芭比一直被認為是地地道道的“美國女孩兒”，但實際上，她從來都不是。

在她誕生的1959 年， 她的“母親”——美泰公司就把她的生產(chǎn)環(huán)節(jié)交付給了一家日本工廠。到20 世紀90 年代中期，芭比的“履歷”變得更加復雜了。她的“身體”產(chǎn)自中國，“頭發(fā)”來自日本，設計靈感則源于美國……

芭比的成長經(jīng)歷正是全球分工的一個典型縮影，而這背后的重要功臣之一正是令人意想不到的集裝箱。

事實上，早在集裝箱發(fā)明之前，國際貿(mào)易就已經(jīng)蓬勃發(fā)展了，其中海運的重要性尤為突出。根據(jù)《全球航運史》記載，1954 年， 一艘名為“ 勇士號”的貨船從紐約布魯克林出發(fā)，抵達德國不來梅港。當時，船上共裝載了超過5000 噸的貨物，包括食品、車輛、信件以及其他家用物品。所有貨物分1156 批次裝運，僅登記這些貨物就花了不來梅碼頭工人一周的時間。

不過，更大的挑戰(zhàn)不是登記，而是裝載。想象一下，港口工人要把一桶桶橄欖、一盒盒肥皂堆放在碼頭的木托盤上。托盤吊起后被運送到船艙附近，更多的港口工人涌過去，或用車推，或肩扛手拿，把貨物運至船艙角落整齊擺放，然后用鋼制的鉤子把貨物一件件拉緊固定。

后來，一些港口開始嘗試用起重機和叉車幫助工人們完成裝卸工作。但因為不同規(guī)格、大小的散裝貨物經(jīng)常會從機器上松動跌落而傷到人。

幾十年來，其實不少企業(yè)和個人都提出過改用集裝箱的設想，也有不少碼頭嘗試過，但始終沒有流行開來。因為真正的挑戰(zhàn)不是箱子本身，而是來自社會的諸多“不喜歡”。

首先， 船運公司不喜歡。早期的貨輪并沒有統(tǒng)一規(guī)格的貨倉，而且貨倉的形狀大多也是不規(guī)則的。船東們?yōu)榱硕噙\一些貨物，恨不得把每個犄角旮旯都塞滿。如果采用了集裝箱，邊邊角角的空余地方不就被白白浪費掉了嗎？

其次， 中小客戶不喜歡。對于大多數(shù)中小客戶來說，要一次性湊滿一大個集裝箱的貨物實在是太難了。當然，客戶們可以“拼單”，但在沒有信息技術加持的年代，這樣的溝通成本比較高。

最后，碼頭工人也不喜歡。雖然傳統(tǒng)裝卸方式意味著耗費更多時間，并且危險系數(shù)更高，但改為集裝箱運輸則意味著需要的人手更少，很多人可能因此失去工作。

總而言之，在當時的情況下，似乎所有人都“討厭”集裝箱。真正促成這一改變的是一位名叫馬爾科姆·麥克萊恩的貨車司機。他對貨物運輸非常熟悉，并且極其會節(jié)約成本，當麥克萊恩經(jīng)營起自己的船運和汽運公司后，便開始嘗試在公司內部推廣集裝箱，但這一嘗試起初也因上述阻力而作罷。

直到20 世紀60 年代后期，麥克萊恩成功將集裝箱運輸?shù)南敕ㄍ扑]給了美國軍方，一切才徹底改變。軍方對于批量運輸和快速裝卸有著更強烈的偏好，而集裝箱運輸剛好滿足了這一需求。并且跟隨軍隊步伐，麥克萊恩還開發(fā)出一項額外業(yè)務，那就是在回程途中接一些采購商單，或者直接在沿途采購緊俏商品，直至將自己的空集裝箱船裝滿。就這樣，麥克萊恩不僅成功將集裝箱航運推廣開來，自己也成功轉戰(zhàn)遠洋貿(mào)易領域，賺了個盆滿缽滿。

越來越多的船運公司開始使用集裝箱，一場航運產(chǎn)業(yè)的變革由此開啟。為了適應集裝箱航運模式，資本實力雄厚的大型船運公司率先開始定制大噸位的貨輪，在運載能力大大提升的同時，運載成本和裝卸時間不斷降低，為現(xiàn)代航運業(yè)的發(fā)展注入了新的動力。

如今的航運港口是20 世紀50 年代勤勞的港口工人無法想象的，即使是最小的集裝箱船，裝載的貨物也可以達到“勇士號”的20 倍，而卸貨時間只需幾小時。根據(jù)馬士基航運公司數(shù)據(jù)，如今從亞洲通過集裝箱航運將貨品運送到歐洲的運費為：一臺液晶電視2 美元、一雙運動鞋11 美分、一件T 恤衫4 美分、一臺平板電腦5 美分……

如今人們對于集裝箱，可能很難再說不喜歡了。多虧了集裝箱，讓運輸成本大大降低，讓全球資源被充分利用，讓各國人民能夠分享經(jīng)濟全球化的紅利。

正如《經(jīng)濟學家》雜志所言：“沒有集裝箱，就難有經(jīng)濟全球化?！?/p>

（海城樓摘自2024 年5 月11 日《經(jīng)濟日報》，李雅璋圖）