞動力依賴大。涂裝作業(yè)人員主要從事船舶的噴砂、打磨除銹和油漆噴涂工作，作業(yè)條件“苦臟累”，是船廠最艱苦的崗位之一。另外，船舶除銹涂裝過程中會產(chǎn)生大量粉塵、噪音和VOCs。長期處在這種有毒有害的環(huán)境中，會嚴(yán)重危害操作人員的身體健康。2016年底，符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的船舶企業(yè)共計71家，從事船舶涂裝作業(yè)的人員約2＼～3萬人。隨著時間推移，老一代農(nóng)民工退出，新一代大多不愿從事此類工作，涂裝作業(yè)人員的來源已成一個問題，部分出現(xiàn)用工荒現(xiàn)象。船舶建造企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極開展替代傳統(tǒng)涂裝作業(yè)的新工藝研究和運用，要實現(xiàn)涂裝作業(yè)工藝過程的“機器代人”和清潔生產(chǎn)，積極研究和應(yīng)用激光除銹、噴涂機器人等清潔生產(chǎn)裝備，開發(fā)和應(yīng)用高/超高固體分通用底漆、水性涂料、無溶劑型涂料和其它環(huán)保型功能性涂料；要推進涂裝作業(yè)自動化、智能化，改善作業(yè)環(huán)境，把船舶涂裝作業(yè)人員從“苦臟累”和有毒有害作業(yè)環(huán)境中“解放”出來，同時還要減少涂裝作業(yè)相伴隨的能耗開銷涂料使用量，以達(dá)到有效減碳。

船舶建造過程中的減碳有很多手段，比如數(shù)字孿生技術(shù)優(yōu)化工藝流程可減排 12 % - 1 8 % ；推廣綠色鋼材（氫能煉鋼技術(shù)）、低碳涂料、船廠能源轉(zhuǎn)型（綠電替代化石能源）、模塊化造船、循環(huán)經(jīng)濟（船舶拆解材料回收）等，也可以實現(xiàn)有效減碳。

在IMO船舶碳減排戰(zhàn)略及嚴(yán)格環(huán)保公約和標(biāo)準(zhǔn)的“倒逼”之下，歐洲、日本等紛紛制定國家級綠色船舶發(fā)展規(guī)劃和措施，對我國政策制定及航運業(yè)發(fā)展有著重大影響。只有加快相關(guān)節(jié)能技術(shù)和設(shè)備、新能源的研究和技術(shù)推廣，盡快滿足國際環(huán)保公約要求，才能在新一輪的船舶和航運市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

航運業(yè)向替代燃料轉(zhuǎn)型已成必然，近幾年船舶替代燃料研究熱點主要涉及LNG、甲醇燃料、生物燃料、氨燃料、氫燃料、動力電池乃至核動力等。目前，船舶零碳技術(shù)成熟度還沒達(dá)到大規(guī)模運用推廣階段，尚未形成規(guī)模，也尚未應(yīng)用于大型遠(yuǎn)洋船舶上，零碳燃料（如氨、氫氣和電池等）系統(tǒng)有待大量研發(fā)。同時，面對航運業(yè)溫室氣體凈零排放的宏大目標(biāo)，無論選擇哪種減排路徑（采用零碳替代燃料，或是采用低碳替代燃料并配合使用船上碳捕集技術(shù)，或是采用岸電、太陽能光伏發(fā)電等其它技術(shù)措施），船用節(jié)能增效技術(shù)永遠(yuǎn)是有效的溫室氣體減排措施。無論是零碳燃料系統(tǒng)的研發(fā)還是船用節(jié)能增效技術(shù)，船舶建造相關(guān)企業(yè)都應(yīng)加大研發(fā)力度，為市場提供先進的綠色裝備和船舶。

廣東造船企業(yè)在推進碳達(dá)峰碳中和行動中，正發(fā)揮著模范先鋒作用。2022＼～2023年，先后獲得了國家工業(yè)和信息化部授予“工業(yè)產(chǎn)品綠色設(shè)計示范企業(yè)”和“綠色工廠”等稱號，最近又獲得了國家級“綠色供應(yīng)鏈管理企業(yè)”稱號，這意味著已經(jīng)集齊了從船舶設(shè)計、建造和供應(yīng)鏈管理全過程的國家級“綠色”認(rèn)證。據(jù)了解，這也是目前我國唯一一家集齊這三個“綠色”稱號的造船企業(yè)，也是擁有國家級“綠色”認(rèn)證最多的船舶企業(yè)。

支線箱船是黃埔文沖多年培育起來的“長板”，是該公司發(fā)展以高技術(shù)、高效能、高質(zhì)量為特征的生產(chǎn)力的有力抓手。以這一“單項冠軍”為突破口，黃埔文沖正在高質(zhì)量發(fā)展的路上穩(wěn)步前行。

是全球前二的液貨船建造企業(yè)，已實現(xiàn)全系列液貨船的新能源更新?lián)Q代，其中程（MR型）成品油船是一款符合安全、環(huán)保、節(jié)能需求的成品油船船型。開發(fā)了包括冰區(qū)加強、極地運載和甲醇、LNG雙燃料驅(qū)動等世界尖端技術(shù)，其關(guān)鍵核心技術(shù)、性能指標(biāo)等方面均處于國際領(lǐng)先水平，并具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)和較強的市場競爭力，獲得了由工信部、中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會發(fā)放的“制造業(yè)單項冠軍產(chǎn)品”證書。依托廣州超算“天河二號”建立了一套船舶自航模擬的數(shù)值模型，超級計算機已成為研發(fā)綠色船舶的利器。此外，還在新客滾船等高附加值船舶中廣泛采用替代燃料及廢熱蒸汽透平發(fā)電技術(shù)，將這一船型的綠色水平推向了新高度。

MEPC83會議批準(zhǔn)納入IMO“凈零框架”的MARPOL公約修正案，成為IMO船舶溫室氣體減排歷史性里程碑事件。面對挑戰(zhàn)，只有在推進碳達(dá)峰碳中和行動中發(fā)揮排頭兵作用，船企才能不被市場淘汰。