假如超級工程有記憶，14年記憶中的難忘片段，少不了方案反復(fù)修改論證的百折不撓，忘不了一舉打破國外技術(shù)壟斷的勝利歡呼，還有伶仃洋海底的“深海初吻”，和海上矗立起的中國高度……

“回首參與深中通道建設(shè)的這些年，我們摸著石頭過河，頂住壓力，迎難而上，在伶仃洋上揮灑奮斗的汗水與淚水，如今收獲通車一刻的幸福與快樂，其中艱辛，其中喜悅，難以用文字表達(dá)?！笨粗矍吧钪型ǖ儡嚵魅缈?，保利長大深中通道S05標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理吳聰感慨萬千。

從2010年7月前期工作開展，到如今迎來開通的“高光時(shí)刻”，深中通道歷經(jīng)7年籌備、7年建設(shè)，走過14年的櫛風(fēng)沐雨。

假如超級工程有記憶，14年記憶中的難忘片段，少不了方案反復(fù)修改論證的百折不撓，忘不了一舉打破國外技術(shù)壟斷的勝利歡呼，還有伶仃洋海底的“深海初吻”，和海上矗立起的中國高度……

立項(xiàng)

百折不撓，七年耕耘磨一劍

上半場的哨聲在2010年7月1日吹響，深中通道項(xiàng)目的前期工作正式開始。對于深中通道管理中心主任、總工程師宋神友和項(xiàng)目前期辦公室（下稱“前期辦”）的建設(shè)者們來說，這是備受煎熬的7年。

彼時(shí)的深中通道，更像是一個(gè)頗具爭議、遙不可及的夢想。“如果用4個(gè)字來形容當(dāng)時(shí)立項(xiàng)初期的情況，那就是內(nèi)外交困?！彼紊裼颜f，那時(shí)的港珠澳大橋已經(jīng)正式開工建設(shè)，對于珠江兩岸，是否需要多一座超大投資的跨江通道，社會各界意見不一。

與此同時(shí)，深中通道項(xiàng)目本身路線和技術(shù)方案的選擇也面臨極其復(fù)雜的問題，起止點(diǎn)選擇什么位置、通道采取哪種方案技術(shù)，同樣是各方爭論的焦點(diǎn)，甚至一些專家、院士持強(qiáng)烈反對意見，這個(gè)項(xiàng)目能否真的立項(xiàng)，在當(dāng)時(shí)打上一個(gè)問號。

提出方案、論證、修改、推翻重來……頭3年時(shí)間，建設(shè)者們夙興夜寐，為做好線位和工程方案選擇，深入開展了二十幾個(gè)方案的綜合比選，對登陸點(diǎn)和跨江方式進(jìn)行充分研究，挖掘一切可能的方案設(shè)計(jì)，組織專家從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全、工期等角度開展論證，力求選擇出一個(gè)綜合性能最優(yōu)的方案。

“到了2013年，‘東隧西橋’的方案獲得多方認(rèn)可，準(zhǔn)備上報(bào)批復(fù)。誰承想這時(shí)項(xiàng)目通航專題論證遇到了麻煩，立項(xiàng)隨即陷入僵局。”宋神友回憶道。

“西橋”究竟要多高的通航凈高才能滿足廣州港今后的發(fā)展需要？隧道埋深設(shè)計(jì)多少才能滿足技術(shù)與通航需求？為了解決一系列通航問題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)又組織了多個(gè)具有重要國際影響力的單位和科研團(tuán)隊(duì)，在兩年時(shí)間內(nèi)，開展了19項(xiàng)通航方面專題研究。

“這是影響項(xiàng)目立項(xiàng)的‘天王山之戰(zhàn)’！”時(shí)間來到2015年5月18日，深中通道在廣州召開通航專題評審會。會議前晚，所有人再度無眠，通宵達(dá)旦又一次對會議的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了梳理，小到會場布置、匯報(bào)安排和資料發(fā)送，大到專家答疑、材料準(zhǔn)備……第二天的評審會上，報(bào)告取得了與會大多數(shù)專家和領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可，項(xiàng)目通航評審順利通過，并于同年8月取得交通運(yùn)輸部通航批復(fù)，掃清了項(xiàng)目立項(xiàng)的最大障礙。

道路是曲折的，前途是光明的。2015年12月21日，《廣東省深圳至中山跨江通道可行性研究報(bào)告》獲國家發(fā)改委批復(fù)，方案一錘定音。路線起自廣州至深圳沿江高速公路機(jī)場互通，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，采用“東隧西橋”方案。

隨后，深中通道用了僅僅一年時(shí)間完成設(shè)計(jì)招標(biāo)、初步設(shè)計(jì)批復(fù)和施工招標(biāo)，于2016年底正式開工。

七年耕耘磨一劍，今朝砥礪再前行。下一個(gè)7年，超級工程正式“出鞘”，乘風(fēng)破浪，迎接新的挑戰(zhàn)。

東隧

自主攻關(guān)，“智”筑海底長城

2016年12月28日，現(xiàn)場一聲令下，深中通道西人工島先行工程正式開工建設(shè)，伶仃洋上工程船舶汽笛齊鳴，鞭炮聲震耳欲聾，現(xiàn)場建設(shè)者喜悅之情溢于言表。深中通道建設(shè)的“下半場”正式拉開序幕。

開工即決戰(zhàn)，西人工島的建設(shè)上演“深中速度”。2017年9月18日，西人工島完成第57個(gè)超大直徑鋼圓筒振沉，創(chuàng)造4個(gè)半月快速成島新紀(jì)錄。人工島面積相當(dāng)于19個(gè)足球場，是當(dāng)今世界上鋼圓筒圍壁形成的最大人工島，承載著深中通道橋隧轉(zhuǎn)換的重要功能，從空中俯瞰如鯤鵬展翅。

自西人工島向東向西，連接的就是整座工程最難的兩個(gè)部分——深中隧道和深中大橋。

通航需求疊加航空限高，修建海底隧道成了深中通道在西人工島東側(cè)海域的唯一選擇。海底隧道采用雙向八車道設(shè)計(jì)，比被譽(yù)為現(xiàn)代世界七大工程奇跡之一的港珠澳大橋還寬出兩車道。

“海底隧道寬度增加1/3，頂板受力將增加約70％。”中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司隧道事業(yè)部總工程師黃清飛說。由此引發(fā)的問題是，港珠澳大橋隧道采用的鋼筋混凝土沉管結(jié)構(gòu)不再適用，深中通道的工程師們決定采用另一種鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)。

換道超車，意味著風(fēng)險(xiǎn)未知。2017年，深中通道團(tuán)隊(duì)曾到國外調(diào)研學(xué)習(xí)沉管隧道建設(shè)，但對方既不讓靠近，也不準(zhǔn)許拍照?！昂诵募夹g(shù)要不來、買不來、討不來，沒有可借鑒的依據(jù)，就只能自己攻關(guān)！”宋神友下定決心。

此后，深中通道開展了長達(dá)4年的“產(chǎn)學(xué)研用”聯(lián)合攻關(guān)，聚集國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的頂尖科研力量，組織了近百組模型試驗(yàn)，最終，鋼殼混凝土沉管隧道設(shè)計(jì)方法及合理關(guān)鍵構(gòu)造被創(chuàng)造性提出，并形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了國內(nèi)技術(shù)空白。

2019年11月，深中通道首節(jié)沉管完成澆筑，經(jīng)過檢測，質(zhì)量一流。

宋神友頗為自豪：“從鋼殼制造、自密實(shí)混凝土制備、管節(jié)澆筑、檢測及浮運(yùn)安裝，我們掌握了關(guān)于它的全部秘密，并且站在了世界最前沿?！?/p>

2023年6月11日，深中通道海底隧道最終接頭成功對接，深中通道全線合龍。

西橋

打破質(zhì)疑，飛索跨伶仃洋

深中通道不僅有世界級的隧道，還有世界級的橋梁。

就在隧道最終接頭成功對接一個(gè)多月前，建設(shè)者們在伶仃洋海域創(chuàng)造了橋梁建造史上又一個(gè)中國奇跡——2023年4月28日，深中大橋正式合龍，標(biāo)志著項(xiàng)目橋梁工程全線合龍。

為滿足通航需求，深中通道深中大橋采用了主跨1666米的世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋方案，主橋橋塔高270米，橋面最高達(dá)91米，擁有世界最高的海中橋塔和世界最高的通航凈高。

同時(shí)，大橋又處在珠江口開闊水域、強(qiáng)臺風(fēng)頻發(fā)區(qū)，抗風(fēng)問題突出。某歐洲著名橋梁公司曾斷定：整體鋼箱梁懸索橋方案不可能滿足抗風(fēng)安全要求。

為解決深中大橋整體鋼箱梁抗風(fēng)安全問題，工程團(tuán)隊(duì)組織4家高等院校平行研究，歷經(jīng)3年，通過上百次試驗(yàn)，成功研發(fā)了新型組合氣動控制技術(shù)，攻克了臺風(fēng)頻發(fā)區(qū)超大跨徑整體鋼箱梁懸索橋?yàn)?zāi)變控制技術(shù)難題，一舉打破了國外權(quán)威論斷。

2018年9月6日，早上5點(diǎn)天還沒亮，項(xiàng)目“90后”工程師陸梓生乘船來到伶仃洋，參與組織施工船舶打下了伶仃洋大橋西主塔第一根施工樁基。當(dāng)天，深中通道兩座控制性大橋樁基同時(shí)開鉆，拉開橋梁工程建設(shè)序幕。

為滿足通航需求，深中通道深中大橋采用了主跨1666米的世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋方案，主橋橋塔高270米，橋面最高達(dá)91米，擁有世界最高的海中橋塔和世界最高的通航凈高。

2021年7月，伶仃洋大橋兩座主塔在建設(shè)者們的努力下“節(jié)節(jié)攀升”，終于實(shí)現(xiàn)封頂，全面轉(zhuǎn)入上部結(jié)構(gòu)施工階段。

更大的挑戰(zhàn)在“天上”。

時(shí)間來到2022年5月，伶仃洋大橋即將進(jìn)入架設(shè)主纜的施工階段，站在伶仃洋上270米的高空，此時(shí)腳下已經(jīng)鋪設(shè)好長約3公里、寬約4米的施工貓道，貓道飛跨深中通道伶仃洋大橋東西主塔，工人們穿梭于此仿佛在空中作畫。

貓道上，大橋主纜采用我國自主研發(fā)的2060兆帕鋼絲“中國芯”，這是其在世界上首次大規(guī)模應(yīng)用于懸索橋主纜建造。單根索股長約3公里，重約85噸，比同級別跨徑懸索橋索股重了約40%，主纜架設(shè)、緊纜面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

“普通人其實(shí)很難想象，施工貓道在夜間風(fēng)大時(shí)上下?lián)u擺的幅度可以高達(dá)兩三米，為主纜架設(shè)帶來很大阻礙。”來自彝族大涼山的建設(shè)者的里沙回憶，主纜架設(shè)期間，正值珠江汛期及臺風(fēng)多發(fā)頻發(fā)期，施工面臨極大挑戰(zhàn)。

為此，項(xiàng)目專門安裝了抑位裝置進(jìn)行輔助定位，相對于南沙大橋施工，這是一次全新的工藝嘗試，大大降低了風(fēng)的影響，有效保證了主纜架設(shè)精度。與此同時(shí)，伶仃洋大橋通過全新的智能化裝備應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)主纜施工關(guān)鍵數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸，取代了人工測量的繁瑣，使得主纜架設(shè)更加精確、安全和高效。

2022年9月23日，199根索股完成飛跨伶仃洋的壯舉，并在緊纜后被“擰成一股繩”，完成主纜索股架設(shè)，為之后鋼箱梁吊裝和大橋合龍奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

橋面上，270米高的主塔高聳入云，長約三公里的懸索鋼絲強(qiáng)韌有勁。在陸梓生心中，蔚為壯觀的美景與油然而生的自豪感交織，“今天就是最有成就感的時(shí)刻，我們建設(shè)者把厚厚的施工圖紙，一張張變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)！”

◎ 來源|南方日報(bào)