2024年伊始，國內(nèi)汽車市場便迎來了新一輪的降價(jià)熱潮。

首先是特斯拉宣布對Model 3煥新版和Model Y四款車型進(jìn)行降價(jià)，隨后哪吒汽車、吉利帝豪、領(lǐng)克、上汽通用五菱、問界等多個(gè)品牌迅速跟進(jìn)，價(jià)格戰(zhàn)就此打響。

2月18日，龍年開工第一天，吉利、小鵬、五菱等車企分別在發(fā)布的“開工信”中提到，“最卷”的一年、“血?！备偁幍牡谝荒?、前所未有的復(fù)雜競爭局面……他們均認(rèn)為2024年將是車市競爭更為激烈的一年。而在2月7日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕在談及龍年?duì)I銷關(guān)鍵詞時(shí)也表示，“對于一些車企而言，2024年的競爭已經(jīng)不是定輸贏，而是決生死。”

A級車市場成為降價(jià)“重災(zāi)區(qū)”

隨著時(shí)間發(fā)酵，價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升溫。2月19日，比亞迪率先吹響了向燃油車市場進(jìn)攻的沖鋒號——旗下秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版兩款A(yù)級車官方直降2萬元，起售價(jià)低至7.68萬元，并放出了“電比油低”的口號。

一時(shí)間，群雄并起，多家車企在一天之內(nèi)接連響應(yīng)并發(fā)布降價(jià)海報(bào)，上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘更是在個(gè)人微博上表示：“一個(gè)字，跟！”，頗有大干一場的味道。

與此同時(shí)，記者還注意到，這輪車市降價(jià)潮中，車企競爭手段頗為多樣，或增配減價(jià)發(fā)布新車，或?qū)ΜF(xiàn)款車型直接降價(jià)，或給出現(xiàn)金折扣，或贈送高額優(yōu)惠及權(quán)益。而降價(jià)車型則以“走量”的A級新能源汽車為主，售價(jià)主要集中在10-15萬元區(qū)間，降價(jià)幅度在5%-15%之間，價(jià)格下降從幾千到幾萬元不等。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，導(dǎo)致車企普遍降價(jià)是原材料價(jià)格下跌所致。截止2023年3月14日，工業(yè)級碳酸鋰國內(nèi)混合均價(jià)為107400元/噸，相比去年同期下降近7成，回落至2021年初水平。

而在《汽車縱橫》記者看來，這縱然是其中一個(gè)原因，但電池原材料的價(jià)格波動傳導(dǎo)到新能源汽車的終端售價(jià)并不會這么快。究其根本，原因還是在于當(dāng)前國內(nèi)汽車消費(fèi)仍處于相對低迷狀態(tài)——受上個(gè)月的銷量透支、春節(jié)長假等因素的影響——即便是降價(jià)促銷的消息滿天飛，依舊未能改變2月乘用車市場產(chǎn)銷雙雙下滑的事實(shí)。

新能源乘用車不同級別銷量及增長率（單位：萬輛）

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱：“中汽協(xié)會”）數(shù)據(jù)顯示，今年2月份，國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別完成150.6萬輛和158.4萬輛，環(huán)比分別下降37.5%和35.1%，同比分別下降25.9%和19.9%。其中，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為46.4萬輛和47.7萬輛，環(huán)比分別下降41.1%和34.6%，同比分別下降了16%和9.2%。

值得關(guān)注的是，在1-2月新能源乘用車中，除A級車的銷量出現(xiàn)了下滑外，其他級別車型均出現(xiàn)了不同程度的正增長。而作為對比，2023年新能源乘用車市場銷量主要集中在A級，且全年累計(jì)銷量達(dá)到了347.1萬輛。

車企價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，走量的A級車銷量卻不增反降，對于今年新能源乘用車市場出現(xiàn)的這一特殊變化，多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這與開年車企競相打響的價(jià)格戰(zhàn)有很大關(guān)聯(lián)。

有專業(yè)人士指出，與去年的價(jià)格戰(zhàn)不同的是，這一輪的價(jià)格戰(zhàn)主要集中在10萬元左右的新能源市場當(dāng)中。對于這類消費(fèi)者，他們購車更加謹(jǐn)慎，在汽車降價(jià)面前，其市場觀望情緒加重，短期內(nèi)不利于終端需求的釋放，反而在一定程度上抑制了消費(fèi)力量。

值得注意的是，去年同期，中汽協(xié)會就曾對汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)問題發(fā)出呼吁，希望車企能夠保持理性態(tài)度，促進(jìn)市場秩序的規(guī)范化和穩(wěn)定，以助力國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健增長。

全面大戰(zhàn)一觸即發(fā)

另一方面，車企集體降價(jià)的背后也有原材料折扣化的因素。而所謂的原材料折扣化并非原材料的單純降價(jià)，而是通過擴(kuò)大規(guī)模攤薄成本，進(jìn)而給予了終端更大的定價(jià)空間。換言之，汽車是一個(gè)靠規(guī)模取勝的產(chǎn)業(yè)，一旦一款車積累了足夠的銷量，就能夠很大程度上攤銷研發(fā)、采購、模具等成本。

以比亞迪為例，2023年比亞迪王朝品牌售價(jià)最低的秦PLUS全年累計(jì)銷量已超過48萬輛，而定位中大型轎車的比亞迪漢則是在2023全年賣出了22萬輛，成為2023年中大型轎車銷冠。

“價(jià)格降下來之后大家虧錢我們微利。如果每個(gè)月的銷量低于一定的規(guī)模就會帶來虧損，所以我們必須要規(guī)?；?，要保證規(guī)模就要有銷量。”比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在接受公開采訪時(shí)曾表示，受益于規(guī)?；瘍?yōu)勢和全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，比亞迪已經(jīng)具備了電車價(jià)格比油車低的實(shí)力。

“一般來說，一款車的全生命周期約為2-3年，模具攤銷的計(jì)算產(chǎn)量是40～50萬輛。比亞迪在售的多款車型因?yàn)橥庑纬叽缯{(diào)整相對較小，生命周期相當(dāng)長?！被⑿嵊浾咭鰳I(yè)內(nèi)人士分析稱，憑借規(guī)?；膬?yōu)勢，比亞迪旗下車型的模具成本基本完成了分?jǐn)偅愿蚁破疬@場價(jià)格戰(zhàn)，有很大一種可能是比亞迪只需負(fù)擔(dān)鋼材等原材料的成本。

“新能源車滲透率快速提升讓傳統(tǒng)燃油車市場規(guī)模逐步縮小，龐大的傳統(tǒng)產(chǎn)能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，帶來更激烈的價(jià)格戰(zhàn)?！背寺?lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，目前汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模決定成本和企業(yè)生存狀態(tài)，讓多數(shù)廠商優(yōu)先保份額，而這也必然會導(dǎo)致價(jià)格競爭的進(jìn)一步加劇。

公開信息顯示，2023年，僅比亞迪、特斯拉和理想三家新能源車企實(shí)現(xiàn)盈利。因此，表面上這只是一場車企爭奪市場的手段，實(shí)際上卻是全產(chǎn)業(yè)鏈的體系戰(zhàn)、規(guī)模戰(zhàn)。

勝者生，敗者出局

據(jù)《汽車縱橫》記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)有超過二十家車企卷入此輪價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中。然而在記者看來，此輪價(jià)格戰(zhàn)的激烈程度只算得上小規(guī)模，由其引發(fā)的長尾效應(yīng)更值得關(guān)注——隨著比亞迪的后續(xù)動作逐步落地，未來預(yù)計(jì)將有更多的車企參與到本輪價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中，一場“大戰(zhàn)”很有可能在4月下旬的北京國際車展爆發(fā)。

眾所周知，北京車展是全國最大的汽車展覽會之一，吸引著全球各大汽車品牌的參展，從目前已有的信息來看，今年的北京車展將呈現(xiàn)出極其熱鬧的景象。

首先，備受消費(fèi)端關(guān)注的小米SU7將在北京車展正式亮相——該車目前已定檔在3月28日正式上市；其次，華為和北汽合作的首款智選車——享界S9將于北京車展首發(fā)，與此同時(shí)，問界M5的改款車型也將在同期亮相；此外，智己汽車在日內(nèi)瓦車展首發(fā)的全新轎車L6也將在北京車展完成國內(nèi)首發(fā)。

這些只是2024北京車展的冰山一角。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，此次比亞迪還計(jì)劃把16.98萬元起售的漢榮耀版也帶到北京車展展出。值得注意的是，在當(dāng)前的市場環(huán)境中，售價(jià)超過20萬元的汽車市場匯聚了超過五百款車型，其中包括吉利E8、極氪007、智界S7等。

原本這些車型都是比亞迪的競爭對手。而當(dāng)比亞迪把漢榮耀版擺上臺面時(shí)，也讓一眾計(jì)劃參展的車企集體“破防”，甚至有網(wǎng)友以“今日降三萬，明日降五萬，然后得一夕安寢。起視四境，而秦兵（指比亞迪）又至矣”的言論來形容當(dāng)前的市場態(tài)勢。

“市場競爭就是用合適的資源，獲得合適的能力，然后在競爭的情況下獲取合適的價(jià)值?，F(xiàn)在需求在下行，生產(chǎn)效率在上行，新品牌越來越多，技術(shù)變革速度在加快，自然就會出現(xiàn)這種行業(yè)競爭（指價(jià)格戰(zhàn)）的情況。”不久前，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬對當(dāng)前愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)做出了回應(yīng)。在他看來，車市價(jià)格戰(zhàn)是一種正常的市場競爭行為，假設(shè)三年以后，市場競爭對手變少，技術(shù)變革速度放緩，市場自然就會變得穩(wěn)定。

需要指出的是，2024年的價(jià)格戰(zhàn)與2023年有很大不同。以往新能源市場競爭格局涇渭分明，頭部車企間的競爭并未對二線品牌造成顯著影響。然而，從去年市場情況來看，頭部車企在產(chǎn)品定位和價(jià)格策略上的競爭已明顯擠壓了其他車企的生存空間。

當(dāng)下，這場不斷升級的價(jià)格戰(zhàn)正在加速汽車行業(yè)的洗牌過程。車企只有在不斷降低造車成本、提升市場規(guī)模的基礎(chǔ)上，才能擁有更大的利潤空間，也才能更有底氣地參與這場“價(jià)格戰(zhàn)”，獲得一線生機(jī)。