摘 "要：操縱穩(wěn)定性是車(chē)輛正常行駛時(shí)受到外界擾動(dòng)后保持穩(wěn)定運(yùn)行或迅速恢復(fù)穩(wěn)定的一種能力，對(duì)車(chē)輛安全平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要。為優(yōu)化車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性，對(duì)某SUV汽車(chē)進(jìn)行動(dòng)力性分析，建立物理模型和數(shù)學(xué)模型，闡述懸架對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響。采用ADAMS/CAR進(jìn)行整車(chē)建模，運(yùn)用MATLAB軟件對(duì)操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)分。選取懸架的力學(xué)特性參數(shù)作為優(yōu)化變量，以操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分作為優(yōu)化目標(biāo)，通過(guò)對(duì)比選取最優(yōu)方案。研究結(jié)果表明：NGSA-II算法對(duì)道路實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的優(yōu)化效果較好，能夠顯著提升整車(chē)的操縱穩(wěn)定性。

關(guān)鍵詞：仿真實(shí)驗(yàn)；操縱穩(wěn)定性；性能優(yōu)化；懸架；整車(chē)建模；NGSA-II算法

中圖分類(lèi)號(hào)：U461.6 " " " " " " " " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A " " " " " " " "文章編號(hào)：1008-0562（2024）03-0333-09

Simulation test analysis and optimization of handling stability of an SUV vehicle based on ADAMS/CAR

LIU Keming1， WU Xueying1， WANG Baolai2， SUN Zhiyang1， JIANG Changpeng1

（1. School of Mechanical Engineering， Liaoning Technical University， Fuxin 123000， China;

2. Shenyang Vacuum Technology Research Institute Company Limited， Shenyang 110000， China）

Abstract： Handling stability is the ability of a vehicle to maintain stable operation or quickly restore stability after being disturbed by the outside world during normal driving， which is essential for the safe and stable operation of the vehicle. In order to optimize the handling stability of a vehicle， the dynamic analysis of an SUV was carried out， a physical model and mathematical model were established to explain the influence of suspension on the handling stability of the vehicle. ADAMS/CAR was used for vehicle modeling， and MATLAB software was used to score the handling stability evaluation index. The mechanical characteristics of the suspension were selected as the optimization variables， and the scoring value of the manipulation stability evaluation index was taken as the optimization goal， and the optimal scheme was selected by comparison. The results show that the NGSA-II algorithm has better optimization effect on the evaluation index of road test， and can significantly improve the handling stability of the vehicle.

Key words： simulation tests; maneuvering stability; performance optimization；suspension; vehicle modeling; NGSA-II algorithm

0 "引言

隨著汽車(chē)技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車(chē)的動(dòng)力性得到極大改善，與此同時(shí)，人們對(duì)于汽車(chē)的平順性、操縱穩(wěn)定性以及乘坐舒適性也有了更高的要求。操縱穩(wěn)定性的好壞關(guān)系到駕駛指令能否被準(zhǔn)確執(zhí)行、汽車(chē)在惡劣的道路上能否保持直線穩(wěn)定行駛，以及汽車(chē)受到影響后能否及時(shí)恢復(fù)直線穩(wěn)定行駛。為了保證駕駛安全、提高乘坐舒適性，對(duì)整車(chē)進(jìn)行操縱穩(wěn)定性分析具有重要意義。

懸架是影響汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的重要因素[1]。張漢宇[2]利用虛擬樣機(jī)技術(shù)對(duì)賽車(chē)進(jìn)行建模仿真，對(duì)前懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行靜態(tài)加載仿真計(jì)算和雙輪同向激振實(shí)驗(yàn)?zāi)M，以車(chē)輪外傾角、車(chē)輪前束角、主銷(xiāo)內(nèi)傾角和主銷(xiāo)后傾角為優(yōu)化目標(biāo)，調(diào)整模型參數(shù)，并利用ADAMS/Insight進(jìn)行優(yōu)化。郭佳琪[3]以某電動(dòng)汽車(chē)為研究對(duì)象，運(yùn)用ADAMS/CAR建立整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型，通過(guò)隨機(jī)輸入實(shí)驗(yàn)和轉(zhuǎn)向回正實(shí)驗(yàn)研究車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性和平順性，運(yùn)用遺傳算法優(yōu)化設(shè)計(jì)變量，提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。王帥[4]通過(guò)ADAMS建立整車(chē)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并對(duì)整車(chē)模型進(jìn)行雙移線仿真，分析汽車(chē)最速操縱穩(wěn)定性和不足轉(zhuǎn)向度的影響因素，結(jié)果表明，汽車(chē)質(zhì)心前移、降低質(zhì)心高度、增加前懸架側(cè)傾剛度均能夠改善汽車(chē)的最速操縱穩(wěn)定性。李翔宇等[5]在線性2自由度汽車(chē)模型的基礎(chǔ)上，建立了包含側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的線性3自由度汽車(chē)模型，利用MATLAB軟件，同時(shí)改變2自由度模型與3自由度模型中某些特定參數(shù)，分析汽車(chē)的操縱特性，結(jié)果表明，與2自由度汽車(chē)模型相比，線性3自由度汽車(chē)模型能夠更好地反映汽車(chē)的操縱特性。聶夢(mèng)龍等[6]以某輕型商用車(chē)為研究對(duì)象，開(kāi)展了操縱穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)，并分別對(duì)穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍、中心感蛇形迂回、瞬態(tài)中心轉(zhuǎn)向工況進(jìn)行仿真，為后續(xù)研究奠定了理論基礎(chǔ)。周鵬程[7]基于ADAMS/CAR建立了麥弗遜前懸架虛擬模型，為提高四輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)在中速段的操縱穩(wěn)定性、感知駕駛員轉(zhuǎn)向意圖的敏感度以及車(chē)速，設(shè)計(jì)了協(xié)同控制策略，結(jié)果表明，該策略在汽車(chē)中速行駛時(shí)能夠降低質(zhì)心側(cè)偏角，提高車(chē)輛的靈活性和穩(wěn)定性。

虛擬樣機(jī)技術(shù)能夠幫助設(shè)計(jì)者快速建立模型并進(jìn)行實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域[8-14]。本文以某SUV汽車(chē)為研究對(duì)象，運(yùn)用ADAMS/CAR虛擬樣機(jī)模擬技術(shù)，分析某SUV汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。通過(guò)整車(chē)建模，開(kāi)展穩(wěn)定性仿真實(shí)驗(yàn)和道路樣車(chē)實(shí)驗(yàn)，通過(guò)對(duì)比選取最優(yōu)方案，優(yōu)化車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性。

1 "懸架對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響

1.1 "懸架對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性影響的理論分析

建立某SUV汽車(chē)的懸架系統(tǒng)7自由度物理模型，見(jiàn)圖1。

將前后彈簧受到的力與對(duì)應(yīng)的位移，以及前后減振器受到的力與對(duì)應(yīng)的速度輸入到ADAMS彈簧與減振器的屬性文件中，得到前后懸架彈簧力與位移變化曲線、減振器力與速度變化曲線，見(jiàn)圖5和圖6。由圖5可知，前后懸架彈簧力與位移呈線性變化，這是由彈簧特性決定的。由圖6可知，前后懸架減振器的力與速度呈非線性變化，即減震器阻尼系數(shù)呈非線性變化，這是由于車(chē)輪上跳與下落時(shí)所處的狀態(tài)不同，導(dǎo)致力與速度呈非線性變化。

2.2 "基于ADAMS/CAR整車(chē)操縱穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)分析

分別對(duì)整車(chē)模型開(kāi)展穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向回正和角階躍仿真實(shí)驗(yàn)。根據(jù)《汽車(chē)操縱穩(wěn)定性指標(biāo)限值與評(píng)價(jià)方法》（QC/T480—1999）規(guī)定，利用MATLAB軟件對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)分，判斷整車(chē)的穩(wěn)態(tài)性能是否良好，是否需要進(jìn)一步優(yōu)化。當(dāng)評(píng)分大于100時(shí)，按100計(jì)算。

（1）穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真實(shí)驗(yàn)評(píng)分結(jié)果

穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真實(shí)驗(yàn)的主要參數(shù)有不足轉(zhuǎn)向度U、側(cè)向加速度an、車(chē)身側(cè)傾度Kφ，其仿真數(shù)據(jù)分別為0.642 0、5.030 6、0.418 8。將仿真數(shù)據(jù)導(dǎo)入MATLAB軟件，計(jì)算得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)NU、Nan、NKφ和總評(píng)價(jià)指標(biāo)Nw的評(píng)分，其中，總評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分即為各評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)分的平均值。穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真實(shí)驗(yàn)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分見(jiàn)表1。

由表1可知，車(chē)身側(cè)傾度評(píng)價(jià)指標(biāo)NKφ的評(píng)分最高，為100。這是由于在整車(chē)建模時(shí)加入了穩(wěn)定桿，能夠保障車(chē)身的平穩(wěn)行駛。不足轉(zhuǎn)向度評(píng)價(jià)指標(biāo)NU與側(cè)向加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)Nan的評(píng)分分別為74.272 4、60.254 8，明顯小于NKφ的評(píng)分?？傇u(píng)價(jià)指標(biāo)Nw的評(píng)分為78.182 4，表明穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真實(shí)驗(yàn)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分還需繼續(xù)優(yōu)化。

（2）轉(zhuǎn)向回正仿真實(shí)驗(yàn)評(píng)分結(jié)果

轉(zhuǎn)向回正仿真實(shí)驗(yàn)的主要參數(shù)為穩(wěn)定時(shí)間t（即從仿真實(shí)驗(yàn)開(kāi)始到橫擺角速度達(dá)到最新穩(wěn)態(tài)的時(shí)間差）、橫擺角速度總方差Er、殘留橫擺角速度絕對(duì)值Δr（即松開(kāi)方向盤(pán)3 s時(shí)所對(duì)應(yīng)的橫擺角速度絕對(duì)值），其仿真數(shù)據(jù)分別為3.480 0、0.510 0、 " 0.560 4，將仿真數(shù)據(jù)導(dǎo)入MATLAB軟件，計(jì)算得到轉(zhuǎn)向回正仿真實(shí)驗(yàn)各評(píng)價(jià)指標(biāo)NEr、NΔr和總評(píng)價(jià)指標(biāo)NH的評(píng)分，見(jiàn)表2。

由表2可知，殘留橫擺角速度絕對(duì)值評(píng)價(jià)指標(biāo)NΔr與橫擺角速度總方差評(píng)價(jià)指標(biāo)NEr的評(píng)分分別為63.168 0、88.640 0，總評(píng)價(jià)指標(biāo)NH的評(píng)分為75.904 0，評(píng)分不高，表明轉(zhuǎn)向回正仿真實(shí)驗(yàn)的各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分均存在進(jìn)一步優(yōu)化空間。

（3）角階躍仿真實(shí)驗(yàn)評(píng)分結(jié)果

角階躍仿真實(shí)驗(yàn)的主要參數(shù)為橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間 （即側(cè)向加速度為2 m/s2時(shí)，汽車(chē)橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間的實(shí)測(cè)值），其仿真數(shù)據(jù)為0.199 4。將仿真數(shù)據(jù)導(dǎo)入MATLAB軟件，計(jì)算得到角階躍響應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)NT的評(píng)分為60.165 3，評(píng)分較低，需進(jìn)一步優(yōu)化。

2.3 "基于Isight的優(yōu)化及確定最優(yōu)方案

上述汽車(chē)操縱穩(wěn)定性仿真實(shí)驗(yàn)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分均較低，需進(jìn)行優(yōu)化[18-20]。采用NGSA-II算法與Multi-Island GA算法對(duì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，通過(guò)對(duì)比確定最優(yōu)方案。

（1）選取設(shè)計(jì)變量

考慮實(shí)際情況的限制和影響優(yōu)化效果的主要因素，選擇齒條與轉(zhuǎn)向管柱中間襯套的垂向轉(zhuǎn)矩以及懸架力學(xué)特性參數(shù)為設(shè)計(jì)變量，其中，懸架的力學(xué)特性參數(shù)主要包括前后懸架的彈簧剛度、減震器阻尼系數(shù)。采取乘系數(shù)的方式，使設(shè)計(jì)變量在優(yōu)化過(guò)程中可以搭配不同的數(shù)值，最終在優(yōu)化數(shù)據(jù)中找到最優(yōu)解。建立的系數(shù)方程為

（14）

式中：Cf和fd分別為優(yōu)化前后汽車(chē)前懸減震器阻尼系數(shù)，N·s/m；Kf和fz分別為優(yōu)化前后汽車(chē)前懸彈簧剛度，N/mm；Cr和rd分別為優(yōu)化前后汽車(chē)后懸減震器阻尼系數(shù)，N·s/m；Kr和rz分別為優(yōu)化前后汽車(chē)后懸彈簧剛度，N/mm；T和Tz分別為優(yōu)化前后齒條與轉(zhuǎn)向管柱中間襯套的垂向轉(zhuǎn)矩，N·mm，取T的初始值為-20 N·mm；x、y、z、k、l為設(shè)計(jì)變量系數(shù)。

在開(kāi)展操縱穩(wěn)定性仿真實(shí)驗(yàn)和平順性仿真實(shí)驗(yàn)時(shí)，針對(duì)汽車(chē)瞬態(tài)的不足轉(zhuǎn)向增益、懸架靜撓度、阻尼系數(shù)約束，確定設(shè)計(jì)變量系數(shù)的變化范圍，見(jiàn)表3。

（2）選取優(yōu)化目標(biāo)

以各仿真實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分作為優(yōu)化目標(biāo)，評(píng)分越高，表明車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性越好。

（3）確定約束條件

彈簧剛度取值范圍為20～60 N/mm，減震器阻尼系數(shù)取值范圍為1.5～3.5 N·s/m，齒條與轉(zhuǎn)向管柱中間襯套的垂向轉(zhuǎn)矩取值范圍為-30～-10 N·mm。

（4）確定優(yōu)化方案

分別采用2種算法進(jìn)行優(yōu)化，通過(guò)對(duì)比，確定最終優(yōu)化方案。NGSA-II算法各參數(shù)設(shè)置見(jiàn)表4。Multi-Island GA算法各參數(shù)設(shè)置見(jiàn)表5。

在優(yōu)化過(guò)程中，不同的設(shè)計(jì)變量系數(shù)會(huì)產(chǎn)生不同的彈簧剛度和減震器阻尼系數(shù)組合。在Isight中選取不同的設(shè)計(jì)變量系數(shù)，得到不同優(yōu)化方案的解集與各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分，見(jiàn)圖7。其中，標(biāo)記為綠

色的數(shù)據(jù)為最優(yōu)解。

優(yōu)化后各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分見(jiàn)表6。優(yōu)化前穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向回正、角階躍仿真實(shí)驗(yàn)的總評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分分別為78.182 4、75.904 0、60.165 3，采用 NGSA-II算法、Multi-Island GA算法優(yōu)化后，評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分均有提高?？傮w而言，采用NGSA-II算法優(yōu)化后各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分高于采用Multi- Island GA算法優(yōu)化后各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分，表明NGSA-II算法的整體優(yōu)化效果相對(duì)更好，能夠更好地提升整車(chē)的操縱穩(wěn)定性，因此，本文選擇NGSA-II算法作為最終優(yōu)化方案。

2.4 "優(yōu)化后道路實(shí)驗(yàn)值與仿真結(jié)果對(duì)比分析

（1）穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)道路實(shí)驗(yàn)值與仿真值對(duì)比

優(yōu)化后穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)道路實(shí)驗(yàn)與仿真實(shí)驗(yàn)參數(shù)響應(yīng)對(duì)比見(jiàn)圖8。由圖8（a）和圖8（b）可知，優(yōu)化后側(cè)向加速度與車(chē)身側(cè)傾角均隨時(shí)間不斷增大。由圖8（c）可知，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角隨時(shí)間先增大后保持不變。由圖8（d）可知，橫擺角速度曲線整體呈上升趨勢(shì)，這是由于隨著車(chē)輛速度的不斷增大，單位時(shí)間內(nèi)車(chē)輛走過(guò)的橫擺角度也不斷增大，因此，橫擺角速度隨時(shí)間不斷增大。由圖8（e）可知，車(chē)輛前進(jìn)車(chē)速的初始值為10 km/h，車(chē)速隨時(shí)間持續(xù)增大，這是由于車(chē)輛處于穩(wěn)定的變加速行駛狀態(tài)，導(dǎo)致前進(jìn)車(chē)速持續(xù)增大。穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)道路實(shí)驗(yàn)曲線與仿真實(shí)驗(yàn)曲線整體上比較接近。

優(yōu)化前后穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)實(shí)驗(yàn)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分見(jiàn)表7。由表7可知，優(yōu)化前后車(chē)身側(cè)傾角評(píng)價(jià)指標(biāo)NKφ的評(píng)分均為100，始終與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分相同。優(yōu)化前后不足轉(zhuǎn)向度評(píng)價(jià)指標(biāo)NU的評(píng)分分別為74.272 4、90.895 1，道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分為91.145 8，優(yōu)化后NU的評(píng)分顯著提高。優(yōu)化前后側(cè)向加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)Nan的評(píng)分分別為60.254 8、73.911 9，道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分為73.549 2，優(yōu)化后Nan的評(píng)分與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分非常接近。優(yōu)化后穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)實(shí)驗(yàn)總評(píng)價(jià)指標(biāo)Nw評(píng)分提高約12.901%，且各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分均與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分較接近，表明本次優(yōu)化能夠提升整車(chē)的操縱穩(wěn)定性。

（2）轉(zhuǎn)向回正道路實(shí)驗(yàn)值與仿真值對(duì)比

優(yōu)化后轉(zhuǎn)向回正道路實(shí)驗(yàn)與仿真實(shí)驗(yàn)參數(shù)響應(yīng)對(duì)比見(jiàn)圖9。由圖9（a）可知，待車(chē)速穩(wěn)定松開(kāi)方向盤(pán)后，側(cè)向加速度緩慢波動(dòng)，最終側(cè)向加速度在0 附近波動(dòng)。由圖9（b）和圖9（c）可知，橫擺角速度與方向盤(pán)轉(zhuǎn)角均隨時(shí)間不斷減小，最終趨于穩(wěn)定，曲線前段波動(dòng)較大，這是由于車(chē)輛前期的速度較大，松開(kāi)方向盤(pán)后導(dǎo)致曲線出現(xiàn)較大波動(dòng)，后期車(chē)速逐漸減小，車(chē)輛逐漸恢復(fù)穩(wěn)定行駛狀態(tài)，曲線波動(dòng)也隨之減小?？傮w而言，優(yōu)化后轉(zhuǎn)向回正道路實(shí)驗(yàn)與仿真結(jié)果基本一致，二者存在微小差異可能是由于在道路實(shí)驗(yàn)中，電控裝備為不穩(wěn)定狀態(tài)下的車(chē)輛引入了轉(zhuǎn)向負(fù)反饋。

優(yōu)化前后轉(zhuǎn)向回正實(shí)驗(yàn)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分見(jiàn)表8。由表8可知，優(yōu)化后橫擺角速度總方差評(píng)價(jià)指標(biāo)NEr的評(píng)分提高了19.910%，與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分相差0.413%。優(yōu)化后殘留橫擺角速度評(píng)價(jià)指標(biāo)NΔr的評(píng)分提高了9.250%，與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分非常接近，僅相差0.008%。優(yōu)化后轉(zhuǎn)向回正實(shí)驗(yàn)總評(píng)價(jià)指標(biāo)NH評(píng)分提高了13.684%，表明優(yōu)化后車(chē)輛的回轉(zhuǎn)性能得到了較大提升。

（3）角階躍道路實(shí)驗(yàn)值與仿真值對(duì)比

優(yōu)化后角階躍道路實(shí)驗(yàn)與仿真實(shí)驗(yàn)參數(shù)響應(yīng)對(duì)比見(jiàn)圖10。由圖10（a）可知，車(chē)輛側(cè)向加速度的道路實(shí)驗(yàn)結(jié)果和仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本一致。在道路實(shí)驗(yàn)中，由于存在數(shù)據(jù)采集偏差，導(dǎo)致道路實(shí)驗(yàn)曲線存在波動(dòng)。由圖10（b）可知，橫擺角速度的道路實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果非常接近。橫擺角速度曲線前段震蕩明顯，這是由于在開(kāi)展角階躍實(shí)驗(yàn)時(shí)，要將方向盤(pán)迅速轉(zhuǎn)至某一角度，并保持該角度不變，在車(chē)輛自身懸架系統(tǒng)和慣性作用下，導(dǎo)致橫擺角速度發(fā)生較大波動(dòng)。

優(yōu)化后橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間評(píng)價(jià)指標(biāo)NT評(píng)分為90.915 0，與優(yōu)化前相比，提高了51.11%，且與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分非常接近，僅相差0.031%，表明優(yōu)化后整車(chē)的操縱穩(wěn)定性能提升顯著。

由各實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分可知，優(yōu)化前后車(chē)身側(cè)傾度評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分均為100，無(wú)明顯變化。優(yōu)化后不足轉(zhuǎn)向度、側(cè)向加速度、橫擺角速度總方差、殘留橫擺角速度、橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分均有明顯提高，且與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分非常接近，表明優(yōu)化后整車(chē)的操縱穩(wěn)定性得到了顯著提升。

3 "結(jié)論

（1）以某SUV汽車(chē)為研究對(duì)象，建立物理模型和數(shù)學(xué)模型，理論分析表明，懸架對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性影響較大。

（2）通過(guò)ADAMS/CAR模塊建立整車(chē)模型，并開(kāi)展穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向回正、角階躍仿真實(shí)驗(yàn)，根據(jù)國(guó)標(biāo)規(guī)定的評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分計(jì)算方法，利用MATLAB軟件得出各實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分。

（3）以懸架的力學(xué)特性參數(shù)、齒條與轉(zhuǎn)向管柱中間襯套的垂向轉(zhuǎn)矩為設(shè)計(jì)變量，以各操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分為優(yōu)化目標(biāo)，通過(guò)對(duì)比，確定NGSA-II算法為最終優(yōu)化方案。優(yōu)化后各實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分均有較大提高，且與道路實(shí)驗(yàn)評(píng)分較接近，表明NGSA-II算法優(yōu)化效果較好，能夠顯著提升整車(chē)的操縱穩(wěn)定性。

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