當前，全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷深刻變革，在飛速發(fā)展的人工智能（AI）助力下，自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術“高地”?，F(xiàn)在距離完全自動駕駛還有多遠？這項技術的實用性和安全性面臨哪些挑戰(zhàn)？這些問題受到消費者越來越多的關注和討論。

自動駕駛是這樣“練”成的

自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態(tài)進化而逐步實現(xiàn)的，一款新車型上市交付時，其自動駕駛功能并非“完全體”。 一般情況下，自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息，通過車載計算平臺集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”，車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應行駛路徑。相關數(shù)據(jù)在脫敏后也會通過互聯(lián)網(wǎng)上傳到云計算平臺，“喂”給人工智能大模型進行訓練，持續(xù)迭代升級算法，進化出新版本后再向用戶車輛推送，不斷優(yōu)化車輛駕駛體驗。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會制定的標準，廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警信息，不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主，稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高，實際體驗未必越“先進”。

“讓AI幫我開車”

“感覺是讓AI幫助我開車，而不是完全替我開車?！卑啄衬呈且幻麄鹘y(tǒng)燃油車用戶，他在體驗某款車型的自動駕駛功能后表示，車輛的確能夠應對絕大部分常見路況，但當出現(xiàn)與他預期不符的路況應對或駕駛動作時，他會果斷接管。汽車行業(yè)媒體負責人表示，當前自動駕駛功能在通過復雜路段時，比如轉(zhuǎn)彎時遇到過斑馬線的大量人流，通行效率依然比不上駕駛員。

目前，自動駕駛技術仍面臨一些技術瓶頸和難點。例如，自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停，避免碰撞。但這項功能有相應的觸發(fā)條件，當遇險時駕駛員有轉(zhuǎn)動方向盤的動作，或車輛行駛在較大的彎道上，或者車速超過系統(tǒng)定義的閾值等情況下，AEB都可能無法觸發(fā)。此外，行駛過程中識別并避讓突然出現(xiàn)的低速、靜止目標或異形車輛也是業(yè)內(nèi)的難點之一，目前很難做到100%識別避讓。

提升安全 解放精力

解放精力、減少事故，這些都是智能（輔助）駕駛給我們用戶帶來的利益。人車共駕與單獨由人開車相比，安全性已提高6.26倍，且這方面表現(xiàn)還在提升。在開啟輔助駕駛時，駕駛員也不必一直踩加速踏板或隨時準備剎車，這樣可以解放許多精力。

人車共駕和自己開車的區(qū)別在于，一個是看著開車，一個是盯著開車。車輛搭載的各類傳感器相當于多了好多雙眼睛幫駕駛員看路，出現(xiàn)風險時可及時預警。長途出行時，人車共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。

專家們認為，總體而言，規(guī)范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗，但無論自動駕駛技術如何進步，出行安全永遠應放在首位。

（來源：新華社）