在剛剛落幕的上海車展上，出現(xiàn)了“搶戲”現(xiàn)象：供應(yīng)鏈企業(yè)不再甘于幕后，而是帶著技術(shù)成果高調(diào)登場，吸引媒體與觀眾目光。

有博世、大陸等國際化的老牌巨頭表示加注在華業(yè)務(wù)，新技術(shù)、新戰(zhàn)略頻出，試圖在中國市場找到破局點(diǎn)；也有華為、寧德時(shí)代等中國本土供應(yīng)鏈企業(yè)，以其在中國的技術(shù)積累和市場洞見，在汽車智電化方面不斷發(fā)力；還有一些跨界而來的新面孔，它們將本來用在其他領(lǐng)域的技術(shù)投入汽車當(dāng)中。

這一切的根源在于，此輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國智能電動(dòng)車正成為全球趨勢的引領(lǐng)者。不同于燃油車時(shí)代以整車廠為鏈主、供應(yīng)商隱身幕后，當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)關(guān)系正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性逆轉(zhuǎn)。

從三電系統(tǒng)到智能座艙、自動(dòng)駕駛，再到整車系統(tǒng)架構(gòu)，供應(yīng)商不再只是“配套者”，而是以關(guān)鍵技術(shù)提供者和方案主導(dǎo)者的身份介入整車開發(fā)全過程。產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈條式”結(jié)構(gòu)正演變?yōu)椤熬W(wǎng)狀協(xié)作”，話語權(quán)正在重構(gòu)。

這種變化首先體現(xiàn)在邊界的模糊。傳統(tǒng)主機(jī)廠擁有強(qiáng)整合能力，掌控開發(fā)節(jié)奏、定義產(chǎn)品形態(tài)。如今，技術(shù)型供應(yīng)商，反向輸出方案、定義產(chǎn)品路徑的能力不斷增強(qiáng)。整車企業(yè)也不再滿足于“主機(jī)廠”定位：或強(qiáng)調(diào)核心技術(shù)全域自研，或跳過一級(jí)供應(yīng)商直達(dá)上游，共建生態(tài)。

表面上的混亂實(shí)則孕育著強(qiáng)大的創(chuàng)新活力。一條全新的生態(tài)鏈正在誕生，向世界預(yù)示著未來汽車和出行方式的新可能。

邊界消失，“鏈主”易位

供應(yīng)鏈企業(yè)不再只是技術(shù)配角，而正在以技術(shù)定義者的身份，深度參與整車研發(fā)乃至用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)。

在2025年上海車展，汽車科技與供應(yīng)鏈?zhǔn)状握紦?jù)四個(gè)展館，展出面積達(dá)10萬平方米，較上屆增長2倍多。

這不僅是體量的膨脹，更標(biāo)志著技術(shù)供應(yīng)方正在走上臺(tái)前：從欣旺達(dá)動(dòng)力、億緯鋰能躋身整車展館，到博世、均勝電子與整車廠同步開發(fā)布會(huì)，供應(yīng)商正在直接對話消費(fèi)者與市場。

以華為為代表的新型供應(yīng)商，不僅發(fā)布“智能輔助駕駛安全倡議”，也憑借乾崑ADS在20余款車型中實(shí)現(xiàn)超過50萬臺(tái)裝機(jī)量，贏得終端消費(fèi)者的品牌認(rèn)知。

無獨(dú)有偶，早在數(shù)年前，動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代的相關(guān)人士對《財(cái)經(jīng)》直言：“我們希望消費(fèi)者進(jìn)入4S店時(shí)，能夠先問問銷售，用的是不是寧德時(shí)代電池。就好像買電腦，要問處理器是不是英特爾的一樣?！?/p>

這背后是消費(fèi)者群體的新趨勢：從因信任汽車品牌而信任供應(yīng)企業(yè)，到因整車廠使用信賴的系統(tǒng)或零部件而信任新車。這種“反向賦能”反映出消費(fèi)者的購車新邏輯——在智電時(shí)代，動(dòng)力電池、操作系統(tǒng)、智能座艙等等零部件的性能和性價(jià)比，直接決定著一輛車在市場上賣得如何。

汽車不再只是一個(gè)封閉系統(tǒng)，隨著供應(yīng)鏈變得越來越透明，消費(fèi)者對供應(yīng)企業(yè)的認(rèn)知也越來越深，原本躲在幕后的供應(yīng)鏈企業(yè)，逐漸掌握主動(dòng)權(quán)。

供應(yīng)鏈和整車廠的邊界越來越模糊。整車廠也在孵化、布局自己的供應(yīng)鏈體系，和供應(yīng)鏈企業(yè)建立、深化合作；供應(yīng)鏈企業(yè)距離直接造車，往往只有一步之遙——非不能也，實(shí)不為也。

與此同時(shí)，不少車企也著力布局自研，一是便于技術(shù)迭代升級(jí)，搶占市場先機(jī)，二是為了降本、增收。

反過來看，整車企業(yè)也不再滿足于“主機(jī)廠”角色，而在重構(gòu)技術(shù)路徑與供應(yīng)鏈格局。比亞迪借多年積淀在智電領(lǐng)域推出10萬元以下的高階智駕車型；蔚來、小鵬、零跑則以自研智駕系統(tǒng)爭奪“軟件定義汽車”的主導(dǎo)權(quán)；吉利更進(jìn)一步，將旗下多個(gè)電池資產(chǎn)整合成“浙江吉曜”，布局垂直生態(tài)，以自建體系提升成本控制和技術(shù)壁壘。

這不但幫助主機(jī)廠加速新產(chǎn)品的迭代升級(jí)，搶占市場先機(jī)，還能實(shí)現(xiàn)降本、增收。以全棧自研為戰(zhàn)略的零跑汽車更是在2024年交付新車近30萬輛。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明告訴《財(cái)經(jīng)》，零跑將向一汽提供零部件。同時(shí)，提前實(shí)現(xiàn)了2024財(cái)年四季度凈利潤轉(zhuǎn)正，成為第二家實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢力。

自研并非所有人的選擇?！爸悄荞{駛要真正做到行業(yè)頂級(jí)，只有兩種可能：要么自研，要么供應(yīng)商。根據(jù)我的判斷，70%-80%做到頂級(jí)水平都是跟外部伙伴合作實(shí)現(xiàn)的，并不是完全靠自己?！钡仄骄€創(chuàng)始人、CEO（首席執(zhí)行官）余凱在談及汽車芯片時(shí)說道。他認(rèn)為，智駕產(chǎn)業(yè)的基本面要以開放生態(tài)帶來的真正的創(chuàng)新。

不少傳統(tǒng)車企選擇以核心自研＋硬件合作的方式加速轉(zhuǎn)型。比如，圍繞輔助駕駛及智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域，上汽集團(tuán)同時(shí)與華為、地平線、大疆、Momenta四家主流供應(yīng)商建立合作，能夠在不同市場需求中游刃有余，實(shí)現(xiàn)技術(shù)快速迭代。

與此同時(shí)，供應(yīng)商們也在重塑角色定位。地平線強(qiáng)調(diào)“產(chǎn)業(yè)分工”與標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)輸出，專注算法與芯片平臺(tái)研發(fā)，不直接交付整車系統(tǒng)，以此保持技術(shù)毛利與靈活性。海優(yōu)威新材料副總裁于航告訴《財(cái)經(jīng)》，公司會(huì)與主機(jī)廠共同定義創(chuàng)新需求，推進(jìn)調(diào)光膜等智能材料的量產(chǎn)落地。

在傳統(tǒng)車企智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提速的背景下，未來汽車模樣正在生變，擁有專業(yè)優(yōu)勢的供應(yīng)鏈企業(yè)在千變?nèi)f化的市場環(huán)境里成為不少車企的首選。

無論是主機(jī)廠，還是供應(yīng)鏈，都在打破傳統(tǒng)的邊界，基于自身優(yōu)勢強(qiáng)調(diào)聯(lián)合研發(fā)。有的強(qiáng)勢供應(yīng)鏈企業(yè)，甚至成為新的鏈主，和整車廠在話語權(quán)上平分秋色。

這場“雙向奔赴”的背后，雖然表面上看似競爭混亂，實(shí)則孕育著巨大的技術(shù)協(xié)同與生態(tài)創(chuàng)新活力。邊界的模糊恰恰是新秩序重構(gòu)的開始。

技術(shù)逆襲，本土崛起

中國本土供應(yīng)鏈正從技術(shù)跟隨者躍升為產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者，成為驅(qū)動(dòng)中國智能電動(dòng)汽車持續(xù)進(jìn)化的創(chuàng)新核心。

艾睿鉑咨詢（AlixPartners）合伙人兼董事總經(jīng)理、亞太區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝告訴《財(cái)經(jīng)》，中國品牌在本地市場份額占比已超過60%，在電動(dòng)汽車這一細(xì)分市場，中國自主品牌在技術(shù)層面擁有領(lǐng)先優(yōu)勢。

這種技術(shù)領(lǐng)先的背后，是中國本土供應(yīng)鏈的崛起。

在2025年上海車展，芯擎科技、Momenta等本土企業(yè)首次亮相便成為焦點(diǎn)，華為、寧德時(shí)代等老牌技術(shù)玩家展臺(tái)人氣爆棚，吸引大量外資客戶上門洽談。

“一天接待了十幾家客戶，不少都是外資企業(yè)來咨詢?！痹谲囌姑襟w日上，均聯(lián)智行CEO奚曉華告訴《財(cái)經(jīng)》，“就智能化領(lǐng)域而言，中國除了硅谷以外，已經(jīng)走在世界前列?！?/p>

手握先進(jìn)技術(shù)的中國供應(yīng)鏈企業(yè)，開始走向全球市場。欣旺達(dá)動(dòng)力科技股份有限公司副總裁王華文告訴《財(cái)經(jīng)》，電池產(chǎn)業(yè)是一場馬拉松，要用長期主義的視角來看待，汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是全球化產(chǎn)業(yè)鏈，出海是必然選擇，越是積極出海的企業(yè)，其能力和風(fēng)險(xiǎn)管控水平就越強(qiáng)。

故事的另一面，跨國供應(yīng)商則面臨中國及海外市場的激烈競爭。2024年，博世、采埃孚、大陸等歐洲頭部供應(yīng)商銷售、利潤雙降，頻頻裁員、瘦身以求生存。

羅蘭貝格全球合伙人吳釗指出，跨國汽車零部件公司在華最大的難題是整個(gè)管理體系機(jī)制導(dǎo)致的產(chǎn)品開發(fā)速度不夠快，難以匹配部分中國客戶的節(jié)奏需求。與之相反，中國本土供應(yīng)商更為靈活，可以采用不同的商業(yè)模式配合車企的深度聯(lián)合開發(fā)，以更敏捷的方式讓前瞻技術(shù)快速落地。

中國市場更迭快、體量大，加之地緣政治因素的考慮，本土化成為不少跨國企業(yè)的最優(yōu)方案。面對中國本土供應(yīng)商愈發(fā)激烈的競爭，跨國汽車零部件公司也紛紛加深在華布局。

2025年4月，大陸集團(tuán)將汽車子集團(tuán)獨(dú)立拆分為Aumovio，并賦予其在中國市場的高度決策自主權(quán)。大陸集團(tuán)執(zhí)行董事會(huì)成員兼汽車子集團(tuán)首席執(zhí)行官馮賀飛直言，在數(shù)字化汽車以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，中國車企和國際車企發(fā)展路徑類似，但推進(jìn)速度明顯更快。

據(jù)悉，Aumovio中國市場業(yè)務(wù)也將直接與CEO溝通，擁有較強(qiáng)的自主權(quán)。本屆車展上，其與地平線創(chuàng)立的合資企業(yè)智駕大陸宣布已具備完善技術(shù)生態(tài)，并獲得數(shù)家主機(jī)廠量產(chǎn)定點(diǎn)。

天納克集團(tuán)執(zhí)行副總裁內(nèi)森·鮑恩（Nathan Bowen）在接受媒體采訪時(shí)也表示，其99%的決策都可以在本地完成，即使是在生產(chǎn)、成本以及人員決策等核心環(huán)節(jié)，中國團(tuán)隊(duì)也無需等待歐洲和美國總部的意見回復(fù)。

真正的本土化絕對不只是工廠搬來中國，更關(guān)鍵的是思維方式與技術(shù)體系的重構(gòu)。安波福便是其中代表：其已經(jīng)在中國建立自主可控的知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系和供應(yīng)鏈體系。以芯片為例，安波福已實(shí)現(xiàn)軟硬解耦、系統(tǒng)全棧自研，可以在必要時(shí)快速切換不同的芯片或系統(tǒng)。在本屆車展的安波福展臺(tái)上，記者就看到了搭載黑芝麻芯片的新一代產(chǎn)品。同時(shí)，安波福還提供按需定制的整體解決方案，服務(wù)多個(gè)中國主機(jī)廠。

法國汽車零部件巨頭佛瑞亞最新財(cái)報(bào)顯示，其于2023年底啟動(dòng)的“EU-FORWARD”裁員計(jì)劃已在歐洲完成裁員2900人，并計(jì)劃在2025年底在歐洲再裁員5700人。與此同時(shí)，在中國市場與奇瑞合資聚焦低碳座艙，與比亞迪在泰國建廠制造配套座椅，支持其進(jìn)軍匈牙利、土耳其等市場。通過創(chuàng)新科技和協(xié)助出海的方式加深本土化布局。

也不是每個(gè)企業(yè)的本土化都能成功。以色列自動(dòng)駕駛芯片廠商Mobileye在上海有200人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，是其總部外最大的研發(fā)中心，但因?yàn)榭鐣r(shí)區(qū)溝通及協(xié)作方面的不便，其響應(yīng)速度和需求配合度較之于本土供應(yīng)商或其他跨國企業(yè)，處于劣勢地位。作為其深度客戶的極氪也迫于競爭壓力，轉(zhuǎn)向英偉達(dá)芯片并自研輔助駕駛算法。

中國市場之于全球汽車產(chǎn)業(yè)，早已不是量大價(jià)低的代名詞，而是迭代速度最快、創(chuàng)新難度最高的全球健身房。在這里，技術(shù)含量、交付能力、市場理解力缺一不可。未來的競爭，不僅是產(chǎn)品本身的較量，更是組織機(jī)制、生態(tài)適配力與創(chuàng)新戰(zhàn)略的整體戰(zhàn)。

跨界重構(gòu)，未來出行

在智能化浪潮推動(dòng)下，越來越多的企業(yè)跨界布局汽車產(chǎn)業(yè)。艾睿鉑調(diào)研顯示，中國消費(fèi)者日益重視智能座艙與人機(jī)交互體驗(yàn)，未來AI將在智能駕駛與座艙聯(lián)動(dòng)中發(fā)揮更大作用。

傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)已加速轉(zhuǎn)型，如均聯(lián)智行利用AI融合智能座艙駕駛員狀態(tài)監(jiān)測（DMS）、乘員狀態(tài)監(jiān)測（OMS）數(shù)據(jù)與智駕環(huán)境數(shù)據(jù)，通過機(jī)器學(xué)習(xí)優(yōu)化安全系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)機(jī)。而更多“圈外”科技公司也開始切入車載賽道，例如極米科技便在本土投影儀市場飽和的背景下，押注車載顯示，僅十個(gè)月便獲得北汽新能源定點(diǎn)。

新技術(shù)帶來的需求變化，也吸引材料、芯片等行業(yè)入局。例如，海優(yōu)新材以光伏膜技術(shù)為基礎(chǔ)，開發(fā)出PDCLC調(diào)光膜，滿足全景天幕車頂?shù)碾[私與個(gè)性化需求；海優(yōu)新材總經(jīng)理李民告訴《財(cái)經(jīng)》，作為光伏行業(yè)的玩家，他深感垂直產(chǎn)業(yè)鏈條整合的必要性，只有這樣才能極致降本。芯片企業(yè)愛芯元智則借助AI與邊緣計(jì)算積累，迅速進(jìn)入汽車芯片市場，獲多家車企訂單。

在智電技術(shù)儲(chǔ)備愈發(fā)豐富的背景下，車企和零部件企業(yè)不再只著眼汽車。基于智能汽車的技術(shù)積累，包括均勝電子在內(nèi)的眾多汽車相關(guān)企業(yè)正在將具身機(jī)器人作為戰(zhàn)略方向。

“無人駕駛汽車可看作是機(jī)器人的一個(gè)分支，傳感器與域控、多傳感器融合和環(huán)境感知算法、端到端算法等軟硬件都能夠很好地遷移和復(fù)用，而在智能網(wǎng)聯(lián)與數(shù)據(jù)生態(tài)方面，車路云一體化架構(gòu)（V2X）這一車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)可復(fù)用，為機(jī)器人提供實(shí)時(shí)環(huán)境數(shù)據(jù)支撐?！本?lián)智行首席技術(shù)官朱魁對《財(cái)經(jīng)》如是說。

“我們不能僅在一個(gè)特定領(lǐng)域里發(fā)展?！毙厩婵萍糃EO汪凱對《財(cái)經(jīng)》直言，希望把芯擎打造成一家平臺(tái)型、生態(tài)型的智能計(jì)算企業(yè)，而不僅僅是汽車芯片公司。因?yàn)樾酒袠I(yè)尤其是汽車芯片領(lǐng)域，規(guī)模天花板始終存在，企業(yè)若想穿越行業(yè)周期、實(shí)現(xiàn)長期增長，必須從一開始就布局多元化。

除了具身機(jī)器人，捷途縱橫、欣旺達(dá)動(dòng)力、安波福等展臺(tái)上的低空飛行器也成為觀眾日的拍照打卡點(diǎn)。以安波福為例，得益于此前在波音、空客等大飛機(jī)適航方面的技術(shù)和合規(guī)儲(chǔ)備，安波福在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域擁有了先發(fā)優(yōu)勢。據(jù)悉，其風(fēng)河操作系統(tǒng)已應(yīng)用于部分低空飛行器上，對低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域也有布局。

“站在兩個(gè)行業(yè)中間，我們了解汽車也了解航空，所以把低空經(jīng)濟(jì)視為發(fā)展板塊。低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展相當(dāng)快，中國也許會(huì)領(lǐng)先全球?！卑膊ǜＶ袊皝喬珔^(qū)總裁楊曉明告訴《財(cái)經(jīng)》。

智駕系統(tǒng)、操作系統(tǒng)愈發(fā)聰明，電池動(dòng)力愈發(fā)強(qiáng)勁，整車廠和零部件企業(yè)們都紛紛把目光投向汽車之外的未來——不再只局限于造車，而是以現(xiàn)有技術(shù)為基礎(chǔ)，尋找下一個(gè)增長點(diǎn)。

走過四十年的上海車展也不再只關(guān)乎汽車，而是在更遠(yuǎn)的地平線上，向世界展示著未來出行的無限可能。

供應(yīng)鏈不再是汽車龐大產(chǎn)業(yè)的配角，而是在智能化、電動(dòng)化與跨界融合的時(shí)代大潮中成為推動(dòng)汽車行業(yè)變革與未來出行方式演進(jìn)的關(guān)鍵力量。