摘 要：地鐵電客車(chē)制動(dòng)牽引力作用于輪軌界面，導(dǎo)致輪軌動(dòng)態(tài)相互作用，引起輪軌磨耗、振動(dòng)噪聲等問(wèn)題，不僅影響行車(chē)安全、乘坐舒適度，更縮短了輪軌系統(tǒng)使用壽命，增加運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。本文在闡述輪軌動(dòng)態(tài)相互作用研究意義的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)分析了輪軌垂向、橫向動(dòng)態(tài)相互作用機(jī)理，揭示了制動(dòng)牽引工況下輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特性，剖析了車(chē)輛、軌道、環(huán)境等因素的影響機(jī)制。

關(guān)鍵詞：地鐵 制動(dòng)牽引系統(tǒng) 輪軌動(dòng)態(tài)相互作用 影響因素

電客車(chē)制動(dòng)、牽引系統(tǒng)作用于車(chē)輪，通過(guò)車(chē)輪傳遞到鋼軌，形成車(chē)輛運(yùn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，這一過(guò)程雖然保證了列車(chē)啟動(dòng)、制動(dòng)功能，但同時(shí)引發(fā)了輪軌界面復(fù)雜動(dòng)力學(xué)行為，導(dǎo)致輪軌磨耗、振動(dòng)、噪聲等一系列問(wèn)題。據(jù)有關(guān)調(diào)查，輪軌磨耗是導(dǎo)致輪對(duì)與鋼軌報(bào)廢首要原因，直接影響運(yùn)營(yíng)安全，輪軌力和振動(dòng)加劇了輪軌疲勞損傷，縮短了關(guān)鍵部件使用壽命，輪軌噪聲嚴(yán)重影響乘客舒適度。

1 地鐵電客車(chē)制動(dòng)牽引系統(tǒng)與軌道動(dòng)態(tài)相互作用的研究意義

1.1 提高地鐵運(yùn)行安全性

制動(dòng)牽引力作用引起輪軌力變化、輪軌磨耗等問(wèn)題是影響地鐵運(yùn)行安全關(guān)鍵因素。掌握制動(dòng)、牽引工況下輪軌相互作用規(guī)律，評(píng)估輪軌動(dòng)態(tài)行為對(duì)行車(chē)安全性的影響，是判斷線路能否安全開(kāi)通運(yùn)營(yíng)、確定線路運(yùn)營(yíng)安全狀態(tài)重要依據(jù)。結(jié)合輪軌動(dòng)態(tài)作用機(jī)理，開(kāi)展車(chē)輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)仿真，可預(yù)測(cè)車(chē)輛運(yùn)行穩(wěn)定性、曲線通過(guò)性能、制動(dòng)牽引性能等安全性指標(biāo)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患并采取針對(duì)性運(yùn)營(yíng)控制措施。對(duì)運(yùn)營(yíng)線路開(kāi)展定期檢測(cè)，獲取輪軌接觸狀態(tài)、輪軌力等動(dòng)力學(xué)參數(shù)，可及時(shí)掌握線路服役性能退化狀況，輪軌動(dòng)態(tài)相互作用研究是提高地鐵運(yùn)行安全性重要技術(shù)支撐。

1.2 降低輪軌動(dòng)態(tài)作用力

輪軌動(dòng)態(tài)作用力過(guò)大是造成輪軌磨耗、疲勞損傷等問(wèn)題根本原因，頻繁啟停車(chē)工況導(dǎo)致制動(dòng)、牽引力變化劇烈，引起輪軌法向、切向力顯著變化。制動(dòng)、牽引力產(chǎn)生附加輪軌力疊加在輪軌常態(tài)力之上，顯著增加了輪軌應(yīng)力水平，加劇了輪軌磨耗、塑性變形等表面損傷及疲勞裂紋萌生，切向蠕滑力引起車(chē)輪與鋼軌之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)，加速了輪軌表面材料剝離、點(diǎn)蝕，惡化了輪軌表面質(zhì)量。降低輪軌動(dòng)態(tài)相互作用力，對(duì)于改善輪軌接觸狀態(tài)，減輕輪軌磨耗、疲勞等損傷具有重要意義，建立輪軌動(dòng)力學(xué)模型，開(kāi)展輪軌力動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析，對(duì)車(chē)輛懸掛參數(shù)、鋼軌支撐剛度等進(jìn)行優(yōu)化匹配，能夠抑制輪軌力劇烈波動(dòng)，降低輪軌動(dòng)態(tài)作用力水平，同時(shí)通過(guò)優(yōu)化車(chē)輛牽引、制動(dòng)工況，平穩(wěn)車(chē)輛啟停車(chē)過(guò)程，亦能有效降低輪軌瞬態(tài)沖擊載荷。

1.3 延長(zhǎng)輪軌系統(tǒng)使用壽命

頻繁制動(dòng)、牽引工況下輪軌沖擊磨損、疲勞損傷是縮短輪軌使用壽命主因。在輪軌動(dòng)態(tài)相互作用下，制動(dòng)、牽引力周期性變化導(dǎo)致輪軌表面疲勞裂紋擴(kuò)展加速，降低了輪軌抗疲勞性能，制動(dòng)器摩擦副制動(dòng)時(shí)釋放熱量導(dǎo)致車(chē)輪熱斑、熱裂紋，使車(chē)輪失效模式由磨耗失效轉(zhuǎn)變?yōu)槠谑?，大幅縮短了車(chē)輪使用壽命。據(jù)統(tǒng)計(jì)，正常情況下地鐵車(chē)輪可使用8萬(wàn)-10萬(wàn)公里，但由于制動(dòng)器熱量作用，車(chē)輪壽命僅為3萬(wàn)-4萬(wàn)公里，導(dǎo)致車(chē)輪更換頻次大幅增加，嚴(yán)重影響列車(chē)運(yùn)營(yíng)，可見(jiàn)，緩解輪軌動(dòng)態(tài)相互作用，延長(zhǎng)輪軌使用壽命，對(duì)于降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本至關(guān)重要。

1.4 提升乘客乘坐舒適度

在制動(dòng)工況，車(chē)輛產(chǎn)生強(qiáng)烈顛簸感，尤其在曲線、道岔等處，更容易引起車(chē)輛蛇行、搖頭等異常運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致車(chē)廂振動(dòng)加劇。而在牽引工況，牽引電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩波動(dòng)又會(huì)通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)、輪對(duì)作用于鋼軌，引起軌道高頻振動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致地鐵周邊建筑二次振動(dòng)。輪軌高頻振動(dòng)極易引發(fā)尖嘯噪聲，再加上制動(dòng)器、牽引電機(jī)噪聲，導(dǎo)致地鐵車(chē)廂噪聲高達(dá)85分貝以上，嚴(yán)重影響乘坐舒適度，開(kāi)展輪軌動(dòng)態(tài)相互作用機(jī)理及規(guī)律研究，可揭示地鐵振動(dòng)噪聲問(wèn)題成因，為采取針對(duì)性降噪減振措施提供理論指導(dǎo)。如通過(guò)優(yōu)化制動(dòng)、牽引系統(tǒng)匹配，降低制動(dòng)、牽引激勵(lì)源強(qiáng)度，在輪對(duì)和鋼軌處布設(shè)阻尼減振器，抑制輪軌振動(dòng)傳播，在車(chē)輪、鋼軌表面涂覆阻尼材料，加快輪軌振動(dòng)衰減等，均可顯著改善車(chē)廂振動(dòng)、噪聲環(huán)境[1]。

2 地鐵電客車(chē)制動(dòng)牽引系統(tǒng)與軌道動(dòng)態(tài)相互作用機(jī)理研究

2.1 輪軌垂向動(dòng)態(tài)相互作用機(jī)理

輪軌垂向動(dòng)態(tài)作用是輪軌動(dòng)力學(xué)研究基礎(chǔ)，對(duì)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)行為、輪軌磨耗、振動(dòng)等有重要影響，受輪軌材料、幾何不平順等因素影響，電客車(chē)車(chē)輪與鋼軌在垂向上存在一定波動(dòng)，導(dǎo)致輪軌法向力呈現(xiàn)周期性變化。為研究輪軌垂向動(dòng)態(tài)作用，需構(gòu)建車(chē)輛－軌道垂向耦合動(dòng)力學(xué)模型，將車(chē)輛簡(jiǎn)化為多剛體系統(tǒng)，考慮車(chē)體、構(gòu)架、輪對(duì)垂向自由度。軌道則簡(jiǎn)化為彈性地基上考慮鋼軌垂向振動(dòng)，采用模態(tài)疊加法描述鋼軌振動(dòng)位移，在車(chē)輪與鋼軌之間施加非線性彈性接觸力，采用非線性彈性接觸理論描述。引入輪軌隨機(jī)不平順譜密度函數(shù)，研究在軌道不平順激勵(lì)下輪軌垂向相互作用動(dòng)態(tài)特性，基于所建模型，推導(dǎo)車(chē)輛－軌道耦合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程，數(shù)值求解輪軌力隨車(chē)速、輪軌材料屬性、懸掛參數(shù)、軌道不平順等變化規(guī)律。

2.2 輪軌橫向動(dòng)態(tài)相互作用機(jī)理

地鐵線路普遍存在大量小半徑曲線，受離心力作用，車(chē)輛通過(guò)曲線時(shí)輪軌界面產(chǎn)生較大橫向蠕滑力。該力一方面引起輪軌橫向振動(dòng)，加劇車(chē)內(nèi)噪聲，另一方面導(dǎo)致輪軌表面發(fā)生塑性流動(dòng)，加速車(chē)輪踏面與鋼軌軌頭磨耗，研究輪軌橫向動(dòng)態(tài)相互作用機(jī)理，對(duì)于抑制輪軌振動(dòng)、降低輪軌磨耗極為重要。分析輪軌橫向動(dòng)態(tài)相互作用，需考慮車(chē)輛在曲線上轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)、車(chē)體側(cè)滾等自由度，通常采用準(zhǔn)靜態(tài)法，將輪對(duì)視為一個(gè)剛體，忽略輪軸彈性變形，計(jì)算某一瞬時(shí)車(chē)輪對(duì)鋼軌法向力和蠕滑力。建立車(chē)輛－軌道空間耦合動(dòng)力學(xué)模型，同時(shí)考慮輪對(duì)橫移、搖頭、軌道橫向位移等自由度，并考慮軌道不平順、軌距變化、軌向不穩(wěn)定性等因素影響。

2.3 制動(dòng)牽引工況下輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特性

與高鐵相比，地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中頻繁采用大牽引、大制動(dòng)力，導(dǎo)致制動(dòng)、牽引工況下輪軌動(dòng)態(tài)相互作用更加劇烈，輪軌磨耗、疲勞損傷加劇。針對(duì)制動(dòng)、牽引工況開(kāi)展輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特性研究，對(duì)于緩解輪軌動(dòng)態(tài)作用、延長(zhǎng)輪軌使用壽命極為關(guān)鍵。制動(dòng)工況下，閘片與制動(dòng)盤(pán)之間摩擦力矩傳遞到輪對(duì)上，使車(chē)輪與鋼軌之間產(chǎn)生附加切向力，導(dǎo)致輪軌法向、切向力動(dòng)態(tài)變化，當(dāng)列車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，由于施加制動(dòng)力矩過(guò)大，常引起車(chē)輪與鋼軌之間相對(duì)滑移，造成車(chē)輪打滑、鎖定，加劇輪軌磨耗。可通過(guò)閘片材料改性、制動(dòng)盤(pán)通風(fēng)等措施降低制動(dòng)副溫升，改善車(chē)輪熱斑、熱裂紋問(wèn)題，優(yōu)化制動(dòng)力施加模式，避免瞬時(shí)沖擊載荷，亦可顯著改善輪軌動(dòng)態(tài)相互作用[2]。

3 地鐵電客車(chē)制動(dòng)牽引系統(tǒng)與軌道動(dòng)態(tài)相互作用影響因素分析

3.1 車(chē)輛因素

車(chē)輛懸掛參數(shù)，一級(jí)懸掛剛度、阻尼系數(shù)大小直接影響輪軌動(dòng)態(tài)作用力，軟化一級(jí)懸掛，可有效衰減來(lái)自輪軌不平順、蠕滑等引起的振動(dòng)，降低輪軌動(dòng)態(tài)載荷，但懸掛過(guò)軟又會(huì)造成輪對(duì)橫向穩(wěn)定性下降，加劇輪緣與鋼軌軌角沖擊磨損。輪軌幾何廓形匹配關(guān)系，合理輪軌型面匹配，可改善輪軌接觸狀態(tài)，減小輪軌應(yīng)力集中，延長(zhǎng)輪軌使用壽命，而不合理輪軌型面設(shè)計(jì)，如我國(guó)部分地鐵采用LM型車(chē)輪踏面，在其與60kg/m鋼軌配合時(shí)，在車(chē)輪踏面中部形成條帶狀接觸，引起附加應(yīng)力集中，加速輪軌疲勞損傷。車(chē)輛結(jié)構(gòu)參數(shù)，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向、搖頭剛度對(duì)輪軌橫向相互作用影響顯著，提高構(gòu)架橫向、搖頭剛度可有效抑制輪對(duì)橫向蛇行運(yùn)動(dòng)，但剛度過(guò)大又可能引起輪軌沖擊載荷，車(chē)體質(zhì)量亦會(huì)影響輪軌動(dòng)態(tài)載荷，提高車(chē)體質(zhì)量，可降低輪重動(dòng)態(tài)波動(dòng)，但質(zhì)量過(guò)大又會(huì)引起軌道壓力增大。

3.2 軌道因素

鋼軌材料及硬度，提高鋼軌強(qiáng)度和硬度，可顯著提高軌道抗磨耗、抗塑性變形能力，但硬度過(guò)高又會(huì)降低鋼軌韌性，加速疲勞裂紋擴(kuò)展，鋼軌材料與硬度需要兼顧耐磨性和抗疲勞性，優(yōu)化輪軌界面摩擦、磨耗狀態(tài)。軌枕類型及間距，軌枕類型影響軌道剛度，混凝土軌枕剛度大、減振性能差，易引起輪軌高頻振動(dòng)，木枕則柔性好、減振性能佳，但剛度不足，軌枕間距影響軌道不平順及軌道變形，間距過(guò)大，易引起鋼軌懸跨振動(dòng)，加劇輪軌動(dòng)態(tài)載荷。道床類型及厚度，道床厚度影響軌道彈性及長(zhǎng)波不平順，道床厚度不足，易引起軌道剛度增大、輪軌沖擊載荷，厚度過(guò)大又會(huì)引起道床沉降、軌道變形加劇，砂礫道床柔性好、減振性能佳，但易發(fā)生不均勻沉降。

3.3 環(huán)境因素

溫度環(huán)境溫度顯著影響輪軌蠕滑特性，夏季高溫環(huán)境下，輪軌界面潤(rùn)滑狀態(tài)改變，黏著系數(shù)降低，更易引發(fā)輪軌打滑問(wèn)題，高溫環(huán)境加劇了鋼軌波浪形磨耗發(fā)展，冬季低溫環(huán)境下，鋼軌韌性下降，更易發(fā)生斷裂。濕度環(huán)境濕度影響輪軌界面潤(rùn)滑狀態(tài)，進(jìn)而影響輪軌磨耗，一般認(rèn)為，軌面水膜厚度超過(guò)100μm時(shí)，會(huì)大幅降低輪軌粘著系數(shù)，引起輪軌打滑，在隧道內(nèi)潮濕環(huán)境，水汽易凝結(jié)在鋼軌表面，需采取除濕措施。風(fēng)沙地鐵線路穿越沙塵較大地區(qū)時(shí)，風(fēng)沙攜帶顆粒物易嵌入車(chē)輪與鋼軌間，加劇輪軌磨耗，當(dāng)風(fēng)沙顆粒物過(guò)多時(shí)，甚至?xí)疠嗆壉砻嫖⒂^切削、犁溝等損傷，需做好除沙防塵工作[3]。

4 地鐵電客車(chē)制動(dòng)牽引系統(tǒng)與軌道動(dòng)態(tài)相互作用的優(yōu)化策略

4.1 制動(dòng)牽引系統(tǒng)優(yōu)化控制

制動(dòng)牽引力合理調(diào)控是降低輪軌動(dòng)態(tài)作用力、改善車(chē)輛平穩(wěn)性的關(guān)鍵。針對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)，優(yōu)化制動(dòng)力矩施加模式，避免瞬時(shí)沖擊載荷，平穩(wěn)施加制動(dòng)力矩，匹配閘片-制動(dòng)盤(pán)摩擦副材料，提高摩擦因數(shù)穩(wěn)定性，降低制動(dòng)熱量集中，改進(jìn)制動(dòng)盤(pán)通風(fēng)散熱性能，降低制動(dòng)時(shí)車(chē)輪熱斑、熱疲勞問(wèn)題，引入閉環(huán)反饋控制，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力矩與車(chē)輪－鋼軌膠著狀態(tài)協(xié)調(diào)配合，避免因施加過(guò)大制動(dòng)力矩引起車(chē)輪打滑、鎖死。針對(duì)牽引系統(tǒng)，優(yōu)化牽引電機(jī)功率、齒輪箱傳動(dòng)比匹配，實(shí)現(xiàn)牽引力平穩(wěn)輸出，采用逆變牽引技術(shù)，提高牽引力動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)性能，優(yōu)化牽引逆變器控制策略，引入輪軌粘著控制，抑制輪軌蠕滑打滑，匹配車(chē)輛軸重、粘著特性，避免超過(guò)車(chē)輛粘著極限施加牽引力。

4.2 輪軌減振降噪技術(shù)

4.2.1 輪對(duì)減振

輪對(duì)是輪軌系統(tǒng)振動(dòng)主要激勵(lì)源，輪對(duì)減振可有效抑制輪軌高頻振動(dòng)、輪軌噪聲。研究表明，在輪對(duì)上布置阻尼鋼板、調(diào)諧質(zhì)量塊等輪對(duì)減振器，可顯著抑制輪對(duì)徑向振動(dòng)和彎曲振動(dòng)，改善輪軌接觸應(yīng)力狀態(tài)，降低輪軌動(dòng)態(tài)作用力3-5dB。減振環(huán)形橡膠墊安裝在車(chē)輪與輪軸之間，可降低輪軌高頻振動(dòng)5-10dB，車(chē)輪阻尼鋼板通過(guò)在車(chē)輪腹板開(kāi)設(shè)狹縫，粘貼高阻尼層，可有效抑制輪對(duì)振動(dòng)15-20dB，輪對(duì)減振技術(shù)可顯著抑制輪軌噪聲、改善輪軌動(dòng)態(tài)相互作用[4]。

4.2.2 鋼軌減振

鋼軌作為輪軌系統(tǒng)振動(dòng)傳遞通道，其減振對(duì)降低輪軌動(dòng)力作用、延長(zhǎng)鋼軌使用壽命至關(guān)重要，鋼軌減振通過(guò)在鋼軌底部設(shè)置阻尼墊或分散元，抑制鋼軌振動(dòng)傳播。如在鋼軌底部設(shè)置阻尼橡膠墊，可有效衰減鋼軌振動(dòng)3-5dB，鋼軌動(dòng)態(tài)吸振器利用慣性振動(dòng)原理，可抑制鋼軌特定頻率振動(dòng)15-20dB。浮置板軌道結(jié)構(gòu)將鋼軌支撐在柔性浮置板上，可顯著降低鋼軌剛度和輪軌沖擊載荷，隔離減振效果顯著。鋼軌阻尼鋼板粘貼在鋼軌腰部，利用黏彈性阻尼原理，可有效抑制鋼軌振動(dòng)，鋼軌減振技術(shù)可從振動(dòng)源、傳播通道等方面入手，全方位抑制輪軌振動(dòng)。

4.2.3 輪軌摩擦調(diào)控

輪軌界面摩擦磨損是引起輪軌動(dòng)態(tài)載荷、噪聲主因，輪軌摩擦調(diào)控對(duì)改善輪軌動(dòng)態(tài)相互作用至關(guān)重要。優(yōu)化輪軌潤(rùn)滑，控制輪軌界面油膜厚度，研究表明，控制油膜厚度在一定范圍內(nèi)，既可降低輪軌磨耗，又能保證足夠輪軌粘著力，避免打滑。表面改性強(qiáng)化，提高車(chē)輪、鋼軌表面耐磨性和疲勞強(qiáng)度，等離子熔覆、激光熔覆等表面改性技術(shù)，可賦予車(chē)輪、鋼軌表面優(yōu)良耐磨、抗疲勞性能，優(yōu)化輪軌型面匹配，均勻輪軌接觸應(yīng)力，如采用低應(yīng)力車(chē)輪踏面，可顯著降低輪軌應(yīng)力集中，延長(zhǎng)使用壽命。

4.3 軌道養(yǎng)護(hù)維修管理

4.3.1 鋼軌打磨

鋼軌打磨是控制軌面波浪形磨耗、改善輪軌動(dòng)態(tài)相互作用的重要手段。鋼軌打磨可去除軌面波浪形磨耗，恢復(fù)光滑軌面型線，改善輪軌接觸狀態(tài)，鋼軌打磨可消除鋼軌表層損傷、氧化層，暴露新金屬表面，增大軌面摩擦因數(shù)，提高輪軌粘著特性，但需注意，打磨深度過(guò)大，會(huì)傷及鋼軌基體，加速鋼軌磨耗。需根據(jù)不同線路實(shí)際情況，合理制定打磨周期、打磨深度，國(guó)內(nèi)外普遍采用預(yù)防性打磨策略，在鋼軌磨耗發(fā)展到一定程度前，進(jìn)行常態(tài)化打磨，可顯著降低鋼軌磨耗進(jìn)程、延長(zhǎng)鋼軌使用壽命。如德國(guó)漢堡地鐵實(shí)施預(yù)防性打磨后，鋼軌使用壽命由40萬(wàn)km延長(zhǎng)至100萬(wàn)km，我國(guó)廣州地鐵開(kāi)展了有益嘗試，取得了良好維護(hù)效果[5]。

4.3.2 軌道幾何狀態(tài)修正

軌道不平順、軌向不穩(wěn)定性是加劇輪軌動(dòng)態(tài)作用、引發(fā)車(chē)輛振動(dòng)主因。軌檢車(chē)定期檢測(cè)軌道幾何狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)短波不平順、軌向不穩(wěn)定性及時(shí)處置，是保障車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性關(guān)鍵，一般采用搗固、推擠等方法修正軌道幾何狀態(tài)。如采用液壓推擠器對(duì)軌枕、道床進(jìn)行局部搗固加固，恢復(fù)軌道變形，利用液壓千斤頂推正軌道，恢復(fù)軌道定位，對(duì)于嚴(yán)重下沉、側(cè)移路段，需進(jìn)行抬道、調(diào)軌作業(yè)。加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，及時(shí)清篩道砟，補(bǔ)充道床厚度，可從源頭預(yù)防軌道不平順問(wèn)題，加強(qiáng)無(wú)縫線路鎖定力檢測(cè)，避免因鎖定力不足引起鋼軌爬行、鼓縫等現(xiàn)象，亦可顯著改善輪軌動(dòng)態(tài)相互作用，軌道幾何狀態(tài)精準(zhǔn)把控與動(dòng)態(tài)修正，是確保輪軌動(dòng)態(tài)相互作用良好基礎(chǔ)。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著軌道交通裝備技術(shù)發(fā)展，輪軌動(dòng)力學(xué)研究已由傳統(tǒng)理論分析、臺(tái)架試驗(yàn)向數(shù)值仿真與線路試驗(yàn)方向拓展延伸。數(shù)值仿真技術(shù)進(jìn)步使得考慮車(chē)－軌耦合作用、多場(chǎng)耦合、多體動(dòng)力學(xué)等復(fù)雜機(jī)理成為可能，可從機(jī)理層面深化對(duì)輪軌動(dòng)態(tài)相互作用行為系統(tǒng)認(rèn)識(shí)。而不斷完善輪軌動(dòng)力學(xué)線路試驗(yàn)技術(shù)，又為輪軌系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能評(píng)估提供了重要試驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐。

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