2025年尚未過半，但國內(nèi)的汽車行業(yè)已然出現(xiàn)了一個將持續(xù)火熱的關(guān)鍵詞——“智駕”。從年初比亞迪和長安的“全系配備智駕”引發(fā)轟動，到廣汽、吉利等車企的迅速跟進(jìn)，實現(xiàn)“智駕平權(quán)”被眾多車企屢屢提及。

即將到來的上海車展，又將有眾多搭載智駕功能的新車登場。大眾汽車集團(tuán)日前宣布，將在2025年上海車展期間首次發(fā)布專為中國市場打造、AI賦能的高級駕駛輔助系統(tǒng)。

如今的汽車智駕，究竟是什么概念，達(dá)到什么水平？不斷發(fā)生的和智駕相關(guān)的交通安全事故，也引發(fā)業(yè)界和消費者反思：所謂可以在全國城市和鄉(xiāng)村道路“隨便跑”的智駕系統(tǒng)，究竟是車企誤導(dǎo)消費者和夸大的宣傳噱頭，還是真正可以放心托付安全的“老司機(jī)”？

廣汽集團(tuán)董事長兼總經(jīng)理馮興亞表示：未來在智能化的產(chǎn)品上，智駕功能會成為衡量汽車的水平和標(biāo)準(zhǔn)，以及汽車基本的評價和衡量標(biāo)準(zhǔn)。

2025，為什么是“智駕元年”？

卷配置、卷價格，如今中國車企又開始了“卷智駕”。

今年2月9日，長安汽車率先發(fā)布智能化戰(zhàn)略“北斗天樞2.0”計劃，宣稱其天樞智駕系統(tǒng)將于今年8月率先在10萬元級別車型搭載激光雷達(dá)。

一天后，比亞迪在2月10日舉行的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，正式推出了“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，并宣布全系車型都將搭載智駕技術(shù)，覆蓋車型7萬至20萬元價格，首次將高階智駕功能下探至10萬元以下市場。

3月3日，吉利汽車在三亞舉行了全域AI智能戰(zhàn)略發(fā)布會，正式發(fā)布了統(tǒng)一的智駕解決方案——“千里浩瀚”，將覆蓋吉利全系不同價位車型。

上周，廣汽集團(tuán)在北京舉辦了“廣汽星靈智行行動計劃”暨昊鉑HL預(yù)售發(fā)布會，將ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)升級至5.0，并正式賦予中文名“星靈智行”。

蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年1月至11月，國內(nèi)乘用車市場智能領(lǐng)航駕駛系統(tǒng)累計標(biāo)配量達(dá)175萬套，其中高速領(lǐng)航系統(tǒng)和城市領(lǐng)航系統(tǒng)分別為145.8萬套和29.4萬套，對應(yīng)滲透率分別為7.2%和1.5%。但在20萬元以下市場，領(lǐng)航系統(tǒng)的滲透率僅為0.9%。

在2025年之前的汽車市場，高階智駕具備一定的購買門檻，通常要搭載在20萬元至30萬元級別，甚至更高價格的車型上，讓一些消費者感覺遙不可及。

2025年國內(nèi)車企在智駕上的動態(tài)，顯然有通向更普及層面的趨勢——智駕全民化。比亞迪董事長兼總裁王傳福曾明確表示，2025年將成為“全民智駕元年”，那些不具備智能駕駛能力的車型將逐漸成為市場中的少數(shù)派。

智駕正在從高端新能源專屬向普通家用車普及。全民智駕，從今年開始或許就不再是口號了。從比亞迪掀起“智駕平權(quán)”，智駕車型“海鷗自由版”低至7.88萬元，到吉利“千里浩瀚”智駕方案下放至6.88萬元的吉利星愿，再到6.59萬元的奇瑞小螞蟻，配備智駕系統(tǒng)的車型價格一路走低，且發(fā)生在一個月內(nèi)。

廣汽集團(tuán)董事長兼總經(jīng)理馮興亞此前也表示：“未來在智能化的產(chǎn)品上，智駕功能會成為衡量汽車的水平和標(biāo)準(zhǔn)，以及汽車基本的評價和衡量標(biāo)準(zhǔn)。在這點上，智能化的方向既是消費者所需，也是技術(shù)發(fā)展到今天的結(jié)果，更是企業(yè)參與市場競爭和滿足消費者需求的重要手段?！?/p>

各大車企，紛紛選擇在2025年初朝著“全民智駕”發(fā)力，背后是多重因素的推動。如馮興亞所言，“技術(shù)發(fā)展到今天的結(jié)果”，隨著大模型成熟惠及自動駕駛，尤其是DeepSeek的技術(shù)紅利和流量效應(yīng)均向車企外溢。自2月7日吉利率先官宣與DeepSeek完成融合后，短短一周內(nèi)，共計20余家主流車企接入了DeepSeek。

此前開源證券認(rèn)為，DeepSeek將對智能駕駛產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，其突破了傳統(tǒng)蒸餾瓶頸，有望提升車端模型能力。同時。DeepSeek等大模型能夠提升云端算力使用效率，加強(qiáng)國產(chǎn)算力適配，緩解算力瓶頸，有望加速國內(nèi)自動駕駛發(fā)展進(jìn)程。

另外，越來越多科技公司“跨界”入場，也為車企“卷智駕”提供了更多底氣。中研普華研究員張星分析認(rèn)為，科技公司日益入局自動駕駛并成為“Tier0.5”供應(yīng)商，將為行業(yè)帶來更多競爭壓力，車企也逐漸將價格戰(zhàn)壓力向上游供應(yīng)商轉(zhuǎn)移。

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高此前表示：“首先技術(shù)上厚積薄發(fā)，公路NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）已經(jīng)從能用到好用了，城市NOA馬上大規(guī)模推廣，這是技術(shù)的邏輯；DeepSeek對全民心智帶來巨大沖擊，公眾對智能駕駛的熱情自然會水漲船高，這就是市場的邏輯；政策的邏輯方面，現(xiàn)在國家大力提倡人工智能了，這三個邏輯時間點也重合了，所以整車智能化今年會開始爆發(fā)?！?/p>

L2/L3，NOA/NCA，誰來界定？

根據(jù)國際通用的SAE（國際汽車工程師學(xué)會）標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛技術(shù)從L0至L5，共被分為六個級別。級別依次遞增，L0是車輛沒有任何自動化功能，完全由人類駕駛；L5則是完全自動駕駛，即全場景、全氣候自動駕駛，可在任何路況下替代人類駕駛。

此外，2021年9月，國家市場監(jiān)管總局標(biāo)準(zhǔn)委發(fā)布了針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB/T40429-2021），于2022年3月1日正式實施。

與SAE的分級類似，國標(biāo)將駕駛自動化系統(tǒng)劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）共六個等級，并對不同級別的自動化駕駛進(jìn)行了定義。0至2級為不同程度的輔助駕駛，3至5級則屬于不同程度的自動駕駛。

整體來看，國標(biāo)和SAE標(biāo)準(zhǔn)的等級基本一致，沒有根本性區(qū)別。在當(dāng)前各車企有關(guān)智駕的宣傳文案中，有些稱自家是L2水平，有些是“L2+”，也有直接宣布達(dá)到L3水平。對于各家表述不一的現(xiàn)狀，汽車市場分析師封士明接受《新民周刊》采訪時指出，雖有國際通用標(biāo)準(zhǔn)作為參考，但當(dāng)前對于車企智駕水平的認(rèn)定，主要由企業(yè)自身作出，即“企業(yè)自己說了算”。

“按照SAE標(biāo)準(zhǔn)，六個級別可以化為兩個階段，前一個階段是L0、L1和L2，后一個階段就是L3至L5。兩個階段最直接的分界線在于駕駛的主導(dǎo)權(quán)。前一個階段里，都是由人占主導(dǎo)權(quán)，后一個階段則是機(jī)器占主導(dǎo)?！狈馐棵髡f道。

在封士明看來，基于上述劃分，L3之前的自動駕駛技術(shù)，都只能被視為“輔助駕駛”。從L3開始，才能稱作“智能駕駛”?！癓3及以上的階段，整個系統(tǒng)作為駕駛的主導(dǎo)角色，擁有主動思考、判斷以及執(zhí)行能力，硬件和軟件都達(dá)到更高階的水平，相當(dāng)于以機(jī)器為主，人類駕駛員反而是輔助角色?！狈馐棵髡f道。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔告訴《新民周刊》，L2階段的自動駕駛技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)一些基本功能，比如車道居中、遇到障礙物緊急剎停，但仍需要人類駕駛員隨時做好接管準(zhǔn)備，因為這些功能在實踐中并非“100%成功”。

雖有國際通用標(biāo)準(zhǔn)作為參考，但當(dāng)前對于車企智駕水平的認(rèn)定，主要由企業(yè)自身作出，即“企業(yè)自己說了算”。

盡管L2階段的自動駕駛技術(shù)尚不能算作“智能駕駛”，但是如封士明所言，話語權(quán)目前由車企自身掌握，所以即便沒有真正達(dá)到L3，“智駕”這一表述倒是已在實踐中被廣泛運用。封士明解釋，“許多車企已經(jīng)把公開測試智駕作為‘流量密碼’，在直播中向消費者展示‘全程無接管’，以此讓人產(chǎn)生自動駕駛技術(shù)已經(jīng)達(dá)到L3水平。但實際上車企可能測試了許多次，只公開了成功的那一次，這就類似于跳高或者跳遠(yuǎn)比賽中，選手有數(shù)次嘗試機(jī)會，最后選取成績最好的那一次?！?/p>

張翔認(rèn)為，如果嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來評估，目前市場上包括特斯拉、問界、小米等頭部車企的產(chǎn)品，實際上都未能真正達(dá)到L3級別自動駕駛的要求。

就在4月14日，公安部交通管理局也明確表示，從部分車企官網(wǎng)或新聞發(fā)布會信息可知，盡管相關(guān)車企智能駕駛系統(tǒng)命名存在差異，但均突出“輔助”屬性，技術(shù)特征均屬于我國《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429-2021）規(guī)定的2級標(biāo)準(zhǔn)，尚未取得3級及以上等級認(rèn)證。

伴隨著2025年“全民智駕”的趨勢，能否達(dá)到L3，成為車企發(fā)展智駕必須要面臨的挑戰(zhàn)。馮興亞認(rèn)為，2025年或?qū)⒊蔀長3元年，年內(nèi)一定會出現(xiàn)搭載L3功能的智駕車型。且在未來一段時間內(nèi)，L3功能的落地會成為豪華產(chǎn)品的分水嶺，而智駕方案分級的背后代表著汽車產(chǎn)品傳統(tǒng)分級形式的重構(gòu)。

在L2與L3的本質(zhì)性差異以外，從小米汽車“HAD”超級智駕，到“北斗天樞”“天神之眼”“千里浩瀚”，再到NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）、NOP（領(lǐng)航輔助）、NGP（自動導(dǎo)航駕駛）、NCA（城市智能駕駛），不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前車企對于智駕的相關(guān)表述更是五花八門。所以當(dāng)公眾討論智駕時，不同車企的智駕除了名稱不一樣，在實質(zhì)技術(shù)上究竟有何區(qū)別？

封士明告訴本刊，車企對于不同的智駕版本的劃分，主要依據(jù)是核心技術(shù)和功能?！霸诩夹g(shù)層面，帶激光雷達(dá)的融合技術(shù)，是當(dāng)前智駕技術(shù)最顯著的區(qū)別；在功能層面，區(qū)別體現(xiàn)在僅能實現(xiàn)高速 NOA ，還是能實現(xiàn)更高階的城市NOA？”

今年2月，在前后兩天相繼推出智駕方案的長安和比亞迪巧合地同為自家方案劃分了三個級別。這兩家頭部車企對于智駕方案的劃分，顯現(xiàn)出當(dāng)前“智駕”這一概念當(dāng)中具體的差異。

長安分為入門方案、中級方案和高級方案：入門方案采用自研的DEEPALAD，主要提供安全預(yù)警+行泊一體；與華為合作的乾崑ADSSE，具備高速NCA+城區(qū)LCC功能；更高級別的華為乾崑ADS3.0，則具備城區(qū)NCA+高速NCA+車位到車位功能。

比亞迪的天神之眼高階智駕方案細(xì)化為ABC三種方案，其中天神之眼A對應(yīng)的高階智駕三激光版（DiPilot600），天神之眼B對應(yīng)高階智駕激光版（DiPilot300），而天神之眼C是高階智駕三目版（DiPilot100）。

至于吉利在3月發(fā)布的“千里浩瀚”，更是將智駕解決方案，分為了五個層級：H1、H3、H5、H7和H9。具體來看，入門版本H1支持高速NOA及自動泊車APA，而H3在前者基礎(chǔ)上支持城市通勤NOA與記憶泊車。按照吉利方面在發(fā)布會上的說法，最高級的H9是完全為L3智能駕駛準(zhǔn)備的安全架構(gòu)，因此“‘千里浩瀚’成為了行業(yè)首個具有量產(chǎn)落地能力的L3級智能駕駛解決方案”。

盡快邁進(jìn)L3，似乎已是企業(yè)與行業(yè)的共識。就在3月29日，中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在中國電動汽車百人會論壇（2025）上建議，秉承發(fā)展和安全并重的原則，建立并完善基于功能分類的高級別自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入測試標(biāo)準(zhǔn)，制定、修訂相關(guān)交通安全法律法規(guī)，加快推進(jìn)L3級自動駕駛汽車的規(guī)?；下吠ㄐ小?/p>

面對智駕“話術(shù)”，消費者要擦亮眼

高速道路原本是國內(nèi)車企在智駕方案中最先落地的場景，高速NOA是如今許多智駕車型的“入門版功能”。但是在前不久的清明假期，多地高速道路上出現(xiàn)了吊詭的一幕：不少網(wǎng)友表示，假期出行在高速公路上看到了“慎用智能駕駛”“關(guān)閉智能駕駛”等標(biāo)語。

看似不合理的標(biāo)語，令人聯(lián)想到現(xiàn)實中的最新悲劇。3月29日晚間，安徽銅陵高速路段發(fā)生一起交通事故：一輛搭載智能駕駛系統(tǒng)的小米SU7以97km時速撞擊施工隔離墩，隨后車輛起火燃燒，導(dǎo)致三名大學(xué)生當(dāng)場遇難。

智駕平權(quán)的前提是安全和人權(quán)。如果非要在便利與安全之間二選一，無論車企還是消費者，毫無疑問應(yīng)當(dāng)選擇安全。

事故讓人感到悲慟，也再次引發(fā)了公眾有關(guān)智駕安全性的廣泛討論。在封士明看來，科技進(jìn)步是歷史發(fā)展的必然。在智駕的推動下，消費者擁有更便利的駕駛體驗，這是不能否定的趨勢。“但是，智駕平權(quán)的前提是安全和人權(quán)。如果非要在便利與安全之間二選一，無論車企還是消費者，毫無疑問應(yīng)當(dāng)選擇安全。”

在支持智駕的網(wǎng)友看來，智駕級別越高，自動駕駛適應(yīng)的場景應(yīng)該越多，應(yīng)該比人類駕駛員駕車更安全。但目前的現(xiàn)實是，所謂的智駕并不能完全避免交通事故的發(fā)生。一旦汽車發(fā)生慘烈的事故，智駕功能就會成為被關(guān)注的首要對象。

目前一些智駕使用場景中，駕駛員雙手離開方向盤，車輛也能正常行駛一定距離。因此事故發(fā)生的瞬間，究竟是駕駛員在駕駛還是系統(tǒng)在駕駛，往往就是事故主要責(zé)任爭議的焦點。

據(jù)張翔介紹，最新的中國電動汽車百人會論壇上，有專家指出，對于達(dá)到L3水平的車輛因智駕而發(fā)生事故后應(yīng)當(dāng)由車企承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。但是現(xiàn)實情況是，那些宣稱已經(jīng)達(dá)到L3的車企并未能做到這一點。

“這其實是車企在發(fā)展智駕技術(shù)過程中的突出矛盾。智駕是一項新技術(shù)，車企迫切希望能夠快速發(fā)展。但是在實踐中一旦步子邁大了，智駕引發(fā)各種事故，連帶車企需要承擔(dān)經(jīng)濟(jì)賠償?shù)雀鞣N責(zé)任，那么車企反過來就有可能放緩發(fā)展的速度，影響智駕技術(shù)的商業(yè)化?！睆埾枵f道。

監(jiān)管上的滯后性，也放大了車企與駕駛員圍繞智駕的爭議。工信部和市場監(jiān)管總局在2025年2月底發(fā)出的《工業(yè)和信息化部市場監(jiān)管總局關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》中就所謂的“智駕”功能檢測，明確表述為“尚無國家標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的檢驗檢測項目，允許依據(jù)企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范提供自我檢驗報告，并承諾檢驗結(jié)果真實有效”。

在張翔看來，這某種程度上意味著對于智駕的“安全考核”，車企既是“參賽運動員”，又是“裁判員”。他提到，2022年1月1日起，根據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心的最新通知，我國所有新生產(chǎn)的乘用車將強(qiáng)制安裝電子數(shù)據(jù)記錄器（EDR），或符合標(biāo)準(zhǔn)的車載視頻行駛記錄系統(tǒng)（DVR），但是這條規(guī)定卻一直沒能強(qiáng)制實施。

從目前的狀況來看，相關(guān)監(jiān)管政策仍在實踐中不斷完善。4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式施行。不同于其他城市針對自動駕駛所發(fā)布的地方性法規(guī)，這一條例明確提出了支持自動駕駛汽車用于“個人乘用車出行”場景，被行業(yè)內(nèi)視為自動駕駛在國內(nèi)發(fā)展的重要分水嶺。

除了車企與監(jiān)管政策，消費者也是智駕安全性的推動者。作為消費者，買車之前理應(yīng)充分了解車輛的功能。封士明提出，消費者買車時更要充分明了車輛與智駕相關(guān)的功能和技術(shù)?！皩τ谝I的汽車上的智駕方案，要盡早熟悉配備的是哪種硬件，具備哪些功能，以及哪些意外情況發(fā)生時智駕不能識別，譬如常見的前方靜止或慢行的大型車、近距離插入車輛、臨時施工標(biāo)志、導(dǎo)流線等?！?/p>

即將開幕的2025年上海車展，智駕還將帶來許多新話題。對于車企在上海車展期間的相關(guān)宣傳，封士明認(rèn)為，智駕是一場長跑，不是單次博弈，而是車企長期的“馬拉松”?！捌髽I(yè)要杜絕夸大宣傳，明確不同車輛的智駕版本，對智駕的局限性做更顯著的標(biāo)示。對于消費者而言，面對車企關(guān)于智駕紛繁復(fù)雜的宣傳，同樣要擦亮雙眼?！?/p>