作者單位：1.中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司寶雞工務(wù)段，寶雞721000；

2.中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司延安運(yùn)營維修段，延安716000；

3.中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司西安工務(wù)段，西安710000；

4.中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司工務(wù)部，西安710054

作者簡介：杜炳正，男，工程師。

摘要：為更好地適應(yīng)鐵路運(yùn)輸需求，提高列車運(yùn)行品質(zhì)，需對品質(zhì)較差的鐵路線路進(jìn)行精細(xì)化軌距精調(diào)作業(yè)。軌距精調(diào)作業(yè)是工務(wù)線路養(yǎng)護(hù)維修的基礎(chǔ)工作，是確保線路質(zhì)量長期保持達(dá)標(biāo)、降低軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）的重要途徑。首先對軌距TQI值進(jìn)行理論分析，其次詳細(xì)介紹了軌距精調(diào)作業(yè)流程，完成精調(diào)后，將線路分為“直線、Rgt;800 m曲線、R≤800 m曲線”三類，分析精調(diào)作業(yè)效果，提出了軌距目標(biāo)值、軌距變化率、軌距TQI管理值的建議標(biāo)準(zhǔn)，可達(dá)到提升線路質(zhì)量的目的。本文介紹的作業(yè)流程和建議標(biāo)準(zhǔn)可為普速鐵路有砟軌道軌距精調(diào)作業(yè)提供參考。

關(guān)鍵詞：軌距精調(diào)；現(xiàn)場試驗；作業(yè)流程；軌距TQI值

軌距精調(diào)其本質(zhì)是減少列車左右擺動，減緩列車輪對對軌道結(jié)構(gòu)的沖擊。通過整正聯(lián)結(jié)零配件，促使扣件齊全有效；通過逐根軌枕調(diào)整軌距，促使軌距順坡率達(dá)標(biāo)，進(jìn)一步提升線路整體平順性。同時，解決了大機(jī)搗固無法改善軌距的問題，為后期線路大機(jī)維修作業(yè)質(zhì)量提升提供了保證［1］。

軌距精調(diào)作業(yè)影響因素較多，作業(yè)人員的熟練程度、檢測設(shè)備的測量精度、線路原有設(shè)備狀態(tài)、作業(yè)流程是否標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范都將直接影響作業(yè)質(zhì)量。為提高旅客列車舒適度，保證線路平順性，有必要對軌距精調(diào)的作業(yè)流程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范。

傳統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，軌距精調(diào)主要是消除大、小軌距峰值，使其達(dá)到“零誤差”或“±1 mm”，但其工作量大且效果不理想，軌距單項TQI值甚至出現(xiàn)不降反升的情況。針對以上問題，從TQI值理論分析入手，通過交流探討、反復(fù)驗證，總結(jié)并優(yōu)化作業(yè)模式，并在襄渝線軌距精調(diào)作業(yè)中實(shí)踐，借鑒各工務(wù)段實(shí)踐成果，確立了從峰值管理到均值管理的精調(diào)模式，通過控制線路單元均值達(dá)到降低軌距TQI值的目的。

1軌距TQI值理論分析

軌距單項TQI值為軌距實(shí)測值與軌距平均值的離散程度，其計算方法如式（1）和式（2）。通過解析，軌距TQI值大小與軌距的偏離程度相關(guān)，與其幅值本身無關(guān)，并不是軌距越接近0軌距TQI值越??；考慮降低整區(qū)段軌距TQI值，建議每200 m作為一個單元，單元內(nèi)順坡越少越好；在確定200 m單元的均值時要將相鄰單元的均值一并納入計算，作業(yè)區(qū)段與相鄰區(qū)段的順坡不宜過長。

xi均=1n∑nj=1xij（1）

TQI軌距=1n∑ni=1（xij－xi均）2（2）

式中，xij為軌距實(shí)測值；xi均為單元區(qū)段內(nèi)軌距平均值；TQI軌距為單元區(qū)段內(nèi)軌距實(shí)測值與軌距平均值的標(biāo)準(zhǔn)差。

2軌距精調(diào)作業(yè)流程

2.1調(diào)查工作量

（1）人員分工：調(diào)查人員應(yīng)不少于7人，其中推行軌檢小車2人，推行電子道尺標(biāo)注軌距1人，檢查兩股鋼軌軌距擋板、軌距調(diào)整塊及膠墊狀態(tài)各1人，記錄1人。

（2）確定目標(biāo)值：使用軌檢小車對作業(yè)區(qū)段與前后單元區(qū)段的軌距進(jìn)行檢測，確定平均軌距值，原則上以平均軌距值作為軌距目標(biāo)值，現(xiàn)場可以微調(diào)。

（3）軌距標(biāo)注：使用推行電子道尺逐枕木標(biāo)注軌距，將測量軌距與1 435 mm的差值（讀數(shù)精確到小數(shù)點(diǎn)后一位）標(biāo)注在軌枕上，在超過軌距目標(biāo)值0.5 mm地段用撬頭、撬尾示意改道區(qū)段。

（4）病害標(biāo)注：左右股逐枕調(diào)查膠墊偏斜、壓匱、失效情況，軌距擋板與軌底邊、軌距擋板與軌距調(diào)整塊、軌距調(diào)整塊與枕木擋肩離縫情況，螺桿斷樁情況。對不同病害使用不同的符號進(jìn)行標(biāo)注，如圖1所示。

2.2分析數(shù)據(jù)

（1）確定軌距精調(diào)區(qū)段：根據(jù)最近一次軌檢車數(shù)據(jù)及靜態(tài)軌檢小車檢測情況，以200 m為一個作業(yè)單元，分析確定軌距精調(diào)區(qū)段。

（2）確定基準(zhǔn)股：根據(jù)軌檢波形圖，直線以狀態(tài)較好的一股作為基準(zhǔn)股，曲線一般以曲線上股作為基準(zhǔn)股。

2.3制定作業(yè)計劃

綜合對比多個工務(wù)段軌距精調(diào)模式和作業(yè)質(zhì)量，驗證了軌距精調(diào)作業(yè)“粗調(diào)組+精調(diào)組”比僅有“精調(diào)組”作業(yè)質(zhì)量更優(yōu)。現(xiàn)場將軌距精調(diào)作業(yè)分為扣件組、粗調(diào)組、精調(diào)組，進(jìn)行流水線作業(yè)。

（1）人員分工?？奂M5人，1號工作人員負(fù)責(zé)松卸扣件螺栓，2號工作人員負(fù)責(zé)拆卸扣件、清理承軌槽、螺桿除銹，3～5號工作人員負(fù)責(zé)粗調(diào)后調(diào)整軌距擋板、更換軌距調(diào)整塊、整正膠墊、螺桿涂油；粗調(diào)組3人，6～8號工作人員負(fù)責(zé)粗調(diào)軌距目標(biāo)值偏差在0.5 mm以上區(qū)段軌距；精調(diào)組4人，9～11號工作人員負(fù)責(zé)卡控道尺、使用鋰電扳手調(diào)整扣壓力，12號工作人員為作業(yè)負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)把控精調(diào)質(zhì)量，作業(yè)后膠墊狀態(tài)、扣件離縫等項目的質(zhì)量檢查。

（2）機(jī)具確定。確定作業(yè)需要的工機(jī)具，主要包括軌道檢查儀、電子道尺、雙頭內(nèi)燃扳手、鋰電扳手、T形扳手、普通扳手、長柄套筒、起（撥）道器、改道器、撬棍、鋼絲刷、20 m弦繩、軌溫計等。

（3）材料確定。根據(jù)工作量調(diào)查，攜帶足量的螺帽、螺桿、長效油脂、墊片、彈條、軌距擋板、軌距調(diào)整塊。

結(jié)合軌檢車數(shù)據(jù)與靜態(tài)軌檢小車檢測情況、天窗給點(diǎn)時長和作業(yè)人數(shù)等因素，制定精調(diào)方案。

2.4作業(yè)實(shí)施

（1）整正基準(zhǔn)股。作業(yè)開始后，先對基準(zhǔn)股一側(cè)扣件、膠墊進(jìn)行整治，消除軌距擋板與軌底邊、軌距擋板與軌距調(diào)整塊、軌距調(diào)整塊與枕木擋肩三道縫，其后調(diào)整作業(yè)股。

（2）拆卸扣件。松卸扣件螺栓，拆卸扣件，并清理承軌槽、螺桿除銹。

（3）粗調(diào)軌距。采用調(diào)整不同號碼軌距擋板及軌距調(diào)整塊，使用改道器將軌距調(diào)整至軌距目標(biāo)值±0.5 mm以內(nèi)；直線區(qū)段復(fù)緊扣件時，可每隔4根枕木復(fù)緊1根，曲線地段不超過3根枕木復(fù)緊1根。

（4）調(diào)整扣件。調(diào)整軌距擋板、更換軌距調(diào)整塊、整正膠墊、螺桿涂油。調(diào)整扣件時，應(yīng)同步整正膠墊，更換失效聯(lián)結(jié)零配件。

（5）精調(diào)軌距。按照軌距目標(biāo)值±0.3 mm，軌距變化率不大于0.5‰的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)，通過調(diào)整扣壓力改變軌底坡微調(diào)軌距，如軌距由大改小，可先擰緊外側(cè)扣件螺栓，后擰緊內(nèi)側(cè)扣件螺栓，再交叉進(jìn)行扣壓力調(diào)整。

2.5質(zhì)量回檢

（1）使用推行電子道尺復(fù)查軌距及軌距順坡情況，人工檢查扣件、膠墊狀態(tài)，確保軌距擋板與軌底邊、軌距擋板與軌距調(diào)整塊、軌距調(diào)整塊與枕木擋肩無離縫，螺桿無斷樁，膠墊無歪斜、壓潰、失效。

（2）使用軌檢小車檢測作業(yè)質(zhì)量，分析作業(yè)前后軌距及軌距單項TQI值，確認(rèn)達(dá)到作業(yè)方案要求。

3精調(diào)效果分析

2024年3月在某線部分區(qū)段開展軌距精調(diào)現(xiàn)場實(shí)踐，針對作業(yè)前與作業(yè)后線路設(shè)備狀態(tài)，利用軌檢車、軌檢小車進(jìn)行動靜態(tài)數(shù)據(jù)對比，將線路分為“直線、Rgt;800 m曲線、R≤800 m曲線”三類，分析精調(diào)作業(yè)效果。

3.1直線地段

通過某線上行K439+800～K440+050與某線下行K467+850～K468+000兩個作業(yè)區(qū)段分析直線地段軌距精調(diào)效果，表1為軌距精調(diào)作業(yè)前后數(shù)據(jù)對比，圖2為靜態(tài)與動態(tài)軌距TQI值變化情況。

軌距精調(diào)后，在列車運(yùn)行速度為80 km/hlt;v≤120 km/h與120 km/hlt;v≤160 km/h的直線地段，靜態(tài)軌距偏差均值、軌距變化率的平均值分別為0.45 mm、0.14‰；靜態(tài)檢測與動態(tài)檢測下軌距TQI平均值分別為0.16 mm、0.25 mm，與作業(yè)前相比，平均降幅分別為79.91%、76.65%。據(jù)此，直線地段軌距目標(biāo)值可確定為與標(biāo)準(zhǔn)軌距偏差0～+0.5 mm，精調(diào)后靜態(tài)與動態(tài)軌距TQI管理值可分別確定為0.2 mm、0.3 mm。

3.2Rgt;800 m曲線地段

通過某線上行K436+000～+200、K435+900～K436+000兩個作業(yè)區(qū)段分析Rgt;800 m的曲線地段軌距精調(diào)效果，表2為軌距精調(diào)作業(yè)前后動靜態(tài)數(shù)據(jù)對比，圖3為靜態(tài)與動態(tài)軌距TQI值變化情況。

分析表2及圖3可知，軌距精調(diào)后，在列車運(yùn)行速度為120 km/hlt;v≤160 km/h的Rgt;800 m曲線地段，靜態(tài)軌距偏差均值、軌距變化率的平均值分別為-0.16 mm、0.16‰；靜態(tài)檢測與動態(tài)檢測下軌距TQI平均值分別為0.23 mm、0.38 mm，與作業(yè)前相比，平均降幅分別為71.76%、57.07%。據(jù)此，Rgt;800 m曲線地段軌距目標(biāo)值可確定為與標(biāo)準(zhǔn)軌距偏差0～+1 mm，精調(diào)后靜態(tài)與動態(tài)軌距TQI管理值可分別確定為0.3 mm、0.4 mm。

3.3R≤800 m曲線地段

通過某線下行K466+800～K467+850中七個作業(yè)區(qū)段分析R≤800 m的曲線地段軌距精調(diào)效果，表3為軌距精調(diào)作業(yè)前后動靜態(tài)數(shù)據(jù)對比，圖4為靜態(tài)與動態(tài)軌距TQI值變化情況。

分析表3及圖4可知，軌距精調(diào)后，在列車運(yùn)行速度為v≤100 km/h的R≤800 m曲線地段，靜態(tài)軌距偏差均值、軌距變化率的平均值分別為1.77 mm、0.15‰；靜態(tài)檢測與動態(tài)檢測下軌距TQI平均值分別為0.26 mm、0.52 mm，與作業(yè)前相比，平均降幅分別為78.29%、64.11%。據(jù)此，R≤800 m的曲線地段軌距目標(biāo)值可確定為與標(biāo)準(zhǔn)軌距偏差0～+3 mm，精調(diào)后靜態(tài)與動態(tài)軌距TQI管理值可分別確定為0.3 mm、0.6 mm，特殊困難地段動態(tài)軌距TQI管理值可確定為0.8 mm。

3.4作業(yè)效果

在綜合對比精調(diào)前后靜態(tài)、動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，分析軌距精調(diào)整體作業(yè)效果。圖5為某線下行K466+800～K468+000精調(diào)前后動態(tài)軌檢數(shù)據(jù)對比分析。

分析表1～表3及圖5可知，線路軌距精調(diào)后，隨著軌距離散程度的大幅度下降，軌距變化率、軌距TQI值均有不同程度的減?。混o態(tài)檢測與動態(tài)檢測下軌距TQI值平均降幅分別為77.49%、65.74%，最大降幅分別為82.28%、79.84%。

綜上，以優(yōu)化后的軌距精調(diào)模式進(jìn)行作業(yè)取得了較好效果，進(jìn)一步提升了線路平順性，為提高列車運(yùn)行品質(zhì)提供了保障。

4精調(diào)標(biāo)準(zhǔn)

4.1靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)

分析軌距精調(diào)作業(yè)效果，建議按不同曲線半徑確定當(dāng)日軌距目標(biāo)值、軌距變化率、軌距TQI管理值，精調(diào)靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)見表4，軌距目標(biāo)值為與標(biāo)準(zhǔn)軌距的偏差值。

4.2動態(tài)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《普速鐵路線路修理規(guī)則》［2］及軌距精調(diào)作業(yè)效果分析，建議按不同曲線半徑確定軌距精調(diào)后第一次軌檢車軌距TQI管理值，見表5。

5結(jié)語

（1）綜合對比多個工務(wù)段軌距精調(diào)模式和作業(yè)質(zhì)量，“粗調(diào)組+精調(diào)組”比僅有“精調(diào)組”的軌距精調(diào)作業(yè)質(zhì)量更優(yōu)。

（2）按照軌距目標(biāo)值±0.3 mm、軌距變化率不大于0.5‰進(jìn)行精調(diào)作業(yè)，隨著軌距離散程度的大幅度下降，精調(diào)作業(yè)成效顯著，靜態(tài)與動態(tài)檢測下軌距TQI值平均降幅分別為77.49%、65.74%，最大降幅分別為82.28%、79.84%。

（3）軌距目標(biāo)值超過±0.5 mm時，通過軌距擋板、軌距調(diào)整塊調(diào)整軌距；軌距目標(biāo)值在±0.5 mm以內(nèi)時，通過調(diào)整扣壓力改變軌底坡微調(diào)軌距。

（4）在直線、Rgt;800 m曲線、R≤800 m曲線地段，建議軌距目標(biāo)值分別確定為0～+0.5 mm、0～+1 mm、0～+3 mm，靜態(tài)軌距TQI管理值分別為0.2 mm、0.3 mm、0.3 mm，動態(tài)軌距TQI管理值分別為0.3 mm、0.4 mm、0.6 mm，特殊困難地段動態(tài)軌距TQI管理值可確定為0.8 mm。

綜上所述，軌距精調(diào)作業(yè)進(jìn)一步提升了線路整體平順性，提高了設(shè)備質(zhì)量安全冗余度，減少了后續(xù)上道作業(yè)頻次，精調(diào)作業(yè)后持續(xù)跟進(jìn)大機(jī)搗固，可以進(jìn)一步提升設(shè)備質(zhì)量，延長設(shè)備質(zhì)保期。未來將繼續(xù)深入研究軌道均值管理模式，研究軌距精調(diào)后的質(zhì)量周期，確保軌距TQI值的降幅并延長質(zhì)保期，將“設(shè)備狀態(tài)看得見，作業(yè)效果看得見”的可視化理念貫穿在維修生產(chǎn)中。

參考文獻(xiàn)

［1］ 丁有康，張陽，王曉凱，等.京九線軌距精改與大機(jī)精搗組合作業(yè)效果分析［J］.鐵道建筑，2023，63（9）：23-27.

［2］ 中國鐵路總公司.普速鐵路線路修理規(guī)則：TG/GW 102—2019［S］.北京：中國鐵道出版社有限公司，2019.