摘要：主要介紹了一種結(jié)合Miner原理，使用簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)對(duì)車身鈑金耐久開裂問題整改方案的有效性進(jìn)行快速驗(yàn)證，并結(jié)合道路耐久試驗(yàn)完成驗(yàn)證閉環(huán)的優(yōu)化方法。首先，對(duì)某車型在強(qiáng)化耐久試驗(yàn)中出現(xiàn)的車身鈑金開裂問題進(jìn)行復(fù)現(xiàn)，確認(rèn)鈑金開裂的原因并制定整改方案；然后通過CAE仿真分析設(shè)計(jì)一種簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)，在使用該臺(tái)架試驗(yàn)準(zhǔn)確復(fù)現(xiàn)鈑金開裂問題后，即可對(duì)整改方案的有效性進(jìn)行快速驗(yàn)證；最后經(jīng)過實(shí)車強(qiáng)化耐久試驗(yàn)驗(yàn)證，整改后的鈑金未出現(xiàn)開裂問題，證明了該方法的準(zhǔn)確性和有效性。

關(guān)鍵詞：簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn) Miner原理 鈑金耐久開裂 實(shí)車耐久驗(yàn)證

中圖分類號(hào)：U467 " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B " DOI： 10.19710/J.cnki.1003-8817.20240291

Research on Optimization Method for Vehicle Body Sheet Metal Cracking by Combining Simple Bench Test and Road Durability Test

Wang Kunbo， Gou Ligang， Zhang Debin， Wang Lei， Zheng Qi

（Geely Automobile Research Institute Ningbo Co.， Ltd.， Ningbo 315000）

Abstract： This article mainly introduces a fast verification of the effectiveness of the optimization scheme for durability cracking of body sheet metal using a simple bench test combined with Miner principle， and then verifies it through vehicle durability testing to form a close-loop optimization method. First， reproduce the problem of body sheet metal cracking in vehicle enhanced durability testing using CAE analysis method. Then， confirm the cause of body sheet metal durability cracking and make optimization scheme. Next， through CAE simulation analysis， design a simple bench test. Through this simple bench test， it is necessary to accurately reproduce the durability cracking problem of body sheet metal， then quickly verify the effectiveness of the optimization scheme. Finally， after verification through vehicle durability testing， the body sheet metal with added optimization scheme did not show any durability cracking problem， which proves the accuracy and effectiveness of this method.

Key words： Simple bench tests， Miner principle， Body sheet metal durable cracking， Vehicle durability test verification

1 前言

在汽車的設(shè)計(jì)開發(fā)過程中，車輛的整車道路耐久性能作為一項(xiàng)關(guān)鍵設(shè)計(jì)指標(biāo)有著嚴(yán)格的要求，并且在車輛的設(shè)計(jì)階段就運(yùn)用多種計(jì)算機(jī)輔助工程（Computer Aided Engineering，CAE）仿真分析方法如靜強(qiáng)度分析方法、準(zhǔn)靜態(tài)疲勞分析方法、模態(tài)瞬態(tài)疲勞分析方法等對(duì)車輛的耐久性能進(jìn)行仿真分析，以便在車輛的設(shè)計(jì)階段能夠較為全面地對(duì)耐久性能進(jìn)行評(píng)估，并盡可能地消除耐久風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

CAE技術(shù)是一種利用數(shù)學(xué)近似方法對(duì)真實(shí)物理系統(tǒng)進(jìn)行模擬的數(shù)值分析方法，其模型的設(shè)置、邊界條件等均基于理想化的設(shè)計(jì)狀態(tài)，不能與車輛在實(shí)際強(qiáng)化耐久試驗(yàn)中的狀態(tài)完全吻合。因此，在實(shí)際的強(qiáng)化耐久試驗(yàn)中，仍可能有耐久開裂的問題出現(xiàn)。

耐久開裂問題不僅直接影響開發(fā)進(jìn)度，更會(huì)增加一輪甚至多輪的強(qiáng)化耐久試驗(yàn)以驗(yàn)證整改方案的有效性，從而產(chǎn)生大量的試驗(yàn)費(fèi)用。因此，如何快速驗(yàn)證整改方案的有效性十分重要。

通過設(shè)計(jì)一種簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)，對(duì)車身開裂問題整改方案的有效性進(jìn)行快速驗(yàn)證，并結(jié)合實(shí)車強(qiáng)化耐久試驗(yàn)，驗(yàn)證該方法的準(zhǔn)確性，以期對(duì)實(shí)車耐久問題實(shí)現(xiàn)快速整改，縮短試驗(yàn)周期，降低試驗(yàn)成本。

2 理論方法及仿真分析流程

2.1 線性累積損傷理論

線性疲勞累積損傷理論是指在循環(huán)載荷作用下，每一次應(yīng)力循環(huán)對(duì)結(jié)構(gòu)造成的損傷是累計(jì)疊加的，各應(yīng)力之間相互獨(dú)立且互不相關(guān)，當(dāng)累加的損傷超過1時(shí)，認(rèn)為試件產(chǎn)生疲勞破壞，簡(jiǎn)稱為Miner理論[1]。

一個(gè)循環(huán)造成的損傷為：

D=1/N （1）

式中：D是總的疲勞累計(jì)損傷，N為對(duì)應(yīng)于當(dāng)前載荷水平S的疲勞壽命。

在恒幅載荷下，n個(gè)循環(huán)造成的損傷為：

D=n/N （2）

在變幅載荷下，n個(gè)循環(huán)造成的損傷為：

D=[i=1kniNi] "（3）

式中：ni為對(duì)應(yīng)于i級(jí)載荷的循環(huán)次數(shù)，k為變幅載荷的應(yīng)力水平等級(jí)，[Ni]為對(duì)應(yīng)于第i級(jí)載荷水平[Si]的疲勞壽命。

試件受到的載荷作用大部分為變幅載荷，受到恒幅載荷作用的情況較少。但是基于Miner理論和式（2）、式（3），不論試件受到外界何種載荷作用，其損傷都是線性累積的，只要當(dāng)循環(huán)累計(jì)到一定次數(shù)時(shí)，D=1，試件就會(huì)產(chǎn)生疲勞破壞[1]。

2.2 車身鈑金開裂優(yōu)化流程

簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)和道路耐久試驗(yàn)相結(jié)合的車身鈑金開裂優(yōu)化流程如圖1所示。

a.基于MSC.Nastran軟件的模態(tài)瞬態(tài)疲勞分析方法[2]搭建整車疲勞耐久分析模型，模型應(yīng)盡可能包含車身、開閉件、座椅和附件等在簧上的結(jié)構(gòu)和質(zhì)量信息[3]，如圖2所示。

b.基于整車疲勞耐久分析模型，根據(jù)車輛出現(xiàn)耐久開裂時(shí)的狀態(tài)（如密封條失效、緩沖塊失效、安裝螺栓松動(dòng)等）、考慮耐久開裂位置鈑金的減薄率、開裂位置網(wǎng)格模型細(xì)化、模態(tài)瞬態(tài)分析方法中的阻尼參數(shù)等多種影響因素，對(duì)整車疲勞耐久分析模型進(jìn)行調(diào)整，使用Ncode軟件計(jì)算鈑金疲勞壽命[4]，復(fù)現(xiàn)疲勞耐久開裂問題。

c.基于復(fù)現(xiàn)疲勞耐久開裂問題的分析模型，制定整改優(yōu)化方案。在考慮CAE仿真分析與生產(chǎn)制造、實(shí)際試驗(yàn)之間的誤差，以及僅通過一輪整改試驗(yàn)即解決疲勞耐久開裂問題等因素后，要求整改優(yōu)化方案的疲勞耐久分析壽命至少得到10倍提高。

d.基于MSC.Nastran軟件，使用CAE仿真分析設(shè)計(jì)一種簡(jiǎn)易臺(tái)架工況[5]。要求該臺(tái)架工況具有邊界簡(jiǎn)單、易于試驗(yàn)加載等特點(diǎn)；同時(shí)要求在使用該簡(jiǎn)易臺(tái)架工況復(fù)現(xiàn)實(shí)車疲勞耐久開裂問題的同時(shí)，不會(huì)導(dǎo)致試驗(yàn)的零部件出現(xiàn)其他開裂問題，避免對(duì)試驗(yàn)結(jié)果帶來不確定性。

針對(duì)簡(jiǎn)易臺(tái)架工況，還要求其試驗(yàn)的載荷值適中。在使用較大的載荷值時(shí)，試驗(yàn)的零部件會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)開裂失效，這種短時(shí)間內(nèi)的開裂失效屬于應(yīng)變疲勞，與實(shí)車在強(qiáng)化耐久試驗(yàn)中出現(xiàn)的應(yīng)力疲勞存在一定差異，會(huì)給整改優(yōu)化方案的驗(yàn)證帶來較大的影響。

e.基于設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)易臺(tái)架工況，使用Ncode軟件計(jì)算整改優(yōu)化方案的疲勞耐久壽命，確保整改優(yōu)化方案在簡(jiǎn)易臺(tái)架工況中同樣具有提升效果。

f.制作簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)的工裝，并準(zhǔn)備基礎(chǔ)狀態(tài)的樣件。對(duì)于樣件數(shù)量，在耐久試驗(yàn)中出現(xiàn)開裂的零部件樣件數(shù)量至少大于3個(gè)，以便有足夠的樣件對(duì)臺(tái)架試驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)也可以獲取更多基礎(chǔ)狀態(tài)樣件在臺(tái)架試驗(yàn)中的結(jié)果數(shù)據(jù)，提高試驗(yàn)的準(zhǔn)確性。

在簡(jiǎn)易臺(tái)架搭建完成后，即可使用實(shí)際臺(tái)架試驗(yàn)復(fù)現(xiàn)鈑金耐久開裂問題。臺(tái)架試驗(yàn)的加載頻率不宜過高，一般以2～3次/s為宜，如此單日可實(shí)現(xiàn)約20萬次循環(huán)試驗(yàn)。

如果未能準(zhǔn)確復(fù)現(xiàn)耐久開裂問題，需要對(duì)簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)和CAE設(shè)計(jì)工況邊界條件的一致性進(jìn)行檢查，確認(rèn)簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)失敗的原因并對(duì)臺(tái)架試驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，然后重新進(jìn)行簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)，直到能準(zhǔn)確復(fù)現(xiàn)鈑金開裂問題。

在搭建簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)，并使用基礎(chǔ)狀態(tài)樣件復(fù)現(xiàn)開裂問題的同時(shí)，可以同步開展整改方案樣件的試制工作，縮短整改周期。同時(shí)，需要對(duì)試制后的整改方案樣件進(jìn)行拆解，檢查整改方案的實(shí)際裝車狀態(tài)、連接效果等，確保整改方案樣件達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

g.使用準(zhǔn)確復(fù)現(xiàn)鈑金耐久開裂問題的簡(jiǎn)易臺(tái)架，對(duì)整改后的試制樣件進(jìn)行試驗(yàn)，驗(yàn)證整改方案的有效性。如整改方案無效，需要對(duì)試驗(yàn)失敗后的整改樣件進(jìn)行拆解，確認(rèn)整改樣件失效的原因，并對(duì)整改方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

h.如驗(yàn)證整改方案有效，則正式裝車進(jìn)行整車強(qiáng)化道路耐久規(guī)范測(cè)試，對(duì)整改方案的有效性進(jìn)行道路驗(yàn)證。

3 車身鈑金開裂優(yōu)化案例

3.1 車身鈑金開裂問題分析和復(fù)現(xiàn)

某車型在整車強(qiáng)化道路耐久規(guī)范測(cè)試運(yùn)行到70%時(shí)，日常檢查發(fā)現(xiàn)行李箱蓋內(nèi)板局部位置的兩側(cè)鈑金均出現(xiàn)了開裂，如圖3、圖4所示。

按照上述分析流程，搭建行李箱蓋的疲勞耐久分析模型，并對(duì)行李箱蓋內(nèi)板開裂的位置進(jìn)行CAE仿真分析復(fù)現(xiàn)。經(jīng)模型調(diào)整后復(fù)現(xiàn)的鈑金疲勞耐久壽命結(jié)果如圖5所示。

行李箱蓋內(nèi)板鈑金疲勞壽命結(jié)果顯示，內(nèi)板開裂位置的鈑金兩側(cè)壽命為1.85和1.86，小于CAE分析的目標(biāo)值2，不滿足要求；行李箱蓋其他區(qū)域的鈑金壽命都大于2，滿足要求且與試驗(yàn)結(jié)果基本吻合。結(jié)果證明了復(fù)現(xiàn)開裂問題的整車疲勞耐久分析模型的準(zhǔn)確性，能夠支持后續(xù)的整改優(yōu)化方案分析。

對(duì)行李箱蓋內(nèi)板鈑金開裂位置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)開裂位置正好位于內(nèi)板結(jié)構(gòu)突變的區(qū)域，該位置內(nèi)板因?yàn)榘惭b貫穿式尾燈截面急劇收縮，導(dǎo)致開裂位置內(nèi)板產(chǎn)生剛度突變。而本行李箱蓋的整體構(gòu)型屬于傳統(tǒng)的“L”型結(jié)構(gòu)，內(nèi)板開裂位置正好靠近“L”型結(jié)構(gòu)過渡區(qū)域，受力較為集中。行李箱蓋整體結(jié)構(gòu)如圖6所示。

另外，基于復(fù)現(xiàn)內(nèi)板鈑金開裂的疲勞分析模型邊界條件，計(jì)算的行李箱蓋一階模態(tài)頻率只有16.26 Hz，與路面的激勵(lì)頻率重合；而且一階模態(tài)的振型為垂向上下振動(dòng)，應(yīng)變能主要集中在內(nèi)板開裂位置。行李箱蓋一階模態(tài)如圖7所示。

綜上，行李箱蓋內(nèi)板鈑金出現(xiàn)開裂的位置是行李箱蓋結(jié)構(gòu)最薄弱的區(qū)域，再加上和路面激勵(lì)產(chǎn)生共振，導(dǎo)致內(nèi)板鈑金在強(qiáng)化耐久試驗(yàn)中出現(xiàn)開裂。

3.2 優(yōu)化方案制定與簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)設(shè)計(jì)

在查明了內(nèi)板鈑金開裂的原因后，通過對(duì)行李箱蓋內(nèi)板開裂位置的結(jié)構(gòu)、空間進(jìn)行分析，決定在內(nèi)板開裂位置增加一個(gè)結(jié)構(gòu)加強(qiáng)塊（Composite Body Solutions，CBS），對(duì)內(nèi)板開裂位置的剛度進(jìn)行局部加強(qiáng)。增加CBS結(jié)構(gòu)加強(qiáng)塊的優(yōu)化方案如圖8所示。

基于復(fù)現(xiàn)鈑金疲勞開裂的模態(tài)瞬態(tài)疲勞分析模型，對(duì)增加CBS后的行李箱蓋內(nèi)板進(jìn)行疲勞耐久分析，發(fā)現(xiàn)CBS結(jié)構(gòu)加強(qiáng)塊對(duì)內(nèi)板開裂位置的加強(qiáng)效果十分明顯，其結(jié)果統(tǒng)計(jì)如表1所示。

在確定整改優(yōu)化方案后，由于項(xiàng)目周期緊張，一旦整改方案未達(dá)到預(yù)期效果，將嚴(yán)重影響項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)。在對(duì)行李箱蓋一階模態(tài)的振型、開裂的位置和原因進(jìn)行詳細(xì)分析后，決定設(shè)計(jì)簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)，驗(yàn)證整改優(yōu)化方案的實(shí)際效果。基于約束簡(jiǎn)單、加載便利等因素考慮，設(shè)計(jì)的臺(tái)架試驗(yàn)如圖9所示。

基于設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)，使用Ncode軟件計(jì)算增加CBS的行李箱蓋內(nèi)板鈑金的疲勞耐久壽命，根據(jù)分析結(jié)果，鈑金壽命至少提高12.5倍，證明整改優(yōu)化方案在簡(jiǎn)易臺(tái)架工況中同樣具有較好的提升效果。其結(jié)果統(tǒng)計(jì)如表2所示。

3.3 鈑金開裂問題復(fù)現(xiàn)

如圖10所示，在搭建好簡(jiǎn)易臺(tái)架后，開始第1次基礎(chǔ)狀態(tài)的行李箱蓋內(nèi)板鈑金開裂復(fù)現(xiàn)試驗(yàn)。經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)78萬次的循環(huán)耐久試驗(yàn)，行李箱蓋內(nèi)板鈑金在強(qiáng)化耐久試驗(yàn)中開裂的位置一直未出現(xiàn)開裂，但行李箱蓋在鎖點(diǎn)位置安裝工裝的內(nèi)板和內(nèi)板加強(qiáng)板出現(xiàn)開裂，導(dǎo)致凸焊螺母脫出，試驗(yàn)無法進(jìn)行。鎖點(diǎn)位置開裂狀態(tài)如圖11所示。

在第1次簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)中，試驗(yàn)結(jié)果與CAE仿真分析結(jié)果存在較大誤差。在對(duì)試驗(yàn)臺(tái)架的邊界和CAE仿真的邊界進(jìn)行對(duì)比后發(fā)現(xiàn)：CAE仿真分析時(shí)鎖點(diǎn)位置受到載荷作用后可以自由變形，鎖點(diǎn)位置不存在任何約束；但在簡(jiǎn)易臺(tái)架中，鎖點(diǎn)位置的工裝雖然使用球鉸連接，但是后端的試驗(yàn)載荷輸出油缸只允許單向平動(dòng)，這樣鎖點(diǎn)的變形就會(huì)受到限制，導(dǎo)致試驗(yàn)結(jié)果與CAE的仿真分析結(jié)果出現(xiàn)較大誤差。簡(jiǎn)易臺(tái)架第1次試驗(yàn)時(shí)行李箱蓋加載點(diǎn)與輸出油缸之間的連接關(guān)系如圖12所示。

在查明第1次簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)失敗的原因后，對(duì)簡(jiǎn)易臺(tái)架進(jìn)行改進(jìn)，在試驗(yàn)載荷輸出油缸和鎖點(diǎn)工裝連接球鉸之間增加1個(gè)球鉸，使鎖點(diǎn)位置可以自由變形。增加球鉸后的工裝連接關(guān)系如圖13所示。

簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)工裝調(diào)整后，開始第2次基礎(chǔ)狀態(tài)的行李箱蓋內(nèi)板鈑金開裂復(fù)現(xiàn)試驗(yàn)。行李箱蓋內(nèi)板右側(cè)在試驗(yàn)進(jìn)行到3.5萬次時(shí)，成功復(fù)現(xiàn)開裂問題，與強(qiáng)化耐久試驗(yàn)吻合；行李箱蓋內(nèi)板左側(cè)在試驗(yàn)進(jìn)行到4.18萬次時(shí)，內(nèi)板其他位置出現(xiàn)開裂（開裂位置與實(shí)車耐久開裂區(qū)域較近），與強(qiáng)化耐久試驗(yàn)不吻合。第2次簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)開裂位置如圖14所示。

在發(fā)現(xiàn)行李箱蓋內(nèi)板左側(cè)開裂問題不久后，行李箱蓋在鎖點(diǎn)位置安裝工裝的內(nèi)板和內(nèi)板加強(qiáng)板出現(xiàn)開裂，導(dǎo)致凸焊螺母再次脫出，試驗(yàn)無法繼續(xù)進(jìn)行。鎖點(diǎn)位置再次開裂狀態(tài)如圖15所示。

在第2次簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)束后，為了解決凸焊螺母脫出問題，將鎖點(diǎn)位置的試驗(yàn)工裝安裝螺栓數(shù)量在試驗(yàn)中由2個(gè)增加至4個(gè)，然后繼續(xù)開展第3次基礎(chǔ)狀態(tài)的行李箱蓋內(nèi)板鈑金開裂復(fù)現(xiàn)試驗(yàn)。行李箱蓋內(nèi)板右側(cè)在試驗(yàn)進(jìn)行到4.36萬次時(shí)，成功復(fù)現(xiàn)開裂問題，左側(cè)在試驗(yàn)進(jìn)行到7.84萬次時(shí)，成功復(fù)現(xiàn)開裂問題，與強(qiáng)化耐久試驗(yàn)吻合。第3次簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)開裂位置如圖16所示。

3.4 優(yōu)化方案有效性驗(yàn)證

在使用簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)成功復(fù)現(xiàn)行李箱蓋內(nèi)板的開裂問題后，使用增加CBS的行李箱蓋進(jìn)行簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)（試驗(yàn)前未對(duì)改制后的整改方案樣件進(jìn)行拆解，未能確認(rèn)整改方案樣件是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求）。行李箱蓋內(nèi)板右側(cè)在試驗(yàn)進(jìn)行到3.3萬次時(shí)出現(xiàn)開裂；行李箱蓋內(nèi)板左側(cè)在試驗(yàn)進(jìn)行到8.88萬次時(shí)出現(xiàn)開裂。第4次簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)開裂位置如圖17所示。

根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，增加CBS的行李箱蓋內(nèi)板鈑金疲勞耐久壽命基本沒有提高，與CAE仿真分析的結(jié)果存在很大誤差。故對(duì)試驗(yàn)后的行李箱蓋進(jìn)行拆解，發(fā)現(xiàn)增加的CBS結(jié)構(gòu)加強(qiáng)塊與行李箱蓋鈑金之間的實(shí)際連接效果非常弱，存在CBS裝配錯(cuò)位導(dǎo)致CBS結(jié)構(gòu)加強(qiáng)塊和鈑金未貼合、CBS發(fā)泡膠烘烤后外溢、CBS結(jié)構(gòu)加強(qiáng)塊與鈑金粘貼區(qū)域小等問題，與設(shè)計(jì)狀態(tài)存在很大的差距。增加CBS的行李箱蓋拆解結(jié)果如圖18所示。

根據(jù)對(duì)增加CBS的行李箱蓋進(jìn)行實(shí)際拆解的結(jié)果，對(duì)CBS的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，在CBS的裝配定位、CBS和鈑金之間的結(jié)構(gòu)限位、CBS關(guān)鍵區(qū)域發(fā)泡膠面積等多處進(jìn)行了改進(jìn)。CBS優(yōu)化說明如圖19所示。

使用改進(jìn)后的CBS再次制作樣件，在試驗(yàn)前對(duì)增加改進(jìn)后CBS的行李箱蓋進(jìn)行拆解檢查，發(fā)現(xiàn)CBS發(fā)泡較好，與行李箱蓋鈑金之間的貼合度較好，與設(shè)計(jì)狀態(tài)基本吻合。改進(jìn)后CBS的拆解結(jié)果如圖20所示。

在拆解確認(rèn)增加改進(jìn)后CBS的行李箱蓋滿足設(shè)計(jì)要求后，再次在簡(jiǎn)易臺(tái)架上進(jìn)行試驗(yàn)，經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)60萬次的循環(huán)耐久試驗(yàn)，行李箱蓋內(nèi)板鈑金未發(fā)現(xiàn)任何開裂問題，試驗(yàn)停止。

對(duì)簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)的所有試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行匯總，統(tǒng)計(jì)如表3所示。

如表3所示，增加改進(jìn)后CBS的行李箱蓋內(nèi)板鈑金壽命至少提高了7.6倍，由于行李箱蓋內(nèi)板發(fā)現(xiàn)開裂問題時(shí)已完成強(qiáng)化道路耐久規(guī)范測(cè)試的70%，評(píng)估認(rèn)為增加改進(jìn)后CBS的行李箱蓋內(nèi)板鈑金可以滿足整車強(qiáng)化耐久試驗(yàn)的目標(biāo)。

將增加改進(jìn)后CBS的行李箱蓋裝車，進(jìn)行整車強(qiáng)化道路耐久規(guī)范測(cè)試，試驗(yàn)結(jié)束后，經(jīng)檢查行李箱蓋內(nèi)板鈑金未出現(xiàn)開裂，行李箱蓋其他位置亦未出現(xiàn)鈑金或焊點(diǎn)開裂問題。

4 結(jié)束語

本文通過設(shè)計(jì)一種簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)，對(duì)車輛開裂問題整改方案有效性進(jìn)行快速驗(yàn)證，著重介紹了臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果異常、整改方案結(jié)果異常的原因和改進(jìn)措施。

在上述實(shí)際案例中，首先對(duì)鈑金耐久開裂問題進(jìn)行復(fù)現(xiàn)，然后使用簡(jiǎn)易臺(tái)架試驗(yàn)對(duì)整改優(yōu)化方案的有效性進(jìn)行快速驗(yàn)證，最后結(jié)合實(shí)車強(qiáng)化耐久試驗(yàn)，完成試驗(yàn)流程閉環(huán)，證明了本方法的有效性和準(zhǔn)確性?；诒敬螌?shí)際案例，探索了后續(xù)實(shí)車耐久試驗(yàn)中出現(xiàn)類似開裂情況的整改流程，從而在產(chǎn)品的實(shí)車驗(yàn)證階段實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)車耐久問題的快速整改，縮短了項(xiàng)目試驗(yàn)周期，降低項(xiàng)目試驗(yàn)成本。

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