2023年，我國新能源汽車市場實現(xiàn)“質(zhì)”和“量”的穩(wěn)步攀升。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023全年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%；市場占有率達到31.6%，連續(xù)9年全球第一。

縱然站在了全新高度，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然面臨著多方面的變革抉擇和待解難題。在剛剛結束的“兩會”上，政府工作報告中再次強調(diào)，要“鞏固和擴大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢”。新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為代表、委員們最為關注的議題之一，且關注范圍覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。

加強引領性技術突破

從全球來看，中國新能源汽車優(yōu)勢明顯，主導地位穩(wěn)固。但是在新能源某些領域仍有一定差距，部分關鍵零部件、專用軟件、基礎材料等大量依賴國外，原創(chuàng)性、引領性、顛覆性技術偏少。

全國人大代表、中國一汽首席技能大師、研發(fā)總院試制部高級技師楊永修認為，我國要加強在固態(tài)電池、小型化高性能電機、全主動懸架等前瞻引領性核心技術攻關和專利布局，以保持我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康可控發(fā)展。

為此他提出兩點建議：一是集中資源、集中資金，創(chuàng)新激勵機制，建立創(chuàng)新聯(lián)合體，以“攻山頭”的形式對涉及學科廣、資金投入大的技術領域進行重點突破；二是加快創(chuàng)建高水平人才集聚平臺，建設超一流科技人才高地，通過數(shù)字化手段，打造高水平科技創(chuàng)新中心。

根據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)，2023年中國有新能源汽車銷量的整車企業(yè)67家，其中新能源汽車銷量10萬輛以上的企業(yè)有17家，但2023年僅個別企業(yè)新能源業(yè)務實現(xiàn)盈利，其余基本均為虧損。

如何破局新能源汽車產(chǎn)業(yè)盈利難的問題？全國人大代表、江汽集團質(zhì)量改進工程師程韜建議鼓勵并支持汽車企業(yè)通過新技術、新材料、新工藝等技術創(chuàng)新，發(fā)展壯大新質(zhì)生產(chǎn)力，努力通過顛覆性的技術創(chuàng)新，為用戶提供優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務并實現(xiàn)差異化競爭，同時實現(xiàn)降本增效，提升企業(yè)盈利能力。

助推新能源新興產(chǎn)業(yè)繼續(xù)突破發(fā)展，同樣離不開新型復合人才的培養(yǎng)和儲備。

在全國政協(xié)常委、賽力斯集團董事長（創(chuàng)始人）張興?？磥?，跟傳統(tǒng)汽車充沛的人才儲備相比，具備電動化、智能化技術及應用能力的新時代汽車人相對匱乏。全鏈條人才的結構性缺失，正嚴重制約產(chǎn)業(yè)后續(xù)發(fā)展。

2022-2024年全國兩會代表委員對新能源汽車相關建議一覽

因此張興海提出，建議政府出臺政策鼓勵高校及職業(yè)學校設置智能化及電動化相關專業(yè)學科，加大招生比例；通過拓寬和延展電動化、智能化職業(yè)技能等級認定、健全高技能人才激勵機制等相關政策，讓新時代汽車人更有成就感更自豪。同時，鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車企業(yè)前瞻性介入全鏈條人才培育，深度參與高校、職業(yè)教育教學計劃，提供實習、在崗培訓渠道。

在人才建設方面，提出相同建議的，還有全國人大代表、東風商用車有限公司車輛工廠首席技能師王建清。他認為人才是“第一資源”。他建議，支持建立國家級吸引和集聚人才平臺，引進產(chǎn)業(yè)領軍人才、行業(yè)高端人才，加大高素質(zhì)的技能人才、工程師人才的內(nèi)生培養(yǎng)力度，打造人才隊伍高地。

努力開拓多能源路線

除了需要攻克的技術難題，多名代表還提出了新能源汽車發(fā)展的更多路徑。

氫能作為新一輪全球能源轉(zhuǎn)型的重要載體之一，是推動能源生產(chǎn)和消費革命，構建清潔低碳安全高效能源體系，實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的重要支撐，世界各主要大國都已出臺氫能國家戰(zhàn)略，加大氫能投資力度，搶占國際競爭制高點。

近年來，我國在政產(chǎn)學研用資本等高效協(xié)同下，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯提速。但隨著氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不斷推進，各種問題及卡點也不斷出現(xiàn)。如氫能行業(yè)規(guī)模小，尤其是綠氫尚未形成規(guī)模化生產(chǎn)，導致氫氣供應不足、價格偏高。此外，氫能儲運以高壓氣態(tài)方式為主，儲運效率低、加氫基礎設施等不健全，進一步阻礙氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

針對以上問題，全國人大代表、北京億華通科技股份有限公司董事長張國強從三方面提出加快構建氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建議。

一是推動氫能規(guī)模化應用，以規(guī)模帶動產(chǎn)業(yè)提質(zhì)降本。他建議以市場應用為牽引，有序推進氫能在交通領域的示范應用，拓展在儲能、發(fā)電、冶金、化工等領域的應用，推動產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展。

二是打造低成本綠氫保障，支撐氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。發(fā)展綠氫是低碳驅(qū)動下全球能源革命的共識性解決方案，成本是目前制約綠氫廣泛應用的重要因素之一，建議通過財政支持與碳市場機制協(xié)同的方式，有效降低綠氫成本。

三是突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策瓶頸，推動氫能產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。目前國家和地方在政策具體執(zhí)行方面仍需突破瓶頸，建議國家層面統(tǒng)籌建立氫能發(fā)展組織協(xié)調(diào)機制與跨部門聯(lián)席機制，及時解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中出現(xiàn)的各項重大問題，研究制定國家層面統(tǒng)一的氫能管理制度，同時鼓勵有條件的地方穩(wěn)步開展試點示范。

全國人大代表、天能控股集團董事長張?zhí)烊蝿t建議首先要推動示范城市群擴容。在已有五大示范城市群的基礎上，推動示范城市群擴容。其次，要全力保障補貼政策落地，減輕企業(yè)研發(fā)負擔。最后，國家層面應圍繞整條產(chǎn)業(yè)鏈加快推動各類國家標準的制定和發(fā)布。

面對中國新能源汽車迅猛發(fā)展帶來的競爭沖擊，目前全球多家知名傳統(tǒng)車企已經(jīng)延緩或暫停全面電動化計劃，繼續(xù)對燃油內(nèi)燃機進行技術升級，利用其內(nèi)燃機技術優(yōu)勢轉(zhuǎn)化綠色可再生燃料。當?shù)貢r間2023年2月14日，歐洲議會通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，規(guī)定歐盟國家在2035年以后除純電新能源汽車之外，還可銷售添加E-fuel（Electro fuel）綠色合成燃料的新車。

兩會上，全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍建議將E-fuel作為技術補充路線，增加綠色能源利用的新選擇。他認為此舉不僅可以保留并利用我國現(xiàn)有的龐大內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)體系，還可以將棄風、棄光項目轉(zhuǎn)化成E-fuel項目，增加可再生能源利用率，同時減少能源二次轉(zhuǎn)化造成的能源浪費。

在“雙碳”戰(zhàn)略背景下，商用車行業(yè)的碳排放壓力相較乘用車更大，2023 年交通碳排放中商用車占比約55%，因此商用車的新能源化轉(zhuǎn)型更為迫切。

新能源汽車概念外延

目前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展以乘用車為主導，產(chǎn)業(yè)政策、社會資源等都主要集中在新能源乘用車領域。而在“雙碳”戰(zhàn)略背景下，商用車行業(yè)的碳排放壓力相較乘用車更大，2023年交通碳排放中商用車占比約55%，因此商用車的新能源化轉(zhuǎn)型更為迫切。

按照《汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖1.0》中“到2025年新能源汽車市場滲透率目標為45%”的研究成果，以及2023年新能源商用車約11%的低滲透率現(xiàn)狀，要求新能源商用車市場規(guī)模亟需每年快速增長。此外，智能駕駛、綠色甲醇、氫燃料等新興技術與商用車低碳化緊密結合，正在為我國汽車產(chǎn)業(yè)提前實現(xiàn)“雙碳”目標提供新動能。

為加快新能源商用車推廣應用，助力實現(xiàn)交通領域節(jié)能減碳，程韜建議在政策端給予新能源商用車一定支持，進一步引導和鼓勵推廣應用新能源商用車，鼓勵促消費政策將新能源商用車納入補貼范圍，如購置補貼、以舊換新補貼等，降低購車成本，同時支持有條件的地區(qū)給予一定的運營補貼，進一步降低用車成本。

全國人大代表，徐工機械總工程師、副總裁單增海則表示，推進工程機械和商用車新能源化，既是解決國家能源安全、推進“雙碳”目標實現(xiàn)的需求，又是提高我國工程機械和商用車核心競爭力的必然選擇。他建議加大對新能源工程機械和商用車關鍵核心技術、零部件研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的政策支持，以及相關標準和新能源基礎設施建設，推動國家工程機械和商用車的新能源化。

除了關注傳統(tǒng)新能源汽車外，兩會代表也將目光鎖定在低速電動四輪物流車上。

中國國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，2023年中國快遞業(yè)務量累計完成1320.7億件?？爝f包裹末端收派工具90%以上采用電動三輪車，不僅配送效率低，還存在續(xù)航時間短、安全標準低、舒適性差等問題。目前，各汽車廠家均在開發(fā)滿足末端配送需求的低速電動四輪物流車，但低速電動四輪物流車暫時缺乏國家標準，目前已開發(fā)的車型質(zhì)量參差不齊，且無法上牌。

針對以上情況，尹同躍建議工信部建立低速電動四輪物流車國家標準及法規(guī)，并納入公告管理，用高質(zhì)量、高安全性的四輪電動物流車平替三輪電動車；交通運輸部、公安部等部委制定全國統(tǒng)一的路權政策，給予低速電動四輪物流車合法上路的路權，讓車輛合法上路；同時加裝北斗設備，確保低速電動四輪物流車在設定道路上通行，減少違章、逆行現(xiàn)象，并予以規(guī)范管理。

全產(chǎn)業(yè)鏈賦能支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以取得輝煌成就，不是靠整車企業(yè)的“單打獨斗”，而是全產(chǎn)業(yè)鏈多方的合作共贏。持續(xù)鞏固和擴大我國新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，需要全產(chǎn)業(yè)鏈的賦能支撐。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的發(fā)展水平關乎汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的進程，然而動力電池現(xiàn)行標準仍存在互相沖突、標準化程度不足等問題，導致研發(fā)成本增加、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同困難、資源浪費等問題；另外，國內(nèi)新能源汽車自燃事件依然頻發(fā)，這些問題對新能源汽車規(guī)?；l(fā)展存在掣肘。

全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞提出了統(tǒng)一大功率充電標準及換電標準、探索建立全固態(tài)電池標準體系等建議。尹同躍則建議工信部牽頭進一步提升新能源電池安全標準；強化新能源汽車出口安全管理，對電池發(fā)熱量的界定有更加嚴格、具體的要求。

在應對內(nèi)外部不利因素維持新能源汽車高速出海方面，張興海表示中國汽車出海不應只靠車企自身努力，還需中國汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈形成合力協(xié)同發(fā)展，形成強大的綜合競爭實力。為此，張興海提出了三方面建議，包括建議相關部門推動汽車碳足跡核算標準、方法和數(shù)據(jù)的國際互認，特別是加強與歐盟的低碳發(fā)展合作，為中國新能源汽車出口歐洲打通碳排放相關阻礙，同時借鑒歐盟先進的碳足跡核算經(jīng)驗，指導國內(nèi)汽車碳足跡核算工作。

而在車網(wǎng)融合方面，全國人大代表，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，當前我國充電基礎設施盡管保持高速增長，但仍然面臨土地資源緊張、電力容量不足、投資回報周期長等諸多挑戰(zhàn)；與此同時，當下充電市場結構性矛盾依然突出，用戶充電行為具有無序、離散特征，容易造成電網(wǎng)瞬時超負荷運行；這些問題對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生負面作用。

據(jù)此，何小鵬建議推動車網(wǎng)互動頂層設計，構建成熟商業(yè)模式，統(tǒng)一相關標準，探索更多應用場景，加速市場化推廣，同時盡快制定出臺車網(wǎng)互動各環(huán)節(jié)標準體系，并明確電力市場交易機制，加速構建車網(wǎng)互動成熟商業(yè)模式，形成各參與方穩(wěn)定盈利預期。

在車網(wǎng)融合、車網(wǎng)互動這一領域，提出建議的還有馮興亞。他認為新能源汽車的發(fā)展使電力供需兩端難度疊加，車網(wǎng)互動可提供解決方案。針對車網(wǎng)互動技術及標準不完善、電力現(xiàn)貨市場不成熟、規(guī)模示范效應不足等問題，他提出完善技術及標準體系、健全電價及電力交易機制、加大示范應用等建議。

在擴大新能源汽車消費方面，王建清建議政府鼓勵各地擴大新能源汽車消費需求。支持各地因地制宜、一省一策出臺“以舊換新”等政策細則，推動優(yōu)惠政策落地，有效刺激新能源終端消費。深化新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量提升行動，提升企業(yè)產(chǎn)品和服務品質(zhì)，滿足多樣化用戶需求，實現(xiàn)商業(yè)成功。