摘 要：近年來，隨著民航行業(yè)各項規(guī)范文件的陸續(xù)發(fā)布，對民航領(lǐng)域安全運行管理各項要求更加趨向嚴(yán)格，如《民用運輸機(jī)場安全保衛(wèi)設(shè)施》對機(jī)場空、陸側(cè)和航站樓各個區(qū)域的安全保衛(wèi)設(shè)施進(jìn)行更高要求，明確機(jī)場安全保衛(wèi)設(shè)施應(yīng)能預(yù)防、阻止或延緩針對機(jī)場和飛機(jī)起降等的非法干擾行為，并明確提高對機(jī)場管理的異常突發(fā)事件的識別和處置能力要求，以保護(hù)機(jī)場內(nèi)人員及財產(chǎn)安全。因此近年來各地機(jī)場按照監(jiān)管要求，對標(biāo)規(guī)范內(nèi)容進(jìn)行各項安全保衛(wèi)設(shè)施的改造提升。其中涉及空側(cè)飛行區(qū)的改造施工工程是在機(jī)場建設(shè)工程管理工作中涉及風(fēng)險最高，其涉及航空器的飛行安全，通信、導(dǎo)航臺、監(jiān)視、氣象和助航燈光等重點設(shè)施運行安全和電磁環(huán)境保護(hù)。因此，不停航施工也就成為機(jī)場飛行區(qū)改造工程管理的重中之重，過程管理工作以及方案編制要全面細(xì)致，以確保機(jī)場不停航施工安全。

關(guān)鍵詞：不停航施工；機(jī)場安全；民航弱電；施工工程；航空器

中圖分類號：TM73 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2024）31-0181-04

Abstract： In recent years， with the successive release of various regulatory documents in the civil aviation industry， various requirements for safe operation and management in the civil aviation field have become more stringent. For example， the "Security Facilities of Civil Transportation Airport" stipulates that higher requirements have been imposed on various areas of the airport's air， land side and terminal buildings. It is clear that airport security facilities should be able to prevent， prevent or delay illegal interference with airports and aircraft take-off and landing. It also clarifies the requirements for improving the ability to identify and handle abnormal emergencies managed by the airport to protect the safety of people and property in the airport. Therefore， in recent years， airports across the country have renovated and upgraded various security facilities in accordance with regulatory requirements. Among them， the reconstruction and construction project involving the airside flight area is the most risky in the management of airport construction projects. It involves the flight safety of aircraft， the operation safety of key facilities such as communications， navigation stations， surveillance， meteorology， and navigation aids， and electromagnetic environment protection. Therefore， non-suspension construction has become the top priority in the management of the airport's flight area renovation project. The process management work and plan preparation must be comprehensive and meticulous to ensure the safety of the airport's non-suspension construction.

Keywords： non-stop construction; airport safety; civil aviation weak current; construction engineering; aircraft

當(dāng)前我國機(jī)場建設(shè)發(fā)展正處于規(guī)劃建設(shè)高峰期和機(jī)場運行安全高壓期。大量機(jī)場改擴(kuò)建項目涉及跑滑、機(jī)坪、空管和油料等工程不停航施工，機(jī)場運行的復(fù)雜性持續(xù)增加，對機(jī)場運行安全帶來較大挑戰(zhàn)。為進(jìn)一步加強(qiáng)運輸機(jī)場不停航施工管理，確保機(jī)場運行安全，提升運行效率，中國民用航空局制定了《運輸機(jī)場不停航施工管理辦法》（以下簡稱《辦法》），并于2023年6月正式發(fā)布。制定《辦法》的主要目的是為落實民航監(jiān)管對不停航施工的各項要求，規(guī)范機(jī)場管理機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理行為，細(xì)化不停航施工組織管理方案內(nèi)容及要求，強(qiáng)化不停航施工各參與主體責(zé)任。

1 不停航施工的認(rèn)識

簡單來說，機(jī)場不停航施工就是指在機(jī)場不關(guān)閉或者部分時段關(guān)閉，按照航班計劃接收和放行航空器的情況下實施的工程作業(yè)，主要涉及飛行區(qū)工程居多，如跑道或機(jī)坪的改擴(kuò)建、助航燈光及其電纜改擴(kuò)建、圍界區(qū)域的改擴(kuò)建或更新改造影響航空器活動的其他工程。飛行區(qū)不停航施工就是要杜絕凈空安全、跑道入侵、FOD和空防安全等風(fēng)險，確保飛行區(qū)運行和施工安全。

對于民航弱電工程涉及飛行區(qū)內(nèi)不停航施工的內(nèi)容主要有在機(jī)場巡場道與圍界之間區(qū)域的視頻監(jiān)控、周界報警和廣播等系統(tǒng)建設(shè)，有站坪區(qū)域的視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)，還有就是如跑道FOD防入侵系統(tǒng)、驅(qū)鳥系統(tǒng)或氣象站等系統(tǒng)建設(shè)。這些系統(tǒng)工程的施工主要分為管道、電纜施工和設(shè)備安裝調(diào)試2部分，均在飛行區(qū)內(nèi)施工，部分工作甚至涉及穿越跑道或者在飛機(jī)升降帶和跑道段安全區(qū)域建設(shè)。因此在工程進(jìn)場前期，必須根據(jù)工程內(nèi)容和特點進(jìn)行不停航施工的研究與設(shè)計，按照規(guī)范要求編制不停航施工方案。方案編制應(yīng)該以保證飛行器飛行安全和機(jī)場正常運營為原則，盡可能創(chuàng)造飛行區(qū)施工時間和施工區(qū)域，合理安排施工工序和人力、機(jī)械和設(shè)備材料供應(yīng)，確保工程進(jìn)度和質(zhì)量。

2 不停航施工規(guī)劃要點

這里就以包頭機(jī)場飛行區(qū)安防工程為例，此工程主要是以飛行區(qū)圍界安防系統(tǒng)和站坪視頻監(jiān)控系統(tǒng)為主，與其他機(jī)場圍界工程相比，其特殊的地方就是施工管線敷設(shè)涉及穿越跑道和盲降導(dǎo)航臺保護(hù)區(qū)，以及機(jī)場跑道兩端頭安全區(qū)等，圖1為包頭機(jī)場圍界平面圖。

從區(qū)域上劃分可分為A區(qū)新建道口圍擋內(nèi)施工，B區(qū)不影響航空器起降和停放區(qū)域施工，C區(qū)站坪飛機(jī)停放區(qū)域和D區(qū)影響飛機(jī)起降區(qū)域。按照時間上的劃分，A、B區(qū)域可進(jìn)行24 h的正常施工，C、D區(qū)域應(yīng)該安排在飛機(jī)停航后進(jìn)行施工。不停航施工方案的編制就需要針對這些區(qū)域和不同的時間段針對性地進(jìn)行規(guī)劃和編制。

2．1 施工區(qū)域和進(jìn)場飛行區(qū)規(guī)劃

一般機(jī)場的圍界都是數(shù)公里，大型機(jī)場甚至幾十公里，為合理安排施工進(jìn)度，縮短施工周期應(yīng)將圍界區(qū)域分段同步施工，如管道開挖可先測算好人員機(jī)械的數(shù)量和效率，分幾個施工段同向或相向同步推進(jìn)施工。然后施工前應(yīng)事先規(guī)劃好施工機(jī)械、設(shè)備材料和人員的進(jìn)出通道道口、飛行區(qū)行走路線和大型機(jī)械及材料停放點，并報機(jī)場管理單位審批確認(rèn)。一般機(jī)場飛行區(qū)都會有多個飛行區(qū)進(jìn)出通道口或應(yīng)急通道口，根據(jù)區(qū)域施工先選定進(jìn)出飛行區(qū)通道道口，且施工人員和車輛是不能橫穿跑道和飛機(jī)停放區(qū)，需沿飛行區(qū)巡場道行走，同時通行速度受限制，提前規(guī)劃好施工人員和車輛的行走線路和機(jī)械、設(shè)備材料臨時停放點，可有效節(jié)省因機(jī)械遷移的損耗時間，通過合理規(guī)劃縮短非直接施工時間可大大提高施工效率。

2．2 根據(jù)區(qū)域可劃出不停航施工范圍

如道口施工這種小范圍施工，又在飛行區(qū)邊沿，不影響航空器運行的區(qū)域，可以考慮進(jìn)行區(qū)域封閉式施工，這樣可以避免不停航施工。將施工區(qū)域用臨時圍擋進(jìn)行隔離，待圍擋建成后，可向原圍界外圍設(shè)置進(jìn)出通道方便施工進(jìn)出用，這樣可暫時將本區(qū)域認(rèn)定為非機(jī)場飛行區(qū)范圍內(nèi)施工，但是實施的施工圍擋作為機(jī)場臨時圍界，需符合MH/T 7003—2017《民用運輸機(jī)場安全保衛(wèi)設(shè)施》要求，物理圍界凈高度應(yīng)不低于2.5 m，離地間隙不大于3 cm，其中頂部防攀爬設(shè)施采用刺絲滾籠或刀片刺網(wǎng)等結(jié)構(gòu)的圍欄，頂部刺絲滾籠或刀片刺網(wǎng)等的直徑不小于50 cm，并面向陸側(cè)的一側(cè)不應(yīng)有可用于攀爬的受力點和支撐點等相關(guān)規(guī)范要求[1]，如圖2所示。

2．3 影響飛機(jī)起降的跑道端安全區(qū)和升降帶施工

跑道兩端頭的施工和橫穿跑道施工，按照《運輸機(jī)場運行安全管理規(guī)定》要求，在跑道有飛行活動期間，禁止在跑道端之外300 m以內(nèi)、跑道中心線兩側(cè)75 m以內(nèi)的區(qū)域進(jìn)行任何施工作業(yè)，在跑道端300 m以外區(qū)域進(jìn)行施工的，施工機(jī)具、車輛的高度以及起重機(jī)懸臂作業(yè)高度不得穿透障礙物限制面。在跑道兩側(cè)升降帶內(nèi)進(jìn)行施工的，施工機(jī)具、車輛、堆放物高度以及起重機(jī)懸臂作業(yè)高度不得穿透內(nèi)過渡面和復(fù)飛面。施工機(jī)具、車輛的高度不得超過2 m，并盡可能縮小施工區(qū)域[2]。跑道兩側(cè)升降帶與跑道端頭安全區(qū)如圖3所示。一般機(jī)場跑道端圍界區(qū)域都未在跑道端安全區(qū)以內(nèi)，但有些機(jī)場受地理環(huán)境限制，圍界里跑道段安全區(qū)距離較近，因此這類機(jī)場在機(jī)場管理要求上也會針對兩端頭的施工進(jìn)行相應(yīng)限制，避免因施工影響助航燈光或飛行員判斷等因素，從而影響到飛機(jī)的起飛與著陸。因此這個區(qū)域施工涉及機(jī)械施工部分，可以考慮在航后進(jìn)行，可以大大降低因施工給機(jī)場帶來的管理風(fēng)險。

圖2 臨時圍擋示意圖

圖3 跑道兩側(cè)升降帶與跑道端頭安全區(qū)

一般在工程設(shè)計上都會考慮盡量避免進(jìn)行橫穿跑道施工，但在個別改造工程上考慮工程施工的可行性和經(jīng)濟(jì)性，也會進(jìn)行此方面的設(shè)計。如包頭機(jī)場飛行區(qū)項目，因供電線路過長造成的損耗不能滿足系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范要求，只能考慮加大線徑或減小線距，按照工程實際情況出發(fā)，本項目設(shè)計考慮橫穿跑道減少電纜線距。橫穿跑道敷設(shè)電纜施工在不停航施工項目上一般只選擇頂管技術(shù)，因為破開跑道道面敷設(shè)需要在當(dāng)天航后時間段完成破除與恢復(fù)，涉及跑道道面施工工藝較多，施工時間較短，難以保證次日航班的正常起降。過跑道頂管施工不可避免地會對土層造成擾動，導(dǎo)致地表發(fā)生變形沉降，如果沉降變形過大，就會對周圍建筑物產(chǎn)生影響，危及周圍建筑物的安全[3]，所以在進(jìn)行頂管方案設(shè)計時要先查閱原有機(jī)場跑道建設(shè)的相關(guān)圖紙資料，了解機(jī)場跑道下方土基層、墊層、基層等結(jié)構(gòu)，清楚施工區(qū)域地下水位高度（包頭機(jī)場飛行區(qū)是原河道填筑）和地下管線等信息后再制定。其次是確定頂管路徑的鉆地點和出土點，鉆地點和出土點可考慮設(shè)置在升降帶以外，這樣可以在飛機(jī)起降過程中同步施工，但是升降帶外兩側(cè)超過150 m，大大提高了施工造價，也增加了線纜穿管的難度?？紤]入土出土角度和工程造價成本，一般將管道兩端距離設(shè)置在90～100 m，進(jìn)行夜間航后施工，同時需要考慮配備航后施工結(jié)束后的各項臨時恢復(fù)措施，如回填沙包，覆蓋鋼板等。

2.4 飛行區(qū)空管導(dǎo)航臺區(qū)域施工

機(jī)場飛行區(qū)的導(dǎo)航臺一般涉及全向信標(biāo)臺，跑道邊的下滑臺和跑道兩端頭的全向信標(biāo)臺，以及指點信標(biāo)等，由它們組合指引飛機(jī)自動著陸和起飛。在機(jī)場飛行區(qū)導(dǎo)航設(shè)施臨界區(qū)、敏感區(qū)進(jìn)行施工，應(yīng)當(dāng)事先評估施工活動對導(dǎo)航臺的影響。施工期間，應(yīng)當(dāng)保護(hù)好導(dǎo)航設(shè)施臨界區(qū)、敏感區(qū)的場地。航空器運行時，任何車輛、人員不得進(jìn)入臨界區(qū)、敏感區(qū)。不得使用可能對導(dǎo)航設(shè)施或航空器通信產(chǎn)生干擾的電氣設(shè)備[2]。每個導(dǎo)航臺都有屬于自己特定的臨界區(qū)和敏感區(qū)，并且不同類型的導(dǎo)航臺所特定的臨界區(qū)和敏感區(qū)的位置、方位、形態(tài)和面積都不一樣，當(dāng)飛機(jī)起降過程中一定要避免在導(dǎo)航臺保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行施工，一般將此區(qū)域施工安排在機(jī)場航班結(jié)束后，第二天開航前。而在導(dǎo)航臺保護(hù)區(qū)內(nèi)施工，要特別注意導(dǎo)航臺附近的管線，特別是直埋數(shù)據(jù)線纜和光纜，在施工中容易造成破環(huán)并影響飛機(jī)起降。航后施工必須在第一趟航班起降前1 h結(jié)束，并恢復(fù)保護(hù)區(qū)場地，并通知機(jī)場管理單位進(jìn)行導(dǎo)航臺的運行檢查，以保證航班正常起降。

3 不停航施工方案的編制與落實

不停航施工除考慮不同區(qū)域和不同的時間施工規(guī)劃設(shè)計外，還應(yīng)該注意各項施工管理制度的編制與落實，如施工管理協(xié)調(diào)機(jī)制的制定，現(xiàn)場施工安全各項保護(hù)措施，以及影響機(jī)場運行安全的各項應(yīng)急預(yù)案等。

3.1 不停航施工的組織協(xié)調(diào)機(jī)制

《運輸機(jī)場不停航施工管理辦法》明確要求機(jī)場管理機(jī)構(gòu)建立協(xié)調(diào)工作機(jī)制，由各相關(guān)單位和部門代表組成協(xié)調(diào)工作小組，專職負(fù)責(zé)不停航施工安全協(xié)調(diào)和管44nVbMSL0comDkvDr7kazb3KhighaQ30YD8e2kXct1M=理工作，并且明確要求每周或者視情召開不停航施工安全協(xié)調(diào)會議，協(xié)調(diào)施工活動；在跑道、滑行道及升降帶平整區(qū)、跑道端安全區(qū)進(jìn)行的不停航施工，應(yīng)當(dāng)每日召開一次協(xié)調(diào)會[4]。在項目開工前，應(yīng)明確建立不停航施工協(xié)調(diào)組，一般都是由機(jī)場建設(shè)指揮部和機(jī)場相關(guān)管理部門及施工單位項目負(fù)責(zé)人組成，除人員架構(gòu)外還應(yīng)有對應(yīng)的人員聯(lián)系信息和組織內(nèi)溝通聯(lián)系方式，明確每個人的工作范圍和職責(zé)，制定不停航施工會議制度，按照規(guī)定定期和不定期組織不停航施工協(xié)調(diào)會，匯報工程施工完成情況、計劃施工區(qū)域和施工內(nèi)容，協(xié)調(diào)解決不停航施工遇到的問題，形成會議記錄并歸檔。不停航施工協(xié)調(diào)會議記錄在工程竣工驗收和行業(yè)驗收都是監(jiān)管局重點核查的驗收相關(guān)資料。

3.2 各類安全保護(hù)措施的編制

不停航施工組織管理方案編制中，明確要求根據(jù)飛行區(qū)的實際情況和工程施工內(nèi)容，制定各項影響機(jī)場運行安全的保護(hù)措施，含航空器起降滑行，跑道標(biāo)志和燈光，機(jī)場凈空限制面，通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和氣象設(shè)施，以及人員車輛進(jìn)出飛行區(qū)控制，飛行區(qū)溝渠和坑洞處理，飛行區(qū)道面污染防范，產(chǎn)生FOD控制和地下電纜光纜、供油管道、給排水管道及其他地下設(shè)施的保護(hù)措施。工程施工過程中可能涉及到的每一項實施措施都應(yīng)該針對性地進(jìn)行措施方案的編制與落實。

3.3 不停航施工應(yīng)急預(yù)案的編制

除了各項工程施工各項保護(hù)措施外，還應(yīng)重點注意各項應(yīng)急預(yù)案的制定。雖然在各項風(fēng)險等級較高的施工內(nèi)容都有制定相應(yīng)的保護(hù)措施，但對于機(jī)場運營安全，總會出現(xiàn)一些難于避免或不可控的事件，比如施工車輛或施工人員穿越跑道逼停飛機(jī)起降過程；或是施工過程挖斷電纜或光纜造成電力或通信中斷，也可能造成助航燈光或是盲降導(dǎo)航臺故障無法指引飛機(jī)著陸；又或是航后夜間施工無法在規(guī)定時間內(nèi)完成工作撤場，造成次日航班無法正常運行等。預(yù)案的制定防范不停航施工過程中不安全事件的影響進(jìn)一步擴(kuò)大，以最快的速度響應(yīng)解決不安全事件產(chǎn)生的各項問題，保證機(jī)場運行安全。

3.4 航行通告的發(fā)布

在不停航施工過程中，航行通告的發(fā)布往往被忽視，從而影響到工程的施工進(jìn)度?！哆\輸機(jī)場不停航施工管理辦法》明確要求以航行通告形式發(fā)布的不停航施工相關(guān)信息，應(yīng)在航行通告生效時間24 h以前提供原始資料，航空情報資料或者航行通告生效后，方可開始施工[4]。因此施工單位在工程開工前應(yīng)該制定詳細(xì)的工程進(jìn)度計劃，并提交相關(guān)的數(shù)據(jù)資料，由機(jī)場管理單位根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、航班信息和機(jī)場運營情況按有關(guān)規(guī)定報告空管站并由其發(fā)布航行通告。航行通告內(nèi)容要明確不停航施工時間、區(qū)域及施工內(nèi)容，且不停航施工不影響備降航班的保障

4 結(jié)束語

現(xiàn)階段各機(jī)場改擴(kuò)建工程項目涉及飛行區(qū)施工，均會涉及不停航施工，民航監(jiān)管部門已經(jīng)針對不停航施工制定了較詳細(xì)的管理辦法。相比多年以前，民航業(yè)的各項規(guī)范制度也都在不斷地修訂與完善。在工程管理過程中，需要各相關(guān)單位對相關(guān)規(guī)范制度多加研討，結(jié)合工程本身的情況特點，制定出合理、有效、經(jīng)濟(jì)的方案，滿足工程建設(shè)的各項指標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

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