中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)累計(jì)完成3016.1萬(wàn)輛和3009.4萬(wàn)輛。其中新能源汽車(chē)?yán)^續(xù)保持快速增長(zhǎng)，產(chǎn)銷(xiāo)突破900萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率超過(guò)30%，成為引領(lǐng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要力量。與此同時(shí)，中國(guó)品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量1459.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24.1%，市場(chǎng)份額高達(dá)56%，上升6.1個(gè)百分點(diǎn)；中國(guó)品牌乘用車(chē)中新能源產(chǎn)品市占率達(dá)到49.9%。

與國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)一路繁花和中國(guó)品牌迅速崛起景象截然不同，不少?lài)?guó)際巨頭選擇放緩“全面電動(dòng)化”步伐，甚至逐步“戰(zhàn)略性退出”中國(guó)市場(chǎng)。

過(guò)去幾年，鈴木、Jeep、謳歌等不少品牌先后選擇放棄中國(guó)市場(chǎng)。去年，現(xiàn)代集團(tuán)全球化戰(zhàn)略布局也做出調(diào)整，將其亞洲中心從中國(guó)轉(zhuǎn)向印度。出售多家中國(guó)工廠以減緩虧損，同時(shí)加速擴(kuò)充印度本土生產(chǎn)設(shè)施。

2024年伊始，Stellantis集團(tuán)在“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃中提到，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，集團(tuán)將規(guī)劃輕資產(chǎn)商業(yè)模式以降低固定成本。有業(yè)內(nèi)人士將其解讀為，Stellantis未來(lái)可能會(huì)停止在中國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)。

作為全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)以及最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，為何國(guó)際“巨頭”要將精力抽離中國(guó)市場(chǎng)？這其中又有怎樣的戰(zhàn)略選擇？

全球業(yè)績(jī)表現(xiàn)亮眼

除了以上幾個(gè)已退出中國(guó)市場(chǎng)的外資品牌，其他如現(xiàn)代起亞、Stellantis旗下的標(biāo)致等不少品牌，在我國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中，逐步從舒適區(qū)走向被淘汰的邊緣。

與印象里不同的是，這些在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳的品牌，反而在全球市場(chǎng)有著不錯(cuò)的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。

最典型的就是現(xiàn)代集團(tuán)，其在華銷(xiāo)量從2016年巔峰時(shí)期的180萬(wàn)輛，一路下滑到了2022的40萬(wàn)輛，其市場(chǎng)份額也從7.5%急劇萎縮至1.7%。

去年，現(xiàn)代集團(tuán)雖然沒(méi)有公布中國(guó)市場(chǎng)的具體數(shù)據(jù)，但有業(yè)內(nèi)人士推測(cè)，其中國(guó)銷(xiāo)量很難突破30萬(wàn)輛。中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)拉垮，但2023年現(xiàn)代集團(tuán)全球累計(jì)銷(xiāo)量卻高達(dá)730萬(wàn)輛，總營(yíng)收、凈利潤(rùn)均破紀(jì)錄。

部分跨國(guó)車(chē)企2023年主要業(yè)績(jī)

在中國(guó)市場(chǎng)存在感不高的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，也有著不錯(cuò)的成績(jī)。2023財(cái)年集團(tuán)全年?duì)I業(yè)收入524億歐元，同比增長(zhǎng)13.1%，凈利潤(rùn)23億歐元。

不止這些，其他國(guó)際車(chē)企“巨頭”其實(shí)也有類(lèi)似趨勢(shì)。

數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車(chē)2023年?duì)I收預(yù)計(jì)2890億美元，凈利潤(rùn)高達(dá)297億美元。豐田汽車(chē)（含子公司大發(fā)汽車(chē)和日野汽車(chē)）全球銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)7.2%至1123.3萬(wàn)輛。全球產(chǎn)銷(xiāo)再創(chuàng)新高，但豐田在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量已連續(xù)兩年下滑，且下滑幅度有所擴(kuò)大，從2022年的下滑0.2%到2023年下滑1.7%。

如果單看凈利潤(rùn)，去年Stellantis集團(tuán)以201.47億美元的凈利成為全球汽車(chē)行業(yè)中除豐田、大眾外最賺錢(qián)的企業(yè)，但在中國(guó)市場(chǎng)，旗下標(biāo)致和雪鐵龍兩大品牌銷(xiāo)量表現(xiàn)并不如意。就連Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)都坦言，Stellantis在中國(guó)市場(chǎng)不算太成功，并多次強(qiáng)調(diào)將繼續(xù)鞏固歐洲和北美的主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

不管是持續(xù)虧損卻仍堅(jiān)持在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)砸錢(qián)的現(xiàn)代起亞，還是選擇與零跑汽車(chē)合作，在華執(zhí)行輕資產(chǎn)模式的Stellantis集團(tuán)，主動(dòng)選擇放緩中國(guó)市場(chǎng)腳步，也許是比“卷”入其中更加明智。

痛失新能源賽道先機(jī)

數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售1459.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24.1%，市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了56%，對(duì)比2022年、2021年和2020年，這個(gè)數(shù)字分別是49.9%、44.4%和38.4%，一路從“3”狂飆到“5”字頭。

毫不夸張地說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)品牌所得，正是國(guó)際汽車(chē)品牌所失。這些決定將精力抽離中國(guó)市場(chǎng)的外資品牌，根本原因還是銷(xiāo)量差、虧損大，從而加速車(chē)企調(diào)整戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)移重心。

正如乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)所說(shuō)：“雖然韓系車(chē)企主觀意愿上并不想放棄中國(guó)市場(chǎng)，但從戰(zhàn)略上來(lái)講，它們確實(shí)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)態(tài)度有些傲慢，重視程度遠(yuǎn)不及對(duì)待歐美市場(chǎng)”。

諸如Stellantis集團(tuán)、現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟等車(chē)企能夠?qū)崿F(xiàn)營(yíng)收突破，一方面，他們?cè)诤Ｍ庖呀?jīng)形成穩(wěn)固市場(chǎng)，尤其是在電動(dòng)化水平尚且不高的國(guó)家。另一方面，中國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)收縮，一定程度上為集團(tuán)節(jié)省了大筆開(kāi)支。

更值得關(guān)注的是，隨著我國(guó)新能源汽車(chē)加速發(fā)展，大部分合資車(chē)企的燃油車(chē)基本盤(pán)都在被不斷蠶食，油電博弈的火藥味越來(lái)越濃，更多老牌車(chē)企將面臨是否跟進(jìn)中國(guó)電動(dòng)化步伐的選擇題。

今年年初，比亞迪等品牌在國(guó)內(nèi)開(kāi)始新一輪降價(jià)，多少有點(diǎn)新能源向燃油車(chē)宣戰(zhàn)的意思，前者大力宣傳的“電比油低”，后者則用“油比電強(qiáng)”回?fù)?，市?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格外激烈，重壓之下，現(xiàn)代、別克直接跟進(jìn)降價(jià)。

另一派從奔馳、奧迪、福特到捷豹路虎這些老牌的燃油車(chē)企，則對(duì)自身的電動(dòng)化計(jì)劃作出調(diào)整，放緩了“全面電動(dòng)化”的步子。比如梅賽德斯-奔馳宣布將原定2025年EV銷(xiāo)售占比50%的計(jì)劃推遲到2030年。福特在年初宣布關(guān)停了EV生產(chǎn)線(xiàn)，即便在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)不錯(cuò)的大眾也開(kāi)始犯嘀咕，宣布將旗艦EV與新平臺(tái)的發(fā)布時(shí)間推遲數(shù)年。

在外資品牌糾結(jié)猶豫之際，中國(guó)新能源汽車(chē)戰(zhàn)略正在加速推進(jìn)，系列鞏固和擴(kuò)大新能源汽車(chē)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的政策不斷出臺(tái)。如壯大新能源汽車(chē)市場(chǎng)；研究降低新能源汽車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)率、規(guī)范報(bào)廢新能源汽車(chē)、動(dòng)力電池回收行為；加快新能源汽車(chē)技術(shù)攻關(guān)及產(chǎn)業(yè)化，聚焦全產(chǎn)業(yè)鏈全過(guò)程，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的韌性和競(jìng)爭(zhēng)力等。十年來(lái)，我國(guó)新能源汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)量從7.5萬(wàn)輛，增長(zhǎng)到950萬(wàn)輛，目前占全球比重超過(guò)了60%，為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，注入了強(qiáng)大的動(dòng)能。

利or弊，時(shí)間是最好的答案

國(guó)際巨頭在“全面電動(dòng)化”上突然踩剎車(chē)，背后原因不難理解。

首先，電動(dòng)化目前很難盈利。2023年，福特全年?duì)I收1762億美元，凈利潤(rùn)43.47億美元。但電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)卻虧損高達(dá)47億美元，遠(yuǎn)高于預(yù)期。奧迪CEO格諾特·多爾納同樣表示，“電動(dòng)汽車(chē)的利潤(rùn)表現(xiàn)，并沒(méi)有想象中那樣快速向傳統(tǒng)燃油車(chē)看齊。電池和原材料成本的高企，讓電動(dòng)車(chē)的盈利能力不盡如人意。”

即便在國(guó)內(nèi)，除了理想和比亞迪，很難再找到能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利的品牌。更何況，從2023年開(kāi)始，大大小小的價(jià)格戰(zhàn)幾乎不停歇，車(chē)企之間“逐底式”競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)瘋狂，利潤(rùn)空間眼看見(jiàn)底，想要實(shí)現(xiàn)盈利只能越來(lái)越難。

其次，在政策上仍存變數(shù)，歐洲正在放寬環(huán)保措施。比如英國(guó)將禁止銷(xiāo)售新汽油和柴油汽車(chē)從2030年推遲至2035年實(shí)施，德國(guó)則提前終止電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼計(jì)劃。這波操作，實(shí)質(zhì)上是在給燃油車(chē)?yán)m(xù)命，放緩電動(dòng)化進(jìn)程。這也解釋了為何國(guó)際巨頭選擇在新能源戰(zhàn)略上做調(diào)整，不再“卷電動(dòng)”。

對(duì)于這些巨頭車(chē)企來(lái)說(shuō)，這筆賬不難算。

如果電動(dòng)化沒(méi)賺到錢(qián)，還動(dòng)搖燃油車(chē)的基本盤(pán)，得不償失。不如放緩電動(dòng)化，打自己擅長(zhǎng)的燃油戰(zhàn)。對(duì)于中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，雖然跟這些巨頭的規(guī)模相比，還有一定差距，但無(wú)論是電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量、產(chǎn)業(yè)鏈還是補(bǔ)能體系，都已經(jīng)在證明，新能源確實(shí)是彎道超車(chē)的利器。

如今，國(guó)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)仍在持續(xù)，新舊勢(shì)力交替，汽車(chē)行業(yè)正加速洗牌。對(duì)于那些早年風(fēng)光無(wú)限的國(guó)際巨頭來(lái)說(shuō)，無(wú)論哪一種選擇，時(shí)間都將是最好的答案。