摘 要：文章依據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及有關(guān)交通法規(guī)，分析了無(wú)人駕駛車輛發(fā)展現(xiàn)階段存在的難題和自動(dòng)駕駛立法進(jìn)展情況，提出了無(wú)人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任區(qū)分與事故賠償建議和無(wú)人駕駛決策倫理設(shè)計(jì)原則，依據(jù)無(wú)人駕駛緊急避險(xiǎn)決策程序和無(wú)人駕駛一般避險(xiǎn)決策程序研究，設(shè)計(jì)了無(wú)人駕駛車輛避險(xiǎn)決策程序并給出程序方框圖。認(rèn)為無(wú)人駕駛車輛交通事故責(zé)任不能僅僅由無(wú)人駕駛車輛的制造者和銷售者承擔(dān)。無(wú)人駕駛車輛倫理設(shè)計(jì)原則為不違法同時(shí)盡量減少傷害，預(yù)防性駕駛控制策略和車外被動(dòng)減緩碰撞傷害裝置強(qiáng)制安裝是盡量減少傷害的措施。依據(jù)無(wú)人駕駛車輛倫理原則設(shè)計(jì)的避險(xiǎn)決策程序方框圖應(yīng)為未來(lái)公眾審查和法規(guī)審查的參考。

關(guān)鍵詞：無(wú)人駕駛 緊急避險(xiǎn) 倫理 決策

0 引言

由工業(yè)和信息化部發(fā)布并于2022年3月1日實(shí)施的中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)?汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)? GB/T 40429-2021中規(guī)定動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（dynamic driving task）是除策略性功能外的車輛駕駛所需的感知、決策和執(zhí)行等行為，包括但不限于：車輛橫向運(yùn)動(dòng)控制；車輛縱向運(yùn)動(dòng)控制；目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)；駕駛決策；車輛照明及信號(hào)裝置控制。[1]

該標(biāo)準(zhǔn)還對(duì)駕駛自動(dòng)化等級(jí)進(jìn)行5級(jí)劃分，其中對(duì)于4級(jí)和5級(jí)駕駛自動(dòng)化，系統(tǒng)發(fā)出介入請(qǐng)求時(shí)，用戶可不作響應(yīng)，系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力。

自動(dòng)駕駛正在向無(wú)人化駕駛發(fā)展。近期工信部強(qiáng)調(diào)會(huì)支持有條件的自動(dòng)駕駛（L3）。歐盟、美國(guó)、德國(guó)和日本等汽車產(chǎn)業(yè)大國(guó)和地區(qū)紛紛出臺(tái)政策和修改道路交通法等法規(guī)支持鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛和無(wú)人化駕駛發(fā)展。日本的本田L(fēng)egend是世界上第一輛獲批的L3級(jí)車輛，德國(guó)的梅賽德斯奔馳公司在德國(guó)和美國(guó)部分州已經(jīng)取得L3級(jí)別車輛的銷售許可。[2]但自動(dòng)車輛在環(huán)境感知方面的技術(shù)還不成熟，更高級(jí)別的無(wú)人駕駛感知技術(shù)還在開(kāi)發(fā)中。[3]

同時(shí)在車載感知系統(tǒng)無(wú)法感知環(huán)境的情況下，需要智能道路設(shè)施、車聯(lián)網(wǎng)設(shè)施和高精地圖及北斗導(dǎo)航設(shè)備的建設(shè)以保障其正確感知。

運(yùn)動(dòng)控制研究方面多集中于常規(guī)工況。[4]同時(shí)無(wú)人駕駛汽車面臨不可避免的碰撞時(shí)，可能出現(xiàn)倫理困境，如電車難題與隧道難題。而這一問(wèn)題的根源在于無(wú)人駕駛汽車必須自主做出倫理選擇且其決策遠(yuǎn)離真實(shí)情景。[5]

關(guān)于法律責(zé)任問(wèn)題，具體而言，無(wú)人駕駛汽車主要存在未被賦予道路通行權(quán)、責(zé)任主體不明、隱私安全和網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)加大、與交通肇事罪沖突等幾點(diǎn)法律障礙。[6]

在責(zé)任主體不明方面，無(wú)人駕駛系統(tǒng)不是真正的駕駛主體，所以不存在能承擔(dān)民事責(zé)任的駕駛?cè)耍荒苓m用傳統(tǒng)的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，責(zé)任承擔(dān)主體將擴(kuò)大到汽車的制造商、銷售商，責(zé)任類型也由交通事故責(zé)任轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責(zé)任的范圍。[7]

一旦無(wú)人駕駛車輛出現(xiàn)交通事故，事故另一方如果不滿保險(xiǎn)公司的賠償而繼續(xù)找制造商、銷售商索賠，那將嚴(yán)重影響制造商和銷售商生產(chǎn)和銷售無(wú)人駕駛車輛的積極性，無(wú)人駕駛車輛的商業(yè)性前景將是黯淡的。

無(wú)人駕駛車輛一方面必須解決感知方面的技術(shù)難點(diǎn)，另一方面也必須解決法律和倫理遇到的難題，兩者協(xié)同推進(jìn)難點(diǎn)難題的解決才能使無(wú)人駕駛車輛盡快商業(yè)化。

1 自動(dòng)駕駛汽車法律立法進(jìn)展

德國(guó)聯(lián)邦政府2017年6月公布《自動(dòng)化和互聯(lián)化機(jī)動(dòng)車交通倫理準(zhǔn)則》，該倫理準(zhǔn)則的第９條規(guī)定，在人與人之間進(jìn)行衡量時(shí)，不能以人的年齡、性別、身體或精神的狀況等特征作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，即不能為了拯救一個(gè)人而犧牲另一個(gè)無(wú)辜者。但是第９條又規(guī)定，減少受損傷的人員數(shù)量的一般化編程是可以的。2021年7月12日，《聯(lián)邦法律公報(bào)》發(fā)布了《自動(dòng)駕駛法》的正式法律文本。法理上，從Ｌ4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)始，人類駕駛員在限定的運(yùn)行環(huán)境中已處于“乘客”的位置了，但是《自動(dòng)駕駛法》并未這樣規(guī)定，據(jù)此也就沒(méi)有就汽車制造商的法律責(zé)任引入新的規(guī)則。[8]

2022年8月19日，英國(guó)政府發(fā)布全新自動(dòng)駕駛政策文件《互聯(lián)和自動(dòng)出行2025：在英國(guó)釋放自動(dòng)駕駛汽車的效益》提出了一套務(wù)實(shí)的責(zé)任框架。總結(jié)而言，在輔助駕駛場(chǎng)景下，人類司機(jī)仍負(fù)擔(dān)相應(yīng)注意義務(wù)。但在自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，人類司機(jī)不負(fù)擔(dān)任何注意義務(wù)。[9]

無(wú)人駕駛汽車主體及其責(zé)任將是一個(gè)既現(xiàn)實(shí)而又充滿挑戰(zhàn)的問(wèn)題，但美國(guó)各州法案卻未予以正面回應(yīng)。鑒于無(wú)人駕駛汽車的重要意義，各地立法機(jī)關(guān)和政府在充分征求市民意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，設(shè)立了保證金制度和保險(xiǎn)責(zé)任制度。保險(xiǎn)金制度是對(duì)現(xiàn)行保險(xiǎn)制度的延續(xù)。主要規(guī)范測(cè)試者向保險(xiǎn)公司的投保，旨在賠償受侵害方的損失。[10]

法國(guó)內(nèi)閣還專門(mén)制定了一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的路線圖，法國(guó)政府將簡(jiǎn)化行政決策程序，為汽車廠商和科研機(jī)構(gòu)在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的研發(fā)提供政策便利以及資金支持。在亞洲，日本2016年制定了自動(dòng)駕駛普及路線圖，并著手修訂《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車輛法》等相關(guān)法規(guī)，2018年3月發(fā)布《自動(dòng)駕駛相關(guān)制度整備大綱》，規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車事故在原則上由車主承擔(dān)賠償責(zé)任。[11]

2022年6月發(fā)布的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》規(guī)定有駕駛?cè)耍↙3）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車由駕駛?cè)顺袚?dān)違法和賠償責(zé)任；完全自動(dòng)駕駛（L4）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車原則上由車輛所有人、管理人承擔(dān)違法和賠償責(zé)任，但若因汽車存在缺陷而導(dǎo)致違法或事故，可依法向生產(chǎn)者、銷售者請(qǐng)求賠償。上述規(guī)定車輛所有者/駕駛?cè)顺袚?dān)車輛在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的事故責(zé)任，并在車輛存在缺陷時(shí)可向車輛制造商要求賠償，但實(shí)際應(yīng)用層面駕駛?cè)巳绾巫C明操作依規(guī)、系統(tǒng)發(fā)生錯(cuò)誤存在較大爭(zhēng)議。

2 無(wú)人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任區(qū)分與事故賠償建議

有人駕駛的車輛在人或物侵入車輛行駛路線發(fā)生碰撞事故時(shí)，交警會(huì)根據(jù)交通規(guī)則和車輛初速度、剎車距離等車輛和內(nèi)外表現(xiàn)數(shù)據(jù)和駕駛員狀態(tài)區(qū)分主次責(zé)任，責(zé)任主體是駕駛?cè)撕蛙囕v所有者。

如果行為人在遵守規(guī)范的場(chǎng)合下合理地相信他人也會(huì)遵守規(guī)范，那么，當(dāng)其他參與交通的人因無(wú)視規(guī)則導(dǎo)致事故發(fā)生，遵守了規(guī)則的行為人就不能被追責(zé)。通過(guò)對(duì)合理信賴的判斷，可以消除因無(wú)限制擴(kuò)大預(yù)見(jiàn)可能性而賦予當(dāng)事人過(guò)多的注意義務(wù)的弊端。但是，在其他交通參與人是兒童、老人、殘障、精神不正?；蛘咛幱谧砭频绕渌厥鉅顟B(tài)時(shí)，由于缺乏合理信賴，因而不能排除行為人的注意義務(wù)。[12]

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)過(guò)失犯理論提出的真正挑戰(zhàn)在于：如何將傳統(tǒng)理論運(yùn)用于這種新的場(chǎng)景，尤其包括權(quán)衡各方利益、對(duì)自動(dòng)駕駛引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行合理分配、將諸多參與主體的注意義務(wù)內(nèi)容予以具體化等。[12]

無(wú)人駕駛車輛與侵入車輛行駛路線的人或物發(fā)生碰撞事故時(shí)，可根據(jù)是否遵守交通規(guī)則和車輛初速度、有沒(méi)有最大制動(dòng)減速度及時(shí)輸出、有避讓條件而沒(méi)有避讓動(dòng)作來(lái)區(qū)分主次責(zé)任。如果無(wú)人駕駛車輛感應(yīng)和控制系統(tǒng)失效，或者沒(méi)有最大制動(dòng)減速度及時(shí)輸出及有避讓條件而沒(méi)有避讓的決策，無(wú)論是否遵守交通規(guī)則，可判斷車輛感應(yīng)系統(tǒng)或控制系統(tǒng)或決策失效，屬于產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，制造商和設(shè)計(jì)者應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

由于任何機(jī)械電子產(chǎn)品在使用中都可能出現(xiàn)由于機(jī)械、電子、程序部件的失效引發(fā)的故障，無(wú)人駕駛車輛的所有者有義務(wù)對(duì)車輛進(jìn)行經(jīng)常性的檢查維護(hù)和保養(yǎng)，所以無(wú)人駕駛車輛的所有者而不是制造者和銷售者應(yīng)給無(wú)人駕駛車輛購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)或商業(yè)險(xiǎn)。保險(xiǎn)公司根據(jù)交通事故發(fā)生的鑒定報(bào)告和合同規(guī)定按主次責(zé)任對(duì)損失和損傷進(jìn)行賠償，超出應(yīng)賠償部分可由制造者和銷售者成立一個(gè)救助基金賠償。

3 無(wú)人駕駛決策倫理設(shè)計(jì)原則研究

讓無(wú)人駕駛汽車嚴(yán)格地遵守現(xiàn)有的交通規(guī)則可以消解目前學(xué)術(shù)界討論的所謂倫理困境，也顯然有利于無(wú)人駕駛技術(shù)的推廣應(yīng)用，從而使其更好地造福社會(huì)。[13]

人類駕駛員在緊急情況時(shí)控制車輛的原則之一為“讓速不讓道”，無(wú)人駕駛車輛倫理設(shè)計(jì)原則應(yīng)為：不違法同時(shí)盡量減少傷害。

無(wú)人駕駛汽車僅僅不違法還是不夠的，如果違法又能避免當(dāng)事者的傷害又能避免對(duì)周圍人和物的傷害，違法也應(yīng)該是無(wú)人駕駛汽車決策設(shè)計(jì)要點(diǎn)之一，同時(shí)如果傷害不可避免時(shí)應(yīng)有強(qiáng)制減輕傷害的措施。

所以，無(wú)人駕駛決策倫理設(shè)計(jì)原則要點(diǎn)如下：

（1）車輛違法發(fā)生交通事故將承擔(dān)全責(zé)或主要責(zé)任，所以無(wú)人駕駛車輛“不違法”是其控制車輛的首要原則。

（2）在緊急避險(xiǎn)情況下，可采用包括及時(shí)減速、不違法避讓或有條件的違法避讓決策。

（3）無(wú)人駕駛汽車的倫理設(shè)計(jì)原則必須是透明的，這是保障用戶知情權(quán)的基本要求。所以未來(lái)無(wú)人駕駛車輛進(jìn)入商業(yè)化之前，其倫理設(shè)計(jì)原則應(yīng)公之于眾接受公眾的審視和法律的審查。

（4）無(wú)人駕駛車輛在設(shè)計(jì)制造銷售時(shí)確保感應(yīng)、控制系統(tǒng)質(zhì)量可靠，決策應(yīng)是基于交通法規(guī)的最小傷害原則；在發(fā)生交通事故時(shí)，需證明感應(yīng)、決策、控制無(wú)誤。

（5）無(wú)人駕駛車輛應(yīng)充分利用自身感應(yīng)系統(tǒng)和利用網(wǎng)絡(luò)收集道路、附近其他車輛的感應(yīng)系統(tǒng)的感應(yīng)信息，擴(kuò)大感應(yīng)范圍，做預(yù)防性自動(dòng)駕駛控制。

（6）無(wú)人駕駛車輛應(yīng)強(qiáng)制配備外在碰撞緩沖等被動(dòng)裝置以減輕傷害程度。

4 無(wú)人駕駛緊急避險(xiǎn)決策程序研究

認(rèn)可功利主義的積極價(jià)值，但鑒于功利主義中過(guò)于極端的成分所帶來(lái)的無(wú)法避免的缺陷，緊急避險(xiǎn)在具體的司法應(yīng)用中受到限制。在認(rèn)識(shí)到功利主義的局限性后，人們轉(zhuǎn)而在功利主義之外尋找其他能夠說(shuō)明緊急避險(xiǎn)合法性的路徑。如果人人都為了各自具體利益的最大LVxa++eQQs+m8GhH1VwULQ62qgnj5t4KcNmXLVV4b0o=化而輕易地殺死他人生命，那么緊急避險(xiǎn)制度就會(huì)變成一種合理殺人的工具，這顯然是不可思議且與制度設(shè)立的初衷相背離。[14]

4.1 緊急避險(xiǎn)的法律賠償責(zé)任不適合無(wú)人駕駛車輛

（1）《中華人民共和國(guó)民法通則》第129條 緊急避險(xiǎn)中規(guī)定：因緊急避險(xiǎn)造成損害的，由引起險(xiǎn)情發(fā)生的人承擔(dān)民事責(zé)任。如果危險(xiǎn)是由自然原因引起的，緊急避險(xiǎn)人不承擔(dān)民事責(zé)任或者承擔(dān)適當(dāng)?shù)拿袷仑?zé)任。因緊急避險(xiǎn)采取措施不當(dāng)或者超過(guò)必要的限度，造成不應(yīng)有的損害的，緊急避險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)拿袷仑?zé)任。

（2）人類駕駛員信息處理過(guò)程有信息感知、分析判斷和操作反應(yīng)三個(gè)階段。信息感知階段的失誤形式及其內(nèi)在原因有感知錯(cuò)誤、感知遲緩、感知遺漏3種，占事故原因80%-85%；分析判斷階段的失誤形式及其內(nèi)在原因有判斷遲緩、判斷失誤、主觀臆想3種；操作反應(yīng)階段的失誤形式及其內(nèi)在原因有車輛原因和駕駛員自身原因2種。[15]

人類駕駛?cè)嗽诰o急避險(xiǎn)時(shí)大多是下意識(shí)地躲避操作，很多時(shí)候沒(méi)有時(shí)間思考躲避操作后的后果。

（3）無(wú)人駕駛車輛應(yīng)具有全天候全氣候感知能力，緊急避險(xiǎn)時(shí)應(yīng)能區(qū)分和計(jì)算前后左右車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人及物體的位置、距離、運(yùn)動(dòng)軌跡和運(yùn)動(dòng)速度等參數(shù)，但不需區(qū)分人的種族、性別、年齡及數(shù)量比較等參數(shù)，理智地做出駕駛決策，而不應(yīng)該像人類駕駛員做出下意識(shí)的躲避操作動(dòng)作。

4.2 基于相關(guān)法律和倫理的無(wú)人駕駛緊急避險(xiǎn)決策原則

（1）由于非機(jī)動(dòng)車、行人為交通參與者中易受傷害群體，無(wú)人駕駛車輛緊急避險(xiǎn)時(shí)應(yīng)采取措施對(duì)遵守交通規(guī)則的非機(jī)動(dòng)車、行人不造成傷害。其次無(wú)人駕駛車輛避險(xiǎn)時(shí)不應(yīng)傷害無(wú)關(guān)的非機(jī)動(dòng)車、行人。

（2）無(wú)人駕駛車輛避險(xiǎn)時(shí)應(yīng)采取措施避免或減輕對(duì)違反交通規(guī)則的車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人的傷害；違反交通規(guī)則的車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人應(yīng)當(dāng)為自己的行為負(fù)責(zé)。

（3）無(wú)人駕駛車輛避險(xiǎn)違反交通規(guī)則的非機(jī)動(dòng)車、行人時(shí)，可以考慮保證乘員安全的情況下，對(duì)遵守交通規(guī)則的其他車輛碰撞以減輕對(duì)人的傷害，此時(shí)應(yīng)采取措施減輕對(duì)遵守交通規(guī)則的車輛和本車輛的傷害。但違反交通規(guī)則的非機(jī)動(dòng)車、行人需對(duì)此事故負(fù)責(zé)。

（4）無(wú)人駕駛車輛避險(xiǎn)需碰撞物體時(shí)應(yīng)采取措施減輕或直至避免對(duì)本車輛乘員的傷害。但違反交通規(guī)則的車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人應(yīng)當(dāng)對(duì)此事故負(fù)責(zé)。

（5）無(wú)人駕駛車輛如需避險(xiǎn)自然界意外情況如滾石、滑坡、泥石流、落木等物體時(shí)，應(yīng)采取措施減輕或直至避免對(duì)本車輛乘員的傷害，但不應(yīng)傷害其他交通參與者。

5 無(wú)人駕駛車輛一般避險(xiǎn)決策程序研究

5.1 無(wú)人駕駛車輛避險(xiǎn)變向決策原則

確保本車無(wú)過(guò)錯(cuò)的前提下，采用避險(xiǎn)決策原則以規(guī)避和減輕對(duì)相關(guān)車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人或物體及本車乘員的傷害。通俗地講，就是首先“讓速不讓道”，然后根據(jù)有無(wú)變向條件和有無(wú)違章情況采取規(guī)避操作，變向后與此方向上的車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人或物體運(yùn)動(dòng)軌跡不相重合，并有一定安全距離。

5.2 無(wú)人駕駛車輛一般避險(xiǎn)決策程序設(shè)計(jì)（如圖1所示）

6 總結(jié)

基于現(xiàn)有相關(guān)法律，提出了無(wú)人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任區(qū)分與事故賠償建議，認(rèn)為無(wú)人駕駛車輛發(fā)生交通事故責(zé)任應(yīng)首先區(qū)分交通事故責(zé)任，首先由違反交通規(guī)則的當(dāng)事人承擔(dān)主要責(zé)任，同時(shí)車輛所有人、保險(xiǎn)公司、車輛制造和銷售者根據(jù)事故鑒定結(jié)果承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。不是無(wú)人駕駛車輛一發(fā)生交通事故就不加區(qū)分地認(rèn)定是制造和銷售者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任并加以追究。合理區(qū)分無(wú)人駕駛車輛發(fā)生交通事故各方責(zé)任，可以保護(hù)制造者和銷售者的積極性。

無(wú)人駕駛車輛倫理設(shè)計(jì)原則應(yīng)為：不違法同時(shí)盡量減少傷害特別是減少對(duì)人的傷害。認(rèn)為無(wú)人駕駛車輛在正確感知的情況下，決策程序設(shè)計(jì)原則為：任何情況下保證無(wú)人駕駛車輛不違反交通法規(guī)，但同時(shí)如果違法而不附帶傷害的決策程序設(shè)計(jì)是符合盡量減少傷害的原則，應(yīng)予采納。并提出了減少傷害的預(yù)防性無(wú)人駕駛控制策略和減輕傷害的車外緩沖碰撞裝置強(qiáng)制安裝的辦法。還為解決無(wú)人駕駛的電車難題和隧道難題提供可行性倫理設(shè)計(jì)。

緊急避險(xiǎn)的法律賠償責(zé)任不適合無(wú)人駕駛車輛。由于無(wú)人駕駛車輛應(yīng)能更快更準(zhǔn)確地感知周圍環(huán)境，所以商業(yè)化的無(wú)人駕駛車輛理論上應(yīng)該任何時(shí)候都會(huì)時(shí)間充足地冷靜地做出決策，現(xiàn)有法律上的緊急避險(xiǎn)條款不適用無(wú)人駕駛車輛。

無(wú)人駕駛車輛一般避險(xiǎn)決策程序方框圖。此程序方框圖依據(jù)前所述倫理原則，分析了無(wú)人駕駛車輛一般避險(xiǎn)時(shí)的縱向運(yùn)動(dòng)和橫向運(yùn)動(dòng)控制流程，為避險(xiǎn)決策程序設(shè)計(jì)提供了參考。此程序方框圖也可作為未來(lái)無(wú)人駕駛車輛一般避險(xiǎn)決策程序設(shè)計(jì)的公眾審查和法規(guī)審查參考。

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