摘 要：近年來(lái)，隨著汽車保有量的逐年增加，道路交通事故量隨之上升，由此帶來(lái)的鑒定需求急劇上升。事故中被鑒定車輛是否超速是事故雙方及交警部門重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象之一，因此在交通事故鑒定中，事發(fā)時(shí)車速的鑒定往往是重中之重。利用傳統(tǒng)方法對(duì)車速進(jìn)行鑒定過(guò)程中，往往由于條件的限制，車速鑒定經(jīng)常不能得出結(jié)果。近年來(lái)隨著技術(shù)的進(jìn)步，出現(xiàn)了多種車速鑒定的新方法，其中利用EDR數(shù)據(jù)對(duì)事故車輛速度進(jìn)行鑒定就是其中之一，且相較于傳統(tǒng)的車速鑒定方法，利用EDR數(shù)據(jù)鑒定車速具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

關(guān)鍵詞：道路交通事故 車速鑒定 事發(fā)時(shí)車速 EDR

EDR的英文全稱是“Event Data Recorder”，即汽車事件數(shù)據(jù)記錄器，在道路交通事故中也就是汽車安全氣囊模塊，在交通事故中汽車安全氣囊模塊中會(huì)記錄車輛在碰撞前5秒的相關(guān)數(shù)據(jù)，其中就包括車輛的行駛速度、節(jié)氣門開度、加速踏板位置等相關(guān)信息。當(dāng)然汽車安全氣囊模塊是否會(huì)記錄相關(guān)數(shù)據(jù)，這取決于碰撞是否滿足觸發(fā)氣囊模塊記錄的條件，在大多數(shù)汽車事故中，安全氣囊彈出、安全帶觸發(fā)、行人保護(hù)裝置的觸發(fā)均可能達(dá)到EDR觸發(fā)的條件。本文將通過(guò)真實(shí)案例，舉例說(shuō)明EDR數(shù)據(jù)的相關(guān)應(yīng)用。

1 案例一

2023年06月在濟(jì)廣高速由南向北706km

+276m附近路段，某號(hào)牌寶馬X7牌小型越野客車與前方行駛的某號(hào)牌大型貨車發(fā)生追尾碰撞，致某號(hào)牌寶馬X7牌小型越野客車駕駛員及車上三名乘客死亡，兩車及高速護(hù)欄等設(shè)施受損（見圖1、圖2）。

由于事故路段沒(méi)有監(jiān)控，所以無(wú)法依據(jù)監(jiān)控視頻對(duì)某號(hào)牌寶馬X7小型越野客車事故發(fā)生時(shí)的行駛速度進(jìn)行計(jì)算。事故現(xiàn)場(chǎng)也未見兩車遺留有相關(guān)的制動(dòng)痕跡，也無(wú)法依據(jù)事故形態(tài)對(duì)某號(hào)牌寶馬X7小型越野客車事故發(fā)生時(shí)的行駛速度進(jìn)行計(jì)算。兩種常規(guī)的鑒定方法都不能滿足該事故中某號(hào)牌寶馬X7小型越野客車車速鑒定的需求，采用EDR數(shù)據(jù)對(duì)車速鑒定成了唯一的解決途徑。采用EDR數(shù)據(jù)鑒定車速，提取EDR數(shù)據(jù)的方式大致分為兩種，第一種是連接車輛OBD接口直接提取車輛EDR數(shù)據(jù)，這需要車輛OBD接口及線路完好且車輛可以通電。第二種是由于車輛損壞嚴(yán)重，無(wú)法通電，在這種情況下需要將事故車輛的安全氣囊模塊拆下，再通過(guò)專用設(shè)備進(jìn)行提取。該事故中，由于某號(hào)牌寶馬X7小型越野客車損壞嚴(yán)重，已經(jīng)無(wú)法通電，故通過(guò)OBD接口直接提取EDR數(shù)據(jù)已無(wú)法實(shí)現(xiàn)，故將某號(hào)牌寶馬X7小型越野客車安全氣囊模塊拆下，通過(guò)專用設(shè)備來(lái)讀取其數(shù)據(jù)（見圖3、圖4）。

經(jīng)提取，某號(hào)牌寶馬X7牌小型越野客車碰撞前5秒的數(shù)據(jù)顯示，碰撞前5秒至碰撞前2秒，該車車速為130km/h（131km/h），在碰撞前1.5秒為130km/h，碰撞前1秒為131km/h，碰撞前0.5秒下降至122km/h，時(shí)間圓點(diǎn)處的車速為100km/h，車速整體呈下降趨勢(shì)，該車碰撞前5秒數(shù)據(jù)顯示該車加速踏板開度為0（%），即該車開啟巡航模式，碰撞前5秒至碰撞前1秒，該車轉(zhuǎn)向輸入角為0，在碰撞前0.5秒時(shí)轉(zhuǎn)向輸入角為18°，時(shí)間圓點(diǎn)處轉(zhuǎn)向輸入為40°，這說(shuō)明駕駛員進(jìn)行了避險(xiǎn)操作，碰撞前5秒數(shù)據(jù)顯示轉(zhuǎn)向信號(hào)指示燈為關(guān)閉，碰撞前5秒數(shù)據(jù)顯示碰撞前5秒至碰撞前1秒，制動(dòng)踏板狀態(tài)為關(guān)閉，在碰撞前0.5秒時(shí)制動(dòng)開啟（ABS與制動(dòng)踏板狀況一致），車身穩(wěn)定系統(tǒng)在碰撞瞬時(shí)開啟，駕駛員采取了制動(dòng)措施，碰撞前剎車輔助（AEB）始終未開啟，碰撞前5秒巡航/自適應(yīng)巡航數(shù)據(jù)為不可得，檔位在碰撞前5秒至碰撞前0.5秒為8檔，時(shí)間圓點(diǎn)處下降至6檔，檔位與車速同步下降（見表1）。

由表１可知，某號(hào)牌寶馬X7牌小型越野客車在碰撞前0.5秒時(shí)制動(dòng)開啟，轉(zhuǎn)向輸入角為18°，ABS工作，即在碰撞前0.5秒時(shí)，駕駛員采取了避險(xiǎn)措施。某號(hào)牌寶馬X7牌小型越野客車在采取避險(xiǎn)措施前瞬間的行駛速度為131km/h，依據(jù)《道路交通事故車輛速度鑒定》（GB/T 33195-2016）第3.3條中的“道路交通事故車輛速度 道路交通事故發(fā)生前采取避險(xiǎn)措施瞬間的車輛速度”，某號(hào)牌寶馬X7牌小型越野客車采取避險(xiǎn)措施瞬間（碰撞前1秒）的車輛速度為131km/h，即某號(hào)牌寶馬X7牌小型越野客車事故發(fā)生時(shí)的行駛速度為131km/h。

由上述EDR數(shù)據(jù)可知，某號(hào)牌寶馬牌小型越野客車事故發(fā)生時(shí)的行駛速度為131km/h。除車速外，還可見該車轉(zhuǎn)向、加速踏板、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向輸入角、制動(dòng)踏板、ABS、AEB、檔位等信息，這些信息同時(shí)也可以判斷駕駛員的相關(guān)操作，由以上EDR信息大致可以判斷，事故前該車開啟了巡航（加速踏板開度為0％），碰撞前0.5秒駕駛員采取緊急制動(dòng)（ABS工作）并轉(zhuǎn)向，車身穩(wěn)定系統(tǒng)工作。

2 案例二

2023年07月在202省道發(fā)生一起轎車與電動(dòng)三輪車相撞的事故，事故造成電動(dòng)三輪車駕駛員死亡及兩車受損（見圖5、圖6）。

由于事故路段監(jiān)控視頻錄像距離事發(fā)地點(diǎn)較遠(yuǎn)，被鑒定車輛通過(guò)視頻設(shè)備下方時(shí)的車速不能作為其事故發(fā)生時(shí)的行駛速度（見圖7、圖8）。

事故現(xiàn)場(chǎng)也未見被鑒定車輛遺留有制動(dòng)痕跡，故常規(guī)的車速鑒定方法無(wú)法滿足該起事故中鑒定事發(fā)時(shí)車速的需求。EDR成了唯一的技術(shù)手段。通過(guò)連接該車OBD接口，成功提取了該車EDR數(shù)據(jù)（見圖9、圖10）。

經(jīng)提取分析，被鑒定車輛碰撞前5秒數(shù)據(jù)顯示，該車行車制動(dòng)狀態(tài)在碰撞前2秒開啟，即該車在碰撞前2秒采取制動(dòng)措施，且車速及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步下降。依據(jù)《道路交通事故車輛速度鑒定》（GB/T 33195-2016）第3.3條中的“道路交通事故車輛速度 道路交通事故發(fā)生前采取避險(xiǎn)措施瞬間的車輛速度。”該車采取制動(dòng)措施瞬間的車速為86km/h，即該車事故發(fā)生時(shí)的行駛速度為86km/h（見表2）。

3 結(jié)語(yǔ)

從理論上來(lái)說(shuō)，汽車事故中，只要滿足觸發(fā)條件，EDR模塊中就會(huì)儲(chǔ)存相關(guān)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)中就包含了車速、制動(dòng)踏板狀態(tài)、加速踏板狀態(tài)、轉(zhuǎn)向輸入角等相關(guān)數(shù)據(jù)，通過(guò)這些數(shù)據(jù)可以分析判斷出事故車輛事發(fā)時(shí)車速及駕駛員的操作情況，相較于傳統(tǒng)的鑒定方法，EDR數(shù)據(jù)更加全面、準(zhǔn)確。

參考文獻(xiàn)：

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[4] GB/T 33195-2016，道路交通事故車輛速度鑒定[S].