許金文 張毅涵 周婷 羊晚成

摘 要：我國(guó)物流企業(yè)在經(jīng)歷粗放式發(fā)展后，其服務(wù)質(zhì)量已無(wú)法滿足社會(huì)轉(zhuǎn)型對(duì)高質(zhì)量物流服務(wù)的需求，提高服務(wù)創(chuàng)新效率成為中國(guó)物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。本文根據(jù)熊比特創(chuàng)新理論和行業(yè)特點(diǎn)建立DEA模型，并對(duì)服務(wù)創(chuàng)新效率進(jìn)行靜態(tài)分析。研究發(fā)現(xiàn)：2017—2021年，我國(guó)上市物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率整體較高，呈倒“N”型趨勢(shì)。大型物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新速度放緩，小型企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新要素流入困難。雖然服務(wù)創(chuàng)新整體進(jìn)入壁壘較低，但要實(shí)現(xiàn)高效率仍非易事。在細(xì)分領(lǐng)域方面，航運(yùn)領(lǐng)域普遍實(shí)現(xiàn)高研發(fā)高轉(zhuǎn)化；道路運(yùn)輸和裝卸與運(yùn)輸代理領(lǐng)域服務(wù)創(chuàng)新兩級(jí)分化嚴(yán)重；水上運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)儆诘脱邪l(fā)高轉(zhuǎn)化類型且服務(wù)創(chuàng)新水平最高，短期內(nèi)容易改善；倉(cāng)儲(chǔ)領(lǐng)域大多為高研發(fā)低轉(zhuǎn)化企業(yè)，加快成果轉(zhuǎn)化有助于服務(wù)創(chuàng)新的顯著提升。

關(guān)鍵詞：上市物流企業(yè)；服務(wù)創(chuàng)新效率；DEA-BCC模型；技術(shù)創(chuàng)新；物資流通

本文索引：許金文，張毅涵，周婷，等.<變量 2>[J].中國(guó)商論，2024（11）：-133.

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2024）06（a）--04

我國(guó)提出“十四五”規(guī)劃以來(lái)，調(diào)整國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)已成為發(fā)展重點(diǎn)。物流業(yè)是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展物流業(yè)不僅可以大大提高服務(wù)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的占比，還有利于縮減其他行業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和流通費(fèi)用[1]。然而，由于過去的粗放式發(fā)展，物流企業(yè)存在經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、網(wǎng)絡(luò)分散、服務(wù)功能少、市場(chǎng)份額低等一系列問題[2]，正受到海外大型物流企業(yè)的沖擊。同時(shí)，物流企業(yè)在利用知識(shí)、技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)等新資源促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的過程中，也遇到了一定的困境[3]。在競(jìng)爭(zhēng)激烈、瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)中，實(shí)施服務(wù)創(chuàng)新是物流企業(yè)提高物流服務(wù)質(zhì)量、增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力，以及實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的有效途徑，也是解決我國(guó)物流企業(yè)當(dāng)前所面臨的現(xiàn)實(shí)困境的關(guān)鍵[4]。

目前，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的研究總體上滯后于現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展[5]。研究對(duì)象主要集中于港口和平臺(tái)[6]，缺乏對(duì)企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的研究。在物流業(yè)快速發(fā)展的背景下，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的成效如何？近年來(lái)，一些學(xué)者開始從經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益兩方面探討該問題，認(rèn)為物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新頗有成效，揭示了其實(shí)施的必要性[7]。然而，隨著物流企業(yè)的發(fā)展，服務(wù)創(chuàng)新效率低下的問題日益顯現(xiàn)：一方面，低層次物流服務(wù)創(chuàng)新水平已不能滿足企業(yè)物流服務(wù)和其他產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的需要；另一方面，不合理的資源配置導(dǎo)致服務(wù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化過于緩慢，長(zhǎng)久以往將阻礙物流企業(yè)創(chuàng)收增效、形成核心競(jìng)爭(zhēng)力[8]。

然而，多數(shù)學(xué)者關(guān)注物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效益，忽略了效率問題、從技術(shù)創(chuàng)新維度進(jìn)行分析，忽略了物流企業(yè)的整體服務(wù)創(chuàng)新水平。本文基于DEA-BCC模型測(cè)算2017—2021年我國(guó)35家上市物流企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新效率，將個(gè)體企業(yè)和細(xì)分領(lǐng)域緊密結(jié)合，從創(chuàng)新研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩個(gè)階段對(duì)中國(guó)物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新現(xiàn)狀進(jìn)行整體評(píng)估，了解其類型分布，有的放矢地提高物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率。

1 研究方法

DEA-BCC模型可具體描述為如下過程：假設(shè)有n個(gè)決策單元，決策單元的集合為：DMU=（DMU1，DMU2，…，DMUi，…，DMUn）。其中，DMUi包括投入向量Xi =（X1i，X2i，…，Xmi） T與產(chǎn)出向量Yi= （Y1i，Y2i，…，Ysi）T，m為輸入指標(biāo)數(shù)目，s為輸出指標(biāo)數(shù)目。每個(gè)DMU的技術(shù)效率值可以借助如下的線性規(guī)劃模型進(jìn)行求解：

其中，X0和Y0為決策單元的投入和產(chǎn)出向量，γ是相對(duì)于DMU0重新構(gòu)造一個(gè)有效DMU組合中n個(gè)決策單元的組合比例；θ是效率值，為決策單元投入相對(duì)于產(chǎn)出的有效利用程度。

2 指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)說(shuō)明

2.1 指標(biāo)選擇

本文以熊彼特創(chuàng)新理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了服務(wù)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出指標(biāo)。一方面，物流服務(wù)創(chuàng)新離不開企業(yè)的資源投入，本文選取研發(fā)費(fèi)用、員工人數(shù)、管理費(fèi)用、固定資產(chǎn)作為投入變量的測(cè)量指標(biāo)。另一方面，本文僅研究上市物流企業(yè)這一微觀層面 ，故從產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、資源配置和組織創(chuàng)新構(gòu)建服務(wù)創(chuàng)新產(chǎn)出指標(biāo)。在產(chǎn)品創(chuàng)新方面，最終的產(chǎn)出成果將反映在知識(shí)產(chǎn)權(quán)等無(wú)形資產(chǎn)上。在物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新過程中，人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用程度可反映技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)出。此外，合理的資源配置和有效的組織創(chuàng)新相輔相成，可以降低成本、提高生產(chǎn)效率、擴(kuò)寬市場(chǎng)，為企業(yè)提供更高的凈利潤(rùn)。

為減少或消除企業(yè)規(guī)模差異帶來(lái)的影響，本文對(duì)投入指標(biāo)進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。此外，由于凈利潤(rùn)存在負(fù)值，DEAP軟件無(wú)法直接求解，所以對(duì)凈利潤(rùn)進(jìn)行無(wú)量綱化處理：

其中，表示第i家企業(yè)凈利潤(rùn)標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果，Mi為凈利潤(rùn)最大值，mi表示凈利潤(rùn)最小值。

2.2 數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文選取2017—2021年中國(guó)證監(jiān)會(huì)新行業(yè)分類中交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)所公布的上市物流企業(yè)作為樣本企業(yè)，在剔除ST以及數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的企業(yè)后，最終選取35家上市物流企業(yè)作為研究樣本。效率評(píng)價(jià)中技術(shù)創(chuàng)新指標(biāo)數(shù)據(jù)根據(jù)年報(bào)統(tǒng)計(jì)得到，其他變量來(lái)源于國(guó)泰安CSMAR數(shù)據(jù)庫(kù)。此外，由于DEA模型在測(cè)算服務(wù)創(chuàng)新效率時(shí)，要求投入與產(chǎn)出指標(biāo)具有同向性。故采用Pearson相關(guān)系數(shù)法，對(duì)投入與產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性檢測(cè)，結(jié)果顯示其相關(guān)程度較高且顯著（見表2），說(shuō)明本研究投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取較為科學(xué)合理，可在此基礎(chǔ)上開展進(jìn)一步研究。

3 實(shí)證及結(jié)果分析

3.1 整體效率評(píng)價(jià)

本文使用DEAP 2.0軟件，選擇以產(chǎn)出為導(dǎo)向且規(guī)?？勺兊腄EA-BCC模型。當(dāng)效率為1時(shí)，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率達(dá)到 DEA有效狀態(tài)，反之則為DEA非有效。

2017—2021年，綜合技術(shù)效率的平均值為0.940，表明服務(wù)創(chuàng)新效率處于較高水平。從單年來(lái)看，2020年綜合技術(shù)效率平均值最高，為0.954，2021年平均值最低，為0.897。2021年服務(wù)創(chuàng)新效率較2017年有所下降，整體呈現(xiàn)倒“N”型趨勢(shì)。2017年TE=1的公司數(shù)量有12家，而2021年僅有8家。此外，上述各年的效率值均在0.8～1內(nèi)，平均每年11家企業(yè)處于DEA有效，大部分企業(yè)仍未達(dá)到最優(yōu)的服務(wù)創(chuàng)新水平。截止到2021年，道路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新有效的最多，但水上運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新更具有發(fā)展空間。本文選取的8家水上運(yùn)輸企業(yè)中有2家達(dá)到有效值，4家屬于短期易改善企業(yè)（0.9＜規(guī)模效率＜1且0.9＜技術(shù)效率＜1）。2021年上半年，隨著疫情好轉(zhuǎn)，更多的私家車出行令高速公路收費(fèi)業(yè)務(wù)增加，使得高速公路經(jīng)營(yíng)類企業(yè)的業(yè)績(jī)提升。相比之下，水上運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率和績(jī)效最低，尤其是港口服務(wù)類上市企業(yè)。服務(wù)創(chuàng)新不僅是企業(yè)深入了解消費(fèi)者的契機(jī)，還能借此形成績(jī)效效果。經(jīng)營(yíng)績(jī)效良好的水上運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新往往有效，而績(jī)效較差的水上運(yùn)輸企業(yè)也大多屬于服務(wù)創(chuàng)新易改善企業(yè)。因此，水上運(yùn)輸企業(yè)急于在短期內(nèi)加快服務(wù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化，從而獲得更多的效益回報(bào)。

純技術(shù)效率和規(guī)模效率在2017—2020年穩(wěn)步上升，2021年降至最低點(diǎn)，趨勢(shì)與綜合技術(shù)效率相似。2017—2018年，國(guó)家積極推動(dòng)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用試點(diǎn)，多家物流企業(yè)納入試點(diǎn)單位，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展趨勢(shì)明顯。2020年，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率仍不斷上升，主要有以下兩點(diǎn)原因：一方面，順應(yīng)疫情下的特殊物流市場(chǎng)，物流企業(yè)不斷加大服務(wù)創(chuàng)新力度，以保障自身正常運(yùn)營(yíng)[9]。另一方面，新冠疫情期間國(guó)內(nèi)對(duì)部分特殊產(chǎn)品需求驟增、客戶態(tài)度的驟變和其他行業(yè)的發(fā)展，都在倒逼物流服務(wù)呈現(xiàn)新亮點(diǎn)[10]。2021年，雖然我國(guó)政府出臺(tái)了促進(jìn)物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的政策，但物流業(yè)在國(guó)際嚴(yán)峻環(huán)境和國(guó)內(nèi)外新冠疫情等多重考驗(yàn)下，僅頭部企業(yè)服務(wù)能力有所提升，而其他中小物流企業(yè)因抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足，難以持續(xù)進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新。整體而言，純技術(shù)效率和規(guī)模效率波動(dòng)并不劇烈且有上升空間。小型物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新要素流入困難，大型物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新速度放緩。因此，物流企業(yè)需要加強(qiáng)研發(fā)、管理、組織以及制度的創(chuàng)新投入，還需要有明確的戰(zhàn)略定位，避免短期內(nèi)過度改變資金投向，形成適當(dāng)?shù)陌l(fā)展規(guī)模。同時(shí)，一些企業(yè)在達(dá)到最佳規(guī)模效率后，也要避免過度擴(kuò)張。此外，本文需要將樣本企業(yè)和細(xì)分領(lǐng)域的服務(wù)內(nèi)容聚焦，真正做到物盡其用。

3.2 階段效率評(píng)價(jià)

3.2.1 兩階段服務(wù)創(chuàng)新效率

本文將從創(chuàng)新研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩階段對(duì)服務(wù)創(chuàng)新進(jìn)行階段分析。由實(shí)證結(jié)果可知，2017—2021年，研發(fā)階段的綜合技術(shù)效率始終大于成果轉(zhuǎn)化階段，并且研發(fā)階段綜合技術(shù)效率的態(tài)勢(shì)與整體綜合技術(shù)效率的態(tài)勢(shì)一致，呈現(xiàn)先增后降的波動(dòng)趨勢(shì)，由此可見在研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩階段中，研發(fā)階段在服務(wù)創(chuàng)新過程中起著更大的作用。并且，我國(guó)上市物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化相對(duì)薄弱，部分物流企業(yè)存在同質(zhì)化現(xiàn)象，對(duì)于用戶的需求缺乏個(gè)性化和差異化的服務(wù)創(chuàng)新，無(wú)法滿足用戶對(duì)于高品質(zhì)、高效率服務(wù)的需求。企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的根本目的是為了創(chuàng)造價(jià)值，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，然而較多的研發(fā)支出卻不能轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)品在市場(chǎng)中流通。并且，在成果轉(zhuǎn)化階段還存在市場(chǎng)不健全、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理等問題，嚴(yán)重影響了我國(guó)物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的成果轉(zhuǎn)化。因此，在提高物流企業(yè)整體服務(wù)創(chuàng)新效率時(shí)需要考慮到技術(shù)、市場(chǎng)以及規(guī)模等主要因素。物流企業(yè)需要適應(yīng)市場(chǎng)需求和變化，靈活調(diào)整和優(yōu)化服務(wù)。如果企業(yè)在創(chuàng)新研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化運(yùn)作之間的銜接不暢，可能會(huì)導(dǎo)致企業(yè)無(wú)法及時(shí)滿足市場(chǎng)需求和客戶期望，無(wú)法快速推出創(chuàng)新的服務(wù)解決方案。

3.2.2 企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率類型分布

樣本企業(yè)2017—2021年的創(chuàng)新研發(fā)效率與成果轉(zhuǎn)化效率的均值分別為0.859和0.818，以兩階段效率的均值為分界線，將物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新資源利用方式分成四種類型。結(jié)果表明：Ⅰ型企業(yè)占比最大，為40%。這類物流企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新研發(fā)效率與成果轉(zhuǎn)化效率通常優(yōu)于該行業(yè)的平均水平，極大推動(dòng)了物流行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。道路運(yùn)輸、郵政和航運(yùn)運(yùn)輸領(lǐng)域少部分已實(shí)現(xiàn)高研發(fā)高轉(zhuǎn)化，而裝卸與運(yùn)輸代理領(lǐng)域最為薄弱，只有1家企業(yè)位于該象限。因此，物流行業(yè)應(yīng)更加關(guān)注裝卸與運(yùn)輸代理領(lǐng)域。這部分物流企業(yè)需要加強(qiáng)信息技術(shù)的應(yīng)用，優(yōu)化倉(cāng)儲(chǔ)布局和配送路線，與供應(yīng)商、物流公司、電商平臺(tái)等建立良好的合作伙伴關(guān)系，加強(qiáng)員工培訓(xùn)與技能提升。Ⅱ型和Ⅲ型企業(yè)數(shù)量在整個(gè)樣本中各占20%，并且僅有道路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、水上運(yùn)輸這三個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)位于該象限。為了幫助Ⅱ型企業(yè)更好地將創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為商業(yè)價(jià)值，企業(yè)需要定期進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)痛點(diǎn)，為成果轉(zhuǎn)化提供針對(duì)性地解決方案。此外，相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)人才需要負(fù)責(zé)創(chuàng)新成果的評(píng)估和轉(zhuǎn)化計(jì)劃的制定，推動(dòng)創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化和商業(yè)化。Ⅲ型物流企業(yè)重視經(jīng)濟(jì)效益，忽略了研發(fā)效率，雖然投入了大量的服務(wù)創(chuàng)新資源，但是獲得的專利產(chǎn)出很少。針對(duì)這種現(xiàn)象，一方面，企業(yè)管理層需要意識(shí)到投入研發(fā)的長(zhǎng)期效益，并將其納入企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃中。另一方面，企業(yè)需要加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度，強(qiáng)化自身科技積累，并且建立合理的創(chuàng)新研發(fā)人員激勵(lì)政策。Ⅳ型企業(yè)占比為20%，這類物流企業(yè)不僅缺乏技術(shù)和管理人才，還缺乏創(chuàng)新研發(fā)意識(shí)能力。

4 對(duì)策建議

雖然服務(wù)創(chuàng)新整體進(jìn)入壁壘較低，但要實(shí)現(xiàn)高效率仍非易事，本文提出以下幾點(diǎn)建議：

（1）加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)先發(fā)展水運(yùn)企業(yè)。物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目的可行性，有效利用資金和人力投入進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，特別是在物流核心技術(shù)關(guān)鍵領(lǐng)域，通過實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)”“學(xué)”“研”“用”的精密結(jié)合，盡快解決“瓶頸”技術(shù)問題。此外，政府可以集中資源優(yōu)先對(duì)易改善水上運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型。在“一體化”戰(zhàn)略框架下，促進(jìn)優(yōu)勢(shì)企業(yè)的生產(chǎn)要素向其他企業(yè)擴(kuò)散，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)。此外，物流企業(yè)應(yīng)該調(diào)節(jié)物流供應(yīng)鏈成員間的關(guān)系，使各環(huán)節(jié)緊密銜接，帶動(dòng)各物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新，進(jìn)而提高服務(wù)創(chuàng)新整體效率。

（2）政企共建，加快倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化。一方面，倉(cāng)儲(chǔ)領(lǐng)域?qū)I(yè)的人才需要負(fù)責(zé)創(chuàng)新成果的評(píng)估和轉(zhuǎn)化計(jì)劃的制定，推動(dòng)創(chuàng)新成果的商業(yè)化。同時(shí)，企業(yè)需要定期進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研，為成果轉(zhuǎn)化提供針對(duì)性地解決方案。另一方面，物流服務(wù)創(chuàng)新源于市場(chǎng)化程度提高和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇。政府應(yīng)總結(jié)各類經(jīng)濟(jì)信號(hào)，引導(dǎo)物流服務(wù)創(chuàng)新的發(fā)展方向。例如，通過人才引進(jìn)、投資優(yōu)惠等舉措，促進(jìn)服務(wù)創(chuàng)新資源的流動(dòng)和優(yōu)化配置。

（3）實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，建立制衡機(jī)制，抑制過度擴(kuò)張。物流企業(yè)可以通過上市融資、聯(lián)盟、并購(gòu)等多種方式擴(kuò)大規(guī)模，吸引更多外部資源。此外，企業(yè)還可以拓展融資渠道，分散投資風(fēng)險(xiǎn)，加快技術(shù)創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化。然而，片面擴(kuò)張也會(huì)帶來(lái)組織慣性和創(chuàng)新惰性，因此，物流企業(yè)需要引入責(zé)任追溯制度和重大決策審核制度。同時(shí)，鼓勵(lì)各物流企業(yè)因地制宜地制定股權(quán)激勵(lì)政策，既能實(shí)現(xiàn)股東和高管能夠?qū)崿F(xiàn)利益的高度統(tǒng)一，又能分散大股東持股比例過高而做出錯(cuò)誤決策的風(fēng)險(xiǎn)。

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