摘要：新亞歐陸海聯(lián)運通道建設是推動區(qū)域經濟一體化發(fā)展的重要戰(zhàn)略，跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展則是通道建設的方向和保障。近年來，通道建設取得了顯著進展，但跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展水平仍有較大提升空間，并亟待尋求解決方案，以促進江蘇沿海地區(qū)獨特區(qū)位優(yōu)勢更好地轉化為開放發(fā)展優(yōu)勢，更好服務于我國新發(fā)展格局構建。在對現(xiàn)有文獻進行綜述基礎上，本文對新亞歐陸海聯(lián)運通道建設中跨區(qū)域合作現(xiàn)狀及問題進行了分析。結果表明，新亞歐陸海聯(lián)運通道建設中面臨的主要問題是支撐不牢、流通不暢、能級不高和保障不足，需進一步健全基礎設施、優(yōu)化配套服務，優(yōu)化運輸物流、提升物流效率，構建全方位協(xié)同開放體系、推動區(qū)域經濟一體化，加強政策支撐、完善統(tǒng)籌協(xié)調機制，以促進跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展，進而推動新亞歐陸海聯(lián)運通道建設。

關鍵詞：“一帶一路”共建；新亞歐陸海聯(lián)運通道；跨區(qū)域；協(xié)同發(fā)展；陸海聯(lián)運

中圖分類號：F742文獻標識碼：A文章編號：2096-0298（2025）01（b）--04

新亞歐陸海聯(lián)運通道是共建“一帶一路”倡議中的六大經濟走廊之一，旨在促進沿線國家的經濟合作與發(fā)展，實現(xiàn)共同繁榮。該通道的建設為亞洲和歐洲兩地間的貿易往來提供了便利，實現(xiàn)了互利共贏的局面。隨著“一帶一路”倡議的深入推進，新亞歐陸海聯(lián)運通道建設取得了明顯成效，但跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展過程中仍存在諸多問題亟待解決，以促進江蘇沿海地區(qū)獨特區(qū)位優(yōu)勢更好地轉化為開放發(fā)展優(yōu)勢，更好服務于我國新發(fā)展格局的構建。

1新亞歐陸海聯(lián)運通道建設中跨區(qū)域合作現(xiàn)狀

1.1通道沿線省內市際間的合作共建

通過戰(zhàn)略合作、資源共享、多式聯(lián)運體系搭建、物流運輸業(yè)務創(chuàng)新等多種途徑，江蘇已逐步構建起高效、便捷、綠色的國際物流通道網絡。連云港、徐州、淮安合作設立了連徐淮國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈建設聯(lián)席會議制度，構建了常態(tài)化協(xié)商工作機制，為綜合貨運樞紐建設提供了堅實的制度保障。連云港海港與徐州陸港成立合資公司，通過共享海外倉、共建物流平臺等方式，采用“海鐵聯(lián)運＋抵港直裝”新模式，實現(xiàn)了陸海聯(lián)運的無縫對接，將兩地運輸時間縮短到8小時，極大降低了物流成本。

1.2通道沿線省際間的合作共建

江蘇依托歷史悠久的隴海鐵路線，與青海、河南、陜西、山西等省份合作，在內陸地區(qū)布局“無水港”，開發(fā)隴海沿線內貿貨源，實現(xiàn)了物流運輸?shù)年懮涎由?。與新疆合作，在霍爾果斯注冊成立投資開發(fā)性質的合資公司，作為多式聯(lián)運中心的建設開發(fā)主體，并不斷完善霍爾果斯、阿拉山口等陸路口岸的設施功能，實施中歐班列換裝場擴能改造項目，大幅提升了口岸的通關能力和過貨效率。此外，江蘇還借助京杭大運河與淮河等天然水道優(yōu)勢，與安徽、河南等省份共同開辟了內河集裝箱航線，構建起“東部出口基地＋中西部集結中心”的創(chuàng)新運輸模式，極大促進了區(qū)域經濟的互聯(lián)互通與協(xié)同發(fā)展。

1.3通道沿線國家間的合作共建

江蘇與哈薩克斯坦攜手，共同推進中哈（連云港）物流合作基地及霍爾果斯—東門無水港的建設，并為連云港開通了哈薩克斯坦鐵路實時查詢權限，構建起了“雙樞紐”、全方位的陸海聯(lián)運物流體系，為中亞五國提供了便捷的過境運輸、倉儲物流、國際貿易服務。江蘇與哈薩克斯坦、土耳其合作，綜合鐵路與航空運輸?shù)膬?yōu)勢，啟動了“連云港—哈薩克斯坦—土耳其”鐵空聯(lián)運模式，進一步拓展陸海聯(lián)運的廣度和深度。連云港還與上合組織成員國、中亞國家和地區(qū)間，通過簽署合作協(xié)議、建立合作機制等方式，加強了物流、貿易、產業(yè)等方面的合作，共同推動物流體系的建設和發(fā)展。

2新亞歐陸海聯(lián)運通道建設中跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展存在的問題

新亞歐陸海聯(lián)運通道建設中跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展雖已取得明顯成效，但仍存在基礎設施建設與配套服務不健全、運輸與物流效率不高、協(xié)調機制不完善、政策與資金支持力度不足等問題。

2.1支撐不牢：基礎設施建設與配套服務不健全

2.1.1跨境鐵路軌距不同

中國、德國、法國等國采用標準的1435毫米軌距，而哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國則采用大于此標準的寬軌。班列在通過不同軌距區(qū)域時，需通過多次換裝作業(yè)進行軌距轉換以適應不同國家的鐵路系統(tǒng)，極大增加了運輸時間和成本。國際鐵路聯(lián)盟等國際組織雖已推動鐵路標準的統(tǒng)一，但受各國政治、經濟、文化等方面差異和歷史、技術、利益等因素影響，軌距統(tǒng)一仍面臨諸多困難。

2.1.2基礎設施建設不平衡

不同國家和地區(qū)間基礎設施建設不平衡現(xiàn)象較嚴重，一些地區(qū)的交通網絡、港口設施和物流設備相對落后，難以滿足高效運輸?shù)男枨螅貏e是在亞歐大陸橋的東西兩端，存在明顯的基礎設施差距，鐵路、公路、港口等設施的承載能力和服務能力均有限，且部分關鍵節(jié)點的改擴建工程滯后，對通道整體運輸效率和區(qū)域內外貿易的發(fā)展都形成了明顯制約。

2.1.3配套服務不健全

運輸組織途中甩車處理機制不完善。在貨物運輸過程中出現(xiàn)途中甩車時，仍需發(fā)貨站、托運人、海關等前往處理，影響整體物流效率。缺乏高效的運輸方案和綜合解決方案。貨物運輸過程中信息傳遞不暢、服務效率低下、返空箱問題較嚴重。物流園區(qū)、保稅倉庫、集裝箱堆場等配套服務設施不足，導致貨物在運輸過程中的存儲、分揀、中轉等環(huán)節(jié)效率低下。

2.2流通不暢：運輸與物流效率有待提高

2.2.1通道物流規(guī)?；M織不健全

因涉及多國多區(qū)域，各國之間的物流規(guī)模和流量差異較大，導致物流運輸組織不夠統(tǒng)一和高效。一些地區(qū)的物流設施和運輸能力未能達到需求，缺乏統(tǒng)一的物流標準和協(xié)調機制，使貨物在通道上的運輸效率受到限制。

2.2.2區(qū)域化集散能力不足

區(qū)域化集散能力不足也是導致通道流通不暢的重要原因。通道沿線國家和地區(qū)的貨物集散能力參差不齊，一些地區(qū)缺乏現(xiàn)代化的貨物集散中心和倉儲設施，難以有效實現(xiàn)貨物的快速轉運和分撥，影響了通道整體的物流效率和服務質量，增加了貨物運輸?shù)臅r間和成本。

2.2.3網絡化運行不順暢

物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、人工智能等先進技術在物流運輸中的應用不廣泛，信息流動和共享機制不健全，通道涉及多個國家和地區(qū)之間信息交流和物流協(xié)同能力有限，使貨物運輸過程中的監(jiān)控、追蹤和調度難以實現(xiàn)高效的協(xié)同管理，信息不對稱和信息孤島現(xiàn)象仍較為普遍。

2.3能級不高：全方位協(xié)同開放體系未建立

2.3.1部門間協(xié)同不暢

新亞歐陸海聯(lián)運通道建設的跨區(qū)域協(xié)同涉及不同政府部門和機構，而不同部門和機構間往往存在壁壘。當前，高層統(tǒng)籌協(xié)調機制仍未建立，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和行動方案，導致各部門和機構在推進通道建設時往往各自為政，政策制定、項目審批、資金支持等方面均難以形成合力。

2.3.2軟硬件協(xié)同不足

海港與內陸港之間的協(xié)同機制尚不健全，貨物在海港與內陸港之間的轉運仍存在銜接不暢、信息不透明等問題。鐵路、港口、場站之間的物流信息尚未實現(xiàn)全面互聯(lián)互通，難以實現(xiàn)貨物的快速匹配和高效運輸。碼頭數(shù)字化進程雖已啟動，但普及程度和深度仍需加強?？诎丁⒑ｊP、檢驗檢疫、運輸?shù)阮I域尚未形成統(tǒng)一的規(guī)則、規(guī)制和標準，影響通道的軟聯(lián)通水平。

2.3.3政策與市場協(xié)同不足

政府在政策制定和實施過程中，對市場需求和產業(yè)發(fā)展趨勢缺乏充分考慮，導致政策與市場機制間存在一定程度的脫節(jié)，加之政策實施過程中缺乏靈活性和適應性，制約了政策引導作用的發(fā)揮。市場主體在政策執(zhí)行中的參與度和話語權不足，對通道建設缺乏積極性和創(chuàng)造性，難以形成政府引導、企業(yè)主導、市場運作的協(xié)同開放體系。

2.4保障不足：政策支撐和統(tǒng)籌協(xié)調機制不完善

2.4.1政策支持體系不完善

通道建設相關的法律法規(guī)體系尚不健全，部分關鍵領域和薄弱環(huán)節(jié)仍缺乏足夠的政策支持和激勵措施，跨境貿易、物流運輸、通關檢驗等方面仍存在法律空白或模糊地帶，增加了運營風險和不確定性?？鐕鴳表憫獧C制和跨境執(zhí)法合作機制不成熟，導致跨境貨物運輸?shù)谋Ｕ洗胧╇y以有效統(tǒng)一和實施，難以有效應對跨國犯罪、貨物安全等問題，保障通道的安全順暢運行。

2.4.2統(tǒng)籌協(xié)調機制不健全

由于缺乏高效的高層統(tǒng)籌協(xié)調機制，通道沿線國家和地區(qū)在規(guī)劃和建設上缺乏統(tǒng)籌，在政策制定和執(zhí)行方面各自為政，導致通道發(fā)展中常常出現(xiàn)政策不協(xié)調、行動不一致等問題，資源浪費和重復建設現(xiàn)象嚴重，解決重大問題和推動重大項目進展緩慢，難以形成跨區(qū)域協(xié)同合力。

2.4.3資金支持不充分

新亞歐陸海聯(lián)運通道作為戰(zhàn)略性重大項目雖已得到了各沿線國家和地區(qū)的大量資金支持，但多元化的融資渠道仍不暢通，現(xiàn)有資金來源難以滿足全部需求，資金缺口仍較大。且項目建設完成后，后續(xù)的運營管理、人員培訓、設備維護等方面的資金支持也明顯不足，在一定程度上制約通道建設的可持續(xù)推進。

3促進新亞歐陸海聯(lián)運通道建設中跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展的對策建議

3.1健全基礎設施，優(yōu)化配套服務

3.1.1推動軌距技術躍升，共筑無縫聯(lián)運通道

加強與沿線國家之間的緊密合作，在關鍵節(jié)點共同投資鋪設雙軌距或多軌距鐵路，實現(xiàn)不同軌距列車無需換裝的直接通行。加強與國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的合作，充分發(fā)揮UIC的協(xié)調功能，促進各國在鐵路建設和運營方面的合作，推動更加靈活包容的國際鐵路標準的制定，以適應不同國家的實際情況。加強通道沿線國家政府間的協(xié)議與合作，通過多邊協(xié)議明確各方在鐵路軌距、技術標準、運營管理等方面的合作機制，推動各國在鐵路基礎設施建設上的統(tǒng)一規(guī)劃和布局。

3.1.2強化通道基礎設施，推動基礎設施建設標準化

優(yōu)先推進亞歐大陸橋東西兩端及沿線關鍵節(jié)點的交通網絡、港口設施和物流設備的升級改造，加強鐵路、公路、港口等基礎設施的互聯(lián)互通，提升承載能力和服務能力。進一步加快深水航道、專業(yè)泊位等港口設施建設，提高港口的吞吐能力和作業(yè)效率。推動通道沿線國家和地區(qū)在基礎設施建設方面采用統(tǒng)一或兼容的標準，確保不同區(qū)域的基礎設施能夠順暢對接和協(xié)同運作。鼓勵跨國企業(yè)和機構參與基礎設施建設，推動區(qū)域間基礎設施的互聯(lián)互通和資源共享。

3.1.3強化運輸組織與服務協(xié)同，提升陸海聯(lián)運通道效率

進一步完善運輸組織途中甩車處理機制，制定詳細的甩車處理流程和操作規(guī)范，確保各環(huán)節(jié)快速響應、協(xié)同配合。提供高效運輸方案和綜合解決方案，推動物流企業(yè)與貨主企業(yè)、與其他相關行業(yè)加強合作與聯(lián)動，形成跨行業(yè)、跨領域的綜合解決方案，提高返程集裝箱的利用效率。加快建設一批功能完善、設施先進的物流園區(qū)，并著力推動物流園區(qū)與交通網絡、港口設施等有效銜接，實現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置和高效利用。

3.2優(yōu)化運輸物流，提升物流效率

3.2.1加強規(guī)模化組織建設，推動物流作業(yè)規(guī)范化

加強與國際標準化組織（ISO）、國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會（FIATA）等國際物流組織的合作，推動沿線各國就貨物包裝、裝載、運輸、倉儲等各個環(huán)節(jié)共同制定或采用國際通用的物流標準，促進物流作業(yè)的規(guī)范化和標準化。成立由沿線各國政府、物流企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等組成的協(xié)調機構，并定期召開會議，商討和解決物流運輸中的問題和挑戰(zhàn)。

3.2.2加速貨物集散中心建設，強化區(qū)域物流樞紐功能

進一步加快現(xiàn)代化貨物集散中心建設。根據(jù)通道沿線的貨物流量和流向，科學規(guī)劃現(xiàn)代化貨物集散中心的布局，確保覆蓋關鍵節(jié)點和區(qū)域，減少貨物轉運距離。加大對貨物集散中心的投資力度，建設高標準的倉儲設施、自動化分揀系統(tǒng)、智能調度平臺等，提升貨物處理能力，將貨物集散中心打造為集倉儲、分揀、包裝、配送等多功能于一體的綜合性物流樞紐，實現(xiàn)貨物的高效轉運和分撥。

3.2.3打造智能物流信息平臺，構建智能物流新生態(tài)

進一步推廣應用先進技術，提升物流智能化水平。鼓勵和支持物流企業(yè)加大在物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術領域的研發(fā)投入，積極引進國際先進技術和管理經驗，提升物流運輸?shù)闹悄芑?。大力推廣智能物流設備，在貨物集散中心、倉庫、運輸車輛等關鍵環(huán)節(jié)推廣使用RFID標簽、智能傳感器、無人機、自動駕駛車輛等智能物流設備，實現(xiàn)貨物的實時監(jiān)控、追蹤和調度。整合物流運輸、倉儲、配送等各個環(huán)節(jié)的信息資源，建設覆蓋通道沿線的智能物流信息平臺，提升通道沿線國家和地區(qū)物流運輸?shù)耐该鞫群蛥f(xié)同效率。

3.3構建全方位協(xié)同開放體系，推動區(qū)域經濟一體化

3.3.1暢通部門協(xié)同，提高決策效能

進一步完善高層統(tǒng)籌協(xié)調機制，成立由相關政府部門主管和關鍵利益相關方組成的高級別協(xié)調機構或委員會，負責整體規(guī)劃、政策協(xié)調和重大決策的制定。制定統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃和行動方案，開展全面的戰(zhàn)略規(guī)劃，確立通道建設的長期目標并制定具體的行動計劃。建立信息共享平臺和機制，使各部門和機構能夠及時共享數(shù)據(jù)和信息，提升決策的科學性和準確性。確保規(guī)劃和行動方案的跨部門和跨機構協(xié)調，避免重復和沖突，提升各項政策的執(zhí)行效率和整體效果。

3.3.2促進軟硬件協(xié)同，加速數(shù)字化轉型

推動“公共海港”平臺建設，依托中歐（亞）班列與國際樞紐港，加速新亞歐陸海聯(lián)運通道發(fā)展，深化亞歐供應鏈與產業(yè)鏈的安全與韌性。通過創(chuàng)設“飛地園”“公共港”等合作模式，構建橫跨東中西部的現(xiàn)代產業(yè)與創(chuàng)新發(fā)展走廊，增強通道作為國際經貿合作核心平臺的功能。以碼頭數(shù)字化為引領，加快深水航道、專業(yè)泊位建設，拓展遠洋航線，優(yōu)化港口服務，吸引中歐（亞）過境貨流匯聚新亞歐大陸橋海港，實現(xiàn)海港、遠洋航線、中歐班列與物流樞紐的緊密聯(lián)動，塑造功能全面的“國際樞紐港”，強化陸海聯(lián)運綜合效能。

3.3.3促進市場政策協(xié)同，激發(fā)市場動能

加強前瞻性調研，在政策出臺前深入調研市場需求、產業(yè)發(fā)展趨勢及企業(yè)實際困難，確保政策制定具有針對性和前瞻性。建立政策實施效果反饋機制，及時收集企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等市場主體的意見和建議，為政策調整提供依據(jù)。建立政策咨詢和決策支持機制，加強新亞歐陸海聯(lián)運通道沿線地區(qū)的政府部門、鐵路管理機構和陸海聯(lián)運運輸企業(yè)的溝通與合作，邀請行業(yè)專家、企業(yè)代表等參與政策制定和決策過程，提高政策制定的科學性和民主性。

3.4加強政策支撐，完善統(tǒng)籌協(xié)調機制

3.4.1完善政策體系，共筑安全通道

進一步完善法律法規(guī)框架，加強針對跨境貿易、物流運輸和通關檢驗的法律法規(guī)制定，填補現(xiàn)有法律空白和模糊地帶。確保法律條文清晰明確，能夠有效引導和規(guī)范相關活動。加強政策支持和激勵措施，針對關鍵領域和薄弱環(huán)節(jié)，制定和實施更加有力的政策支持和激勵措施，為跨境貿易企業(yè)提供稅收優(yōu)惠、財政補貼或資金支持，以促進其做大做強。進一步加強跨境執(zhí)法合作，推動建立更加緊密的跨境執(zhí)法合作機制，加強國際間的信息共享和執(zhí)法協(xié)作。

3.4.2健全統(tǒng)籌機制，提高協(xié)同效能

加快構建新亞歐陸海聯(lián)運通道合作新機制，促進沿線節(jié)點城市攜手合作，與沿線國家和國際組織共謀口岸、海關、檢驗檢疫及運輸?shù)阮I域規(guī)則、規(guī)制與標準的統(tǒng)一，強化軟聯(lián)通，精準破解通道運行障礙，打造內外聯(lián)通、高效順暢、雙循環(huán)驅動的國際大通道。建議設立由通道沿線各國特別是中亞國家共同牽頭的高層政府間協(xié)調委員會，并定期召開會議，商討解決新亞歐大陸橋發(fā)展中存在的問題，共同制定有關運輸價格、時間、服務、快速通關、運輸安全等方面的多邊過境運輸協(xié)議。

3.4.3強化金融合作，拓寬融資渠道

進一步拓展國際金融合作。積極尋求與國際貨幣基金組織（IMF）、世界銀行、亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）等國際金融機構的合作，爭取低息貸款、贈款或混合融資模式，為新亞歐陸海聯(lián)運通道建設提供長期穩(wěn)定的資金支持。進一步完善多元化融資渠道，通過PPP（公私合營）模式，吸引私營部門參與通道建設及運營，減輕政府財政壓力的同時，提高項目的管理效率和創(chuàng)新能力。建立長效運營機制，在項目規(guī)劃階段充分考慮運營管理的需求，制定科學合理的運營方案，確保項目建成后能夠順利運營。

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