關(guān)鍵詞：汽車共享；成本分擔(dān)契約；收益共享契約；競合博弈

中圖分類號：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）10-0033-11

一、引言

近年來，隨著我國汽車保有量的持續(xù)增加，現(xiàn)代汽車社會正面臨著生產(chǎn)過剩、資源匱乏和環(huán)境危機(jī)不斷加劇的挑戰(zhàn)。當(dāng)物聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不斷推進(jìn)、成熟和應(yīng)用，共享汽車也應(yīng)運(yùn)而生。共享汽車的出現(xiàn)為解決汽車保有量持續(xù)增加所引發(fā)的關(guān)于經(jīng)濟(jì)、社會與環(huán)境方面的一系列難題提供了思路和方法。據(jù)公安部統(tǒng)計［1］，截至2023年年底，全國汽車保有量達(dá)3.36億輛，汽車駕駛?cè)诉_(dá)4.86億人，全國仍有一億多人有駕照卻無車。因此，共享汽車市場潛力巨大。2017年，交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，鼓勵共享汽車的發(fā)展［2］。

在我國，共享汽車的收費(fèi)大多基于時間或距離，通常按小時或分鐘計費(fèi)。因此，在短途出行且不考慮交通擁堵的情況下，使用共享汽車比買車和傳統(tǒng)租車更具性價比［3］。相較于買車，消費(fèi)者無須支付額外的燃料費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)和停車費(fèi)。與傳統(tǒng)租車相比，共享汽車租賃手續(xù)簡單、還車便捷，消費(fèi)者還車時只需將車停放在營運(yùn)區(qū)域的停車位（異地還車），且租期更為靈活。共享汽車的這些特點(diǎn)吸引了許多愿意嘗試新鮮事物的消費(fèi)者，同時也吸引了許多汽車制造商和共享汽車平臺進(jìn)行開發(fā)和運(yùn)營。

但到目前為止，汽車共享尚未找到穩(wěn)定的商業(yè)模式［4］。為此，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究。王先甲等［5］基于有限理性的演化博弈思想，分析現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，提出有限理性合作模式。貝洛斯（Bellos）等［6］基于共享汽車的可用性，研究了汽車制造商在引入汽車共享后的商業(yè)模式選擇及產(chǎn)品線布局。阿格拉瓦爾（Agrawal）等［7］討論了共享模式和混合商業(yè)模式對環(huán)境的影響。拉加迪克（Lagadic）等［4］認(rèn)為當(dāng)前的商業(yè)模式創(chuàng)新可以進(jìn)一步改變汽車共享商業(yè)模式，使供應(yīng)鏈中涉及的利益相關(guān)者獲益。簡（Jian）等［8］提出了共享汽車和共享停車服務(wù)的一體化運(yùn)營方案，并探討了共享停車位供應(yīng)商、平臺運(yùn)營商、汽車共享用戶和私家車用戶等多方?jīng)Q策者之間的互動與合作。Abouee等［9］通過構(gòu)建共享汽車平臺與消費(fèi)者組成的客戶群體博弈模型，分析了在共享汽車市場引入電動汽車對環(huán)境的影響。柯華等［10］研究了共享汽車運(yùn)營商的車隊(duì)調(diào)度策略，結(jié)合自由流動式和站點(diǎn)借還式兩種運(yùn)營模式，對比分析了消費(fèi)者購車偏好補(bǔ)貼對車隊(duì)模式優(yōu)化的影響。郭（Guo）等［11］分析了原始設(shè)備制造商的共享模式對汽車共享平臺的增值服務(wù)投資策略的影響。王海霞等［12］基于文獻(xiàn)研究，構(gòu)建了政府和汽車企業(yè)兩個群體之間的演化博弈模型，發(fā)現(xiàn)當(dāng)政府對汽車共享業(yè)務(wù)的支持力度和運(yùn)營成本滿足不同區(qū)間時，會出現(xiàn)多種均衡狀態(tài)。

盡管共享汽車的投放數(shù)量不斷增加，但消費(fèi)者對選擇共享汽車出行仍有顧慮。面對這一現(xiàn)實(shí)困境，許多學(xué)者對影響消費(fèi)者選擇出行方式的因素進(jìn)行了研究。莫倫西（Morency）等［13］基于共享汽車實(shí)際訂單數(shù)據(jù)，從使用頻率、出行距離和每周使用變化量三方面對消費(fèi)者進(jìn)行分類研究。卡塔拉諾（Catalano）等［14］基于問卷調(diào)查的數(shù)據(jù)，研究發(fā)現(xiàn)早高峰時段消費(fèi)者選擇不同出行方式的影響因素包括消費(fèi)者單程出行的時間和成本、停車時間、用戶擁有的汽車數(shù)量以及汽車共享的替代屬性。洛果米耶（Lorimier）等［15］通過邏輯回歸分析確定影響用戶選擇共享汽車的因素，結(jié)果表明站點(diǎn)處的車輛數(shù)量和季節(jié)性對共享汽車的可用性和使用量影響顯著。簡（Jian）等［16］ 發(fā)現(xiàn)出行時間、租賃價格、車輛新舊等都會影響消費(fèi)者對共享汽車的選擇。簡（Jian）等［17］ 、薩夫達(dá)爾（Safdar）等［18］發(fā)現(xiàn)出行時間、出行成本是影響采用汽車共享的重要因素。張榮花等［19］通過構(gòu)建混合選擇模型，基于問卷調(diào)查的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)共享汽車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、出行距離、租還易用性、出行舒適性、 收費(fèi)合理性、感知風(fēng)險等都是影響消費(fèi)者選擇共享汽車出行的重要因素。帕普（Papu）等［20］通過研究發(fā)現(xiàn)汽車共享車輛的可用性、便利性和停車位的可用性是影響消費(fèi)者選擇共享汽車出行的重要因素。如上述文獻(xiàn)所述，消費(fèi)者的出行時長和共享汽車的服務(wù)水平（包括服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局、車隊(duì)規(guī)模、租還便利程度等）是影響消費(fèi)者選擇共享汽車的關(guān)鍵因素。部分學(xué)者基于此研究共享汽車平臺的商業(yè)模式，如賈（Jia）等［3］根據(jù)出行時長對消費(fèi)者需求進(jìn)行細(xì)分，研究了服務(wù)水平對汽車制造商的最優(yōu)定價和產(chǎn)品線決策的影響，但他們僅考慮了汽車制造商的商業(yè)模式，忽略了汽車制造商和共享汽車平臺作為不同主體博弈的場景。

因此，本文不僅考慮了出行時長和服務(wù)水平對消費(fèi)者選擇出行方式的影響，而且充分考慮了汽車制造商和共享汽車平臺分離的場景，研究了基于共享汽車服務(wù)水平的汽車制造商和共享汽車平臺之間的博弈問題，分析成本分擔(dān)契約與收益共享契約對汽車制造商和共享汽車平臺雙方的影響。

二、問題描述

（一）模型描述

本文研究了由單個汽車制造商和單個共享汽車平臺組成的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，在系統(tǒng)中，汽車制造商生產(chǎn)銷售私家車和共享汽車，共享汽車平臺分時租賃共享汽車。具體來說，一方面，汽車制造商以私家車銷售價格pb向消費(fèi)者售賣私家車，以共享汽車批發(fā)價格w向共享汽車平臺銷售共享汽車。另一方面，共享汽車平臺以每分鐘pr的租賃價格向消費(fèi)者提供共享汽車租賃服務(wù)。同時，消費(fèi)者有三種出行選擇：購買私家車、選擇共享汽車和選擇公共交通（公共汽車、地鐵等）。

制造商與平臺的博弈有三種場景：

①分散式?jīng)Q策場景（N場景）。制造商和平臺獨(dú)立做出決策，制造商確定私家車和共享汽車的生產(chǎn)與定價，平臺確定共享汽車租賃價格和服務(wù)水平。

②存在成本分擔(dān)契約的決策場景（C場景）。制造商首先確定分擔(dān)的平臺服務(wù)成本的比例，接著確定私家車和共享汽車的銷售價格，平臺則根據(jù)汽車制造商的成本分擔(dān)比例確定共享汽車租賃價格和服務(wù)水平。

③存在收益共享契約的決策場景（R場景）。制造商首先確定共享給平臺的銷售私家車?yán)麧櫟谋壤?，接著確定私家車和共享汽車的銷售價格，平臺則根據(jù)汽車制造商的收益共享比例確定共享汽車租賃價格和服務(wù)水平。

（二）消費(fèi)者需求

消費(fèi)者在選擇出行方式時會考慮客觀因素和主觀因素。前者主要是制造商制定的價格和服務(wù)水平。后者主要是消費(fèi)者對出行工具的感知價值和出行習(xí)慣。用v表示消費(fèi)者乘坐私家車出行的感知價值；vb表示消費(fèi)者購買私家車的效用為零時，消費(fèi)者乘坐私家車出行時的感知價值臨界值；vr表示消費(fèi)者選擇共享汽車的效用為零時，消費(fèi)者選擇共享汽車出行時的感知價值臨界值；δv表示消費(fèi)者選擇共享汽車出行的感知價值。消費(fèi)者購買汽車可獲得汽車的使用權(quán)和所有權(quán)，因此，在使用一段時間后，消費(fèi)者出售二手車可得到汽車殘值εb。θ表示共享汽車平臺的服務(wù)水平，包括服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局的合理性、車隊(duì)規(guī)模的大小、搜索與還車的便捷性等。因此，消費(fèi)者購買私家車、選擇共享汽車的效用函數(shù)為：

三、模型構(gòu)建與求解

本節(jié)中，假設(shè)私家車銷售價格、共享汽車批發(fā)價格和租賃價格以及平臺服務(wù)水平是決策變量。根據(jù)張（Zhang）等［23］的研究，在不失一般性的情況下，不考慮汽車的生產(chǎn)成本不會影響最終的研究結(jié)果。因此，本文不考慮私家車和共享汽車的生產(chǎn)成本。平臺擁有共享汽車的所有權(quán)，因此在使用一段時間后，共享汽車回收的殘值表示為εr。受使用度、磨損度的不同，假設(shè)私家車的殘值大于共享汽車的殘值，即εbgt;εr。根據(jù)逆向推導(dǎo)求解方法對三種場景的模型進(jìn)行求解并得出均衡結(jié)果。

（一）分散式?jīng)Q策場景（N場景）

該場景是制造商與平臺博弈的一般場景。制造商只決策私家車和共享汽車的銷售價格，平臺則決策共享汽車的租賃價格和服務(wù)水平。此時，制造商和平臺的決策順序?yàn)椋菏紫龋脚_決策共享汽車的租賃價格，同時，制造商決策私家車和共享汽車的銷售價格；而后，平臺決策服務(wù)水平。因此，在基準(zhǔn)場景下，制造商、平臺的利潤函數(shù)分別表示為：

式中，平臺提高服務(wù)水平的投入成本為kθ2，其中，k為服務(wù)水平的投資成本率，k越小，意味著平臺提高服務(wù)水平的能力越強(qiáng)。λqr是消費(fèi)者在固定期間內(nèi)租賃共享汽車的總時長。

（二）存在成本分擔(dān)契約的決策場景（C場景）

在本場景下，制造商主動分擔(dān)共享汽車平臺的服務(wù)成本，成本分擔(dān)比例為γ。制造商和平臺的決策順序?yàn)椋菏紫?，平臺決策共享汽車的租賃價格，同時，制造商決策私家車和共享汽車的銷售價格；然后，平臺決策服務(wù)水平；最后，制造商根據(jù)平臺決策的服務(wù)水平情況決定成本分擔(dān)比例。因此，在存在成本分擔(dān)契約的情形下，制造商、平臺的利潤函數(shù)可以表示為：

（三）存在收益共享契約的決策場景（R場景）

在本場景下，制造商共享給平臺其銷售私家車的部分收益，收益共享比例為β。制造商和平臺的決策順序?yàn)椋菏紫?，平臺決策共享汽車的租賃價格，同時，制造商決策私家車和共享汽車的銷售價格；然后，平臺決策服務(wù)水平；最后，制造商根據(jù)平臺決策的服務(wù)水平情況決定收益共享比例。因此，在存在收益共享契約的情形下，制造商、平臺的利潤函數(shù)可以表示為：

三種場景下模型的均衡解如表1所示。

四、理論分析

本節(jié)主要討論了消費(fèi)者出行時間與共享汽車服務(wù)水平對消費(fèi)者出行方式的影響、服務(wù)水平投資成本率對各運(yùn)營主體的影響以及成本分擔(dān)比例與收益共享比例對各運(yùn)營主體決策的影響。

定理1表明，隨著消費(fèi)者出行時間的增加，消費(fèi)者更傾向于選擇購買私家車。這是由于共享汽車按時間收費(fèi)，使用時間越長，消費(fèi)者所需花費(fèi)的成本越高，此時選擇共享汽車出行的性價比變低，因此在長時間出行時，部分消費(fèi)者會放棄共享汽車出行而選擇私家車出行。

定理2表明，當(dāng)平臺的服務(wù)水平提高，選擇共享汽車的消費(fèi)者增加，購買私家車和選擇公共交通的消費(fèi)者減少。共享汽車平臺提高服務(wù)水平，消費(fèi)者的消費(fèi)體驗(yàn)得到增強(qiáng)，因此消費(fèi)者選擇共享汽車出行的意愿增強(qiáng)，選擇私家車出行的意愿減弱，購買私家車的消費(fèi)者數(shù)量減少。

推論1（i）表明，在分散式?jīng)Q策場景下，平臺服務(wù)水平的投資成本率k對共享汽車批發(fā)價格、租賃價格以及平臺服務(wù)水平都有消極的影響。隨著平臺服務(wù)水平的投資成本率k不斷增大，單位服務(wù)水平的提高導(dǎo)致產(chǎn)生更高的服務(wù)成本，平臺提高服務(wù)水平的動機(jī)減弱，服務(wù)水平不斷下降。為了減弱因服務(wù)水平下降對各主體帶來的消極影響，共享汽車的批發(fā)價格和租賃價格均下降。推論1（ii）表明，隨著平臺服務(wù)水平的投資成本率k的增大，平臺提高服務(wù)水平的積極性降低，平臺無法通過服務(wù)水平吸引更多消費(fèi)者，因此，更多消費(fèi)者選擇私家車出行。推論1（iii）表明，制造商購買私家車的消費(fèi)者數(shù)量增加，但平臺的訂單減少，隨著服務(wù)成本因子的增加，制造商和平臺的利潤都不斷減少。

由推論2與推論3可知，在存在成本分擔(dān)契約與收益共享契約的決策場景下，平臺服務(wù)水平的投資成本率k對各主體運(yùn)營和定價策略、需求以及利潤的影響與分散式?jīng)Q策場景一致，其變化原理與分散式?jīng)Q策場景下相同。

推論4（i）表明，制造商成本分擔(dān)比例γ對共享汽車批發(fā)價格、租賃價格以及平臺服務(wù)水平都有積極的影響。隨著γ不斷增大，制造商分?jǐn)偭烁嗟钠脚_服務(wù)投入成本，平臺的服務(wù)水平不斷提高。然而，由于制造商分?jǐn)偟钠脚_服務(wù)投入成本不斷增加，制造商將這一成本又通過提高共享汽車批發(fā)價格再次轉(zhuǎn)嫁給平臺。同時，平臺提高服務(wù)水平使總成本增加，平臺則通過提高共享汽車租賃價格將其轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。但無論γ如何變化，對私家車的銷售價格都不會有影響，生產(chǎn)銷售私家車是制造商的一條獨(dú)立的產(chǎn)品線，制造商通過提高共享汽車批發(fā)價格轉(zhuǎn)嫁分?jǐn)偟某杀荆⒉挥绊懰郊臆嚨亩▋r。推論4（ii）、推論4（iii）表明，平臺服務(wù)水平的提高使更多消費(fèi)者選擇共享汽車出行，從而減少了私家車的購買需求，平臺的利潤不斷增加。因制造商的利潤函數(shù)較為復(fù)雜，接下來進(jìn)行詳細(xì)分析討論。

定理3表明，當(dāng)制造商的成本分擔(dān)比例小于γ*時，制造商分?jǐn)偟钠脚_服務(wù)成本能從共享汽車批發(fā)價格上補(bǔ)回，制造商仍能獲益；當(dāng)制造商的成本分擔(dān)比例等于γ*時，制造商的獲益情況最佳；但當(dāng)制造商的成本分擔(dān)比例大于γ*時，制造商提高共享汽車價格也無法轉(zhuǎn)嫁分?jǐn)偹械姆?wù)成本，此時，制造商的利潤下降。

推論5表明，收益共享比例β越大，制造商分享給平臺的利潤越多。當(dāng)平臺的服務(wù)成本過大，制造商對平臺的激勵需越大，即收益共享比例越大。同時，制造商通過降低共享汽車批發(fā)價格，使平臺能夠以更低的成本獲得共享汽車，進(jìn)一步提高服務(wù)水平。平臺的服務(wù)成本減少，利潤增加。此時，制造商的短期利潤減少，但當(dāng)共享汽車的銷售量增加時，制造商可能會通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和市場份額的增加來獲得長期利益。

五、算例分析

為進(jìn)一步論證服務(wù)水平對制造商和平臺的影響以及兩種契約的影響，假設(shè)消費(fèi)者在固定時間內(nèi)的單位出行時長λ=2.5，并假設(shè)市場中的消費(fèi)者對平臺服務(wù)水平的敏感度較高，服務(wù)水平對消費(fèi)者出行行為選擇有較為顯著的影響，設(shè)置μ=0.8。受共享汽車網(wǎng)點(diǎn)布局、車隊(duì)規(guī)模及衛(wèi)生條件等因素的影響，消費(fèi)者使用共享汽車出行較使用私家車出行的感知價值低，假設(shè)使用共享汽車出行的感知價值是使用私家車出行的一半，即δ=0.5。由于共享汽車往往比私家車的使用量更大、磨損度更高，因此在固定時間內(nèi)，私家車的殘值大于共享汽車的殘值，假設(shè)εb=0.4，εr=0.3。

（一）服務(wù)水平對各主體運(yùn)營策略的影響

本文通過數(shù)值模擬方法深入分析服務(wù)水平對制造商和平臺利潤與定價策略的影響，數(shù)值模擬結(jié)果如圖1所示。

圖1顯示，服務(wù)水平總體上對制造商和平臺起積極作用。圖1（a）顯示了服務(wù)水平對共享汽車批發(fā)價格和租賃價格的影響。數(shù)值結(jié)果顯示，平臺服務(wù)水平的增加使共享汽車的批發(fā)價格和租賃價格都增加。這表明平臺會通過提高共享汽車租賃價格轉(zhuǎn)嫁服務(wù)成本。但由于平臺服務(wù)水平的提高，更多消費(fèi)者會選擇共享汽車，購買私家車的消費(fèi)者減少，制造商銷售私家車的利潤減少，為轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險、獲取利潤，制造商會提高共享汽車批發(fā)價格。

圖1（b）顯示了服務(wù)水平對制造商利潤的影響，圖1（c）顯示了服務(wù)水平對平臺利潤的影響。圖1（b）表明，當(dāng)平臺服務(wù)水平增加時，制造商的利潤始終增加，增長幅度隨服務(wù)水平的增加而逐漸變大。圖1（c）表明，隨著服務(wù)水平的不斷增加，平臺的利潤先增加后減少。究其原因，主要有兩點(diǎn)。

（1）當(dāng)平臺初始服務(wù)水平較低時，平臺提高服務(wù)水平，使消費(fèi)者選擇共享汽車出行的體驗(yàn)不斷向好，由此吸引了更多消費(fèi)者選擇共享汽車出行，平臺的服務(wù)成本增加，為增加收益，平臺提高了租賃價格，平臺利潤增加。此時，由于大量消費(fèi)者選擇共享汽車，購買私家車的消費(fèi)者數(shù)量減少，制造商為轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險提高了共享汽車批發(fā)價格，制造商利潤增加但增加幅度較小。

（2）當(dāng)平臺服務(wù)水平已提升到較高水平時，共享汽車市場已相對飽和，選擇共享汽車的消費(fèi)者和選擇購買私家車的消費(fèi)者都趨于穩(wěn)定，再繼續(xù)提高服務(wù)水平，平臺的服務(wù)成本增加，平臺繼續(xù)提高租賃價格，部分消費(fèi)者根據(jù)出行成本和出行體驗(yàn)等多方考慮選擇減少共享汽車的使用，因此平臺的利潤減少。此時，購買私家車的消費(fèi)者數(shù)量小幅度增加，銷售私家車的利潤進(jìn)一步增加，制造商繼續(xù)提高批發(fā)價格倒逼平臺提高共享汽車租賃價格，制造商的利潤增加且增長幅度較大。

（二）激勵契約對制造商與平臺利潤的影響

根據(jù)推論2可知，當(dāng)平臺提高服務(wù)水平的能力較弱（k較大），制造商分擔(dān)平臺服務(wù)成本的動機(jī)越強(qiáng)，因此假設(shè)k=1。在收益共享契約場景下，收益共享比例β與制造商和平臺的利潤是單調(diào)關(guān)系，此時無法確定最優(yōu)利潤共享比例，因此，通過數(shù)值模擬方法對比分析制造商決策的收益共享比例不同時，三種場景下制造商和平臺的利潤情況，如圖2和表2所示。

表2 不同場景下制造商和共享汽車平臺利潤情況

圖2顯示了分散式?jīng)Q策場景、成本分擔(dān)契約決策場景以及收益共享契約決策場景下制造商與平臺的利潤對比情況。其中，成本分擔(dān)契約決策場景中制造商與平臺的利潤根據(jù)最優(yōu)成本分擔(dān)比例計算得出。圖2（a）顯示了三種場景下制造商的利潤對比情況，表明當(dāng)收益共享比例較小時，收益共享契約對制造商有利，反之，成本分擔(dān)契約對制造商更有利。圖2（b）顯示了三種場景下平臺的利潤對比情況，表明當(dāng)收益共享比例特小時，收益共享契約對平臺不利，反之，則始終有利。

表2顯示，當(dāng)0.02≤β≤0.14時，收益共享契約決策場景下制造商和平臺的利潤均大于成本分擔(dān)契約決策場景下制造商和平臺的利潤，此時制造商和平臺采用收益共享契約最有利。當(dāng)βlt;0.02時，在收益共享契約決策場景下平臺的利潤小于成本分擔(dān)契約決策場景，但制造商的收益始終高于成本分擔(dān)契約決策場景，此時采用成本分擔(dān)契約更符合平臺的利益。當(dāng)βgt;0.14時，在收益共享契約決策場景下制造商的利潤小于成本分擔(dān)契約決策場景，但平臺的收益始終高于成本分擔(dān)契約決策場景，此時采用成本分擔(dān)契約更符合制造商的利益。因此，當(dāng)βlt;0.02或βgt;0.14時，制造商與平臺采用成本分擔(dān)契約才能滿足雙方的利潤。

六、結(jié)論

本文基于單個汽車制造商與單個共享汽車平臺的競爭合作博弈，在考慮共享汽車服務(wù)水平的情況下，探討成本分擔(dān)契約和收益共享契約對制造商和平臺的影響，得出以下四點(diǎn)結(jié)論。

①消費(fèi)者出行方式的選擇受出行時長和平臺服務(wù)水平的影響顯著。出行時間較短時，消費(fèi)者傾向于選擇共享汽車；出行時間較長時，消費(fèi)者更愿意購買私家車。

②平臺提高服務(wù)水平并不總能帶來收益。當(dāng)服務(wù)水平達(dá)到較高水平后，繼續(xù)投入資金提高服務(wù)水平反而使平臺利潤減少。

③較高的服務(wù)水平投資成本率會增加購買私家車的消費(fèi)者數(shù)量，并對共享汽車的價格和平臺利潤均有負(fù)面影響。

④收益共享比例的取值影響制造商和平臺激勵契約的選擇。收益共享比例在0.02到0.14之間時，制造商和平臺傾向于采用收益共享契約進(jìn)行合作；收益共享比例小于0.02或大于0.14時，制造商和平臺更傾向于采用成本分擔(dān)契約進(jìn)行合作。

在模型中，服務(wù)水平對制造商和平臺均有重要影響。通過分析最優(yōu)服務(wù)水平，得到了制造商與平臺的最優(yōu)定價和運(yùn)營策略。然而，本文僅研究了制造商、平臺和消費(fèi)者三者之間的博弈，沒有考慮政府的作用。未來的研究可以考慮引入政府的角色，分析政府補(bǔ)貼對供應(yīng)鏈的影響。此外，在界定消費(fèi)需求時，本文只簡單地從消費(fèi)者的乘車感知價值對消費(fèi)者的需求進(jìn)行分類，未來的研究還可以根據(jù)消費(fèi)者出行時間的長短對消費(fèi)者進(jìn)行細(xì)分，從而為制造商和平臺提供更精細(xì)化的目標(biāo)群體分析，這將有助于制造商和平臺制定更有效的運(yùn)營與定價策略。

參考文獻(xiàn)：

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Analysis of the Competition and Cooperation Game between Automobile

Manufacturers and Car-sharing Platforms Considering the

Level of Car-sharing Service

HE Hao-nan，ZENG Xiao-qin，ZHAO Jie

（Changan University，Xian，Shaanxi 710064）

Abstract：With the development of the sharing economy， more and more auto manufacturers and car-sharing platforms have joined the car-sharing industry.However， up to now， the car-sharing industry has not yet found a stable business model.Based on this reality， this paper constructs a game model under three scenarios of decentralised decision-making， cost-sharing contract decision-making， and revenue-sharing contract decision-making for a supply chain system consisting of a single auto manufacturer and a single car-sharing platform， and analyses the decision-making of the manufacturer and the platform for the cost-sharing contract and the revenue-sharing contract while considering the level of service of sharing-cars.The study shows that an increase in service level does not always benefit the platform.When the value of the revenue sharing ratio is within the range， manufacturers and platforms are more inclined to cooperate with the revenue-sharing contract.When the revenue sharing ratio is very low or high， manufacturers and platforms cooperate through cost-sharing contracts.

Keywords： car sharing; cost-sharing contract; revenue-sharing contract; competitive game

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目“基于研發(fā)效率評估的傳統(tǒng)車企電動化復(fù)合政策牽引機(jī)制與協(xié)調(diào)策略研究”（72104034）