摘要 機場到達區(qū)是承擔機場航站樓交通功能的主要區(qū)域。當城市軌道交通施工需要占用到達區(qū)時，施工方需要提前做好相應的配套疏解方案。文章以芳村至白云機場城際項目機場南站為例，首先對涉及到達區(qū)的施工方案及其相應的交通疏解方案進行了設(shè)計，然后通過對交通設(shè)施的重新規(guī)劃及配套措施的優(yōu)化調(diào)整，特別是采用潮汐性借道等創(chuàng)新舉措，保障了到達區(qū)交通體系的正常運行，最后結(jié)合情景分析法評估了疏解方案對主要道路運行的影響。研究成果可為其他機場到達區(qū)施工路段交通疏解方案的設(shè)計提供參考。

關(guān)鍵詞 交通工程；機場到達區(qū)；疏解方案；情景分析

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）22-0054-03

0 引言

城際軌道交通具有速度快、能耗低、客運量大等優(yōu)勢，受到越來越多的城市關(guān)注[1]。然而城際軌道在施工期間需要占用一定的道路資源，造成區(qū)域交通功能的下降[2]。因此，為了降低甚至是避免對交通功能的影響，需要設(shè)計科學合理的交通疏解方案輔助施工進行，進而保障交通體系的正常運行。

在交通組織復雜、交通繁忙、功能定位高的國際化大型機場，到達區(qū)是承擔機場航站樓交通功能的主要區(qū)域，到達旅客均需要采取公交、地鐵、出租車、穿梭巴士及私人小汽車等方式通過該區(qū)域離開機場。當城際軌道交通施工需要占用到達區(qū)時，可能對上述功能區(qū)域產(chǎn)生較大影響，施工方需要提前做好相應的配套疏解方案?，F(xiàn)有文獻中雖然對道路施工的交通疏解方案開展了相關(guān)研究[1-3]，但針對機場達到區(qū)占道施工的研究較少。該文將結(jié)合廣州白云國際機場B到達區(qū)城軌施工占道區(qū)域的具體案例，進行交通疏解方案的設(shè)計，為其他機場到達區(qū)施工路段交通疏解方案的設(shè)計提供參考。

1 工程概述

此次項目研究的主要工程是該線路的廣州白云機場T1航站樓站（芳村至白云機場城際機場南站），設(shè)置在運營中的機場T1航站樓區(qū)域下方，其東側(cè)為機場大道東，西側(cè)為機場大道西，南側(cè)為P2停車區(qū)。車站范圍如圖1所示。

機場南站車站采用半蓋挖施工，綜合車站結(jié)構(gòu)工程和交通疏解措施的需要，一期施工主要涉及B區(qū)到達輔道內(nèi)的雨棚拆除、雨棚樁基拔除及機場大道西東側(cè)的P5停車場、3號貴賓廳的管線遷改，其中管線遷改為機場大道西東側(cè)的電力、通信、污水、給水、雨水、燃氣等工程，其施工圍蔽范圍如圖2所示。

2 疏解要點

針對項目中涉及機場B到達區(qū)的施工內(nèi)容，提出以下疏解要點：

（1）減少對機場大道西等主要道路的車流正常行駛，以及進出到達區(qū)車輛流線的影響。應用現(xiàn)有交通流量調(diào)查和預測結(jié)果對未來道路進行通行能力分析，保證實施交通組織疏解方案后，道路基本服務(wù)水平在C級（飽和度0.6～0.75）及以上即為滿足交通要求，D級（飽和度0.75～0.85）及以上為基本滿足交通需求。

（2）保障B到達區(qū)原有的公共交通正常運行。優(yōu)先保障到達區(qū)機場大巴與出租車等公共交通方式的載客停泊需要，積極引導旅客使用軌道交通、機場大巴等公共交通方式進離港。

（3）做好旅客引導，保障行人交通服務(wù)水平。通過積極宣傳和加強指引，明確到達區(qū)車道功能變化后，引導旅客按設(shè)計流線行走，并前往對應區(qū)域或停車場乘車，盡量減少旅客繞行距離。

3 考慮潮汐借道的疏解方案設(shè)計

當前項目南站一期施工前的各車輛?？奎c及流線如圖3所示。大巴?？奎c位于B1～B4門前，出租車?？奎c位于B4～B5門前，穿梭巴士?？奎c位于B10門前，各車輛流線如圖3所示。

為保障車輛及行人能夠正常通行，根據(jù)項目具體需求將項目南站一期分為兩個階段進行施工，并做出對應疏解。

3.1 第一階段

如圖4所示，南站一期第一階段施工需要圍蔽的區(qū)域為B1～B4的人行道、三條輔道、綠化帶、機場大道西一條車道，造成影響的區(qū)域主要包括人行道、B區(qū)輔道和機場大道西。

疏解方案主要如下：將乘坐出租車的旅客出口移動至B4門前，車位數(shù)保持不變；B9～B13設(shè)置大巴10個停車位，行人出口移至B6；穿梭巴士設(shè)置在B6前，行人入口同巴士、出口同出租車；機場大道西主干道局部從六車道變成五車道；T1航站樓內(nèi)部標識牌隨施工進行調(diào)整。由于出租車蓄車區(qū)長度變短，夜間高峰期出租車可能出現(xiàn)排隊蓄車溢出至機場大道西的現(xiàn)象，此處提出潮汐式借用機場大道西一車道，在夜間航班高峰期供出租車排隊緩沖使用。

3.2 第二階段

如圖5所示，南站一期第二階段施工需要圍蔽的區(qū)域為B4～B6的人行道、三條輔道，造成影響的區(qū)域主要包括人行道和B區(qū)輔道。

疏解方案主要如下：將使用出租車的行人出口移動至B1～B2門前，圍蔽區(qū)域留一車道供出租車通過；B9～B13設(shè)置大巴10個停車位，行人出口移至B6；穿梭巴士設(shè)置在B3前，行人入口同巴士，出口同出租車；機場大道西主干道局部六車道變五車道；T1航站樓內(nèi)部標識牌隨施工進行調(diào)整。同樣，第二階段仍需要潮汐式借用機場大道西一車道，在夜間航班高峰期供出租車排隊緩沖使用。

兩個階段的交通疏解方案不僅保障了各類車輛在到達區(qū)的出入等交通功能，還滿足了行人前往停車場、乘坐出租車、乘坐大巴及穿梭巴士離開到達區(qū)的多樣需求。

4 疏解效果評估

由于占用機場大道西一車道后可能對主要通道的交通運行狀況產(chǎn)生影響，而到達區(qū)高峰時間一般在夜間，節(jié)假日時可能產(chǎn)生井噴式增長，因此簡單地依據(jù)當前交通量的調(diào)查情況并不能很好地判斷是否造成擁堵。該文采用情景分析法對該路段的交通量進行預測，并對疏解方案的效果進行評估。

情景分析法是通過對未來可能發(fā)生的狀況進行預測與估量的方法，將未來可能發(fā)生的狀況分類成不同的情景，并對每種情景發(fā)生的概率進行賦值，然后在各類情形下進行分析[4]。

通過情景分析法預測，現(xiàn)狀流量下高峰時段機場大道西B到達區(qū)路段占道后的飽和度為0.37，服務(wù)水平為A級，在此基礎(chǔ)上，分別考慮流量增加30%、40%和50%的情形，測算占道后該路段飽和度的最大值為0.55，服務(wù)水平為B，依舊高于C級，能夠滿足機場大道西需求，具體測算結(jié)果見表1所示：

5 結(jié)語

城際軌道的施工，往往需要占用大量的道路資源?？茖W合理的交通疏解能夠在施工期間保障所涉及區(qū)域的交通功能得以順利實現(xiàn)。該文聚焦機場到達區(qū)內(nèi)施工的交通疏解，通過提出的分階段疏解方案，結(jié)合潮汐性借道等措施，一方面能夠保障巴士、出租車等車輛順利地進入和離開到達區(qū)，完成其交通功能；另一方面，能夠滿足旅客前往停車場、乘坐巴士等需求。通過采用情景分析法進行評估，在高峰期客流增長不超過50%時均不會對機場大道西主通道造成不利影響。該文采用的研究方法和研究結(jié)論可以為其他機場到達區(qū)施工路段的交通疏解方案設(shè)計提供一定的參考。

參考文獻

[1]張志偉.城市軌道交通施工區(qū)交通疏解方案研究[D].西安：長安大學，2017.

[2]劉敏.市政工程施工期間的交通疏解策略[J].建材與裝飾，2018（22）：247-248.

[3]邢敦鵬.交通工程施工路段疏解方案及安全保障措施[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2023（13）：107-109.

[4]王瀟.情景分析法在周期性企業(yè)價值評估收入預測中的應用[J].現(xiàn)代商業(yè)，2023（5）：88-92.