摘 "要：信號交叉口作為城市道路的咽喉，提高其通行能力可以有效改善道路整體交通狀況。文章選取江門市迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口為實例，基于實地調查的高峰時段交通流量及交叉口相關數據，利用VISSIM軟件構建交叉口的交通仿真模型，針對仿真運行結果從車道功能劃分和信號配時兩方面提出交通組織優(yōu)化設計方案，對優(yōu)化前后的車輛延誤、排隊長度仿真結果進行對比分析。結果表明，經優(yōu)化后車輛延誤和排隊長度都大幅減少，交叉口的服務水平明顯提升，交通狀況得到了明顯改善，從而驗證了優(yōu)化方案的合理性和有效性。

"關鍵詞：城市交通；信號配時；交通仿真；交叉口延誤

"中圖分類號：F506 " "文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.09.022

Abstract： Signal intersection as the throat of urban roads， improve its capacity can effectively improve the overall traffic condition of the road. This paper selects the intersection of Yingbin Road-Fengle Road-Donghua Road II in Jiangmen City as an example， based on the field survey of peak hour traffic flow and intersection-related data， uses VISSIM software to construct the traffic simulation model of the intersection， and proposes the traffic organization optimization design scheme from the two aspects of the simulation results of the functional division of the lanes and signal timing， and makes comparative analyses of the vehicle delays before and after the optimization， and the length of queueing simulation results. The simulation results of vehicle delay and queue length before and after optimization are compared and analyzed. The results show that the vehicle delay and queuing length are greatly reduced after the optimization， the service level of the intersection is obviously improved， and the traffic condition is significantly improved， thus verifying the reasonableness and effectiveness of the optimization scheme.

Key words： urban traffic; signal timing; traffic simulation; intersection delays

0 "引 "言

"城市干道是承載地面交通的動脈，其通行效率對于整個路網通常運行具有重要意義。隨著城市化進程不斷加快，機動車保有量持續(xù)攀升，道路基礎設施的供應能力難以滿足日益增長的交通需求，交通擁堵問題不斷升級。在城市道路交通中，多車道匯入的交叉口成為了擁堵的根源所在，因此解決城市交通擁堵的關鍵在于解決城市交叉口的交通擁堵問題[1-2]。通過采取恰當的管理政策和渠化設計措施，可以有效優(yōu)化交叉口的現存問題，合理配置路口空間資源，確保車輛在道路上安全高效運行，進而改善道路整體交通狀況。因此對交叉口優(yōu)化設計一直是國內外專家學者的研究焦點。

"趙靖等[3]在對出口道左轉交叉口運行特點和飽和流率進行分析的基礎上，提出了一種在交通需求和供給波動下交叉口信號控制與設計車速的魯棒優(yōu)化方法。陳開群等[4]以延誤、行程時間，排隊長度等指標為基礎建立多目標優(yōu)化標定校核函數，進行仿真實驗發(fā)現輸出的評價指標結果更接近真實值。吉柯[5]利用VISSIM軟件對部分路網進行仿真，采取遞階優(yōu)化思想構建雙層模型，上層模型以路網壓力指標最優(yōu)為優(yōu)化目標，下層模型采用改進韋伯斯特算法作為控制方案，優(yōu)化后的路網通行效率有所提高。趙靖等[6]在分析排陣式交叉口運行特征的基礎上，建立了幾何設計和信號控制協同魯棒優(yōu)化模型，該模型可以在交通需求和供給波動下，實現對排陣式交叉口的車道功能、排序區(qū)長度以及主、預信號控制進行協同優(yōu)化。楊飛[7]從交叉口渠化、左轉車流的組織管理和交通信號控制方面研究了分離交通沖突的方式，給出了每種方式設置依據、設置條件和具體設置方式。WONGC K等[8]從理論概念出發(fā)，構建了一系列混合整數規(guī)劃模型，以尋求車道功能劃分和信號配時優(yōu)化的最優(yōu)解。白如意等[9]以提高交叉口通行能力為目標，提出交叉口信號配時優(yōu)化方案，結合碳排放分析交叉口優(yōu)化結果，驗證了優(yōu)化方案的合理性。趙靖等[10]以交叉口總延誤最小為目標，建立了排陣式交叉口最佳周期理論模型，并通過擬合分析得到了最佳周期簡化模型。

目前，交叉口設計在優(yōu)化過程中往往更多的關注信號配時的優(yōu)化，對信號相位設置的合理性考慮較少，本文以江門市迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口為實例，對交叉口進行信號配時優(yōu)化及相位方案設計，利用VISSIM仿真軟件對優(yōu)化前后的交叉口通行效率進行對比分析。

1 "交通調查

1.1 "交叉口現狀。迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口是江門市一個規(guī)則的平面十字交叉口，該交叉口位于五邑大學附近，豐樂路沿線布有眾多居民區(qū)、商鋪、公司和學校，且東西方向通往迎賓商場，日常高峰時段交通流量大，交通擁堵現象頻發(fā)。該交叉口現狀渠化圖如圖1所示。

1.2 "數據采集。本次調查采用人工觀測法進行數據收集，共有四名調查員均勻分配在四個進口道，實地調查時間為工作日的晚上17：00

—18：00，該時間段為晚高峰時期，車流量較大，交通擁堵現象頻發(fā)，因此所測得的數據更具有代表性。交通調查主要記錄了兩類數據：基本道路信息和交通信息。道路信息調查包括交叉口的主要信息，包括交叉口幾何形狀與幾何參數調查、所需路段的車道數、車道寬、車道位置調查、停止線位置調查；交通信息包括高峰期車輛數調查、車輛轉向以及信號配時情況調查。該交叉口的東西方向是迎賓大道，南北方向為東華二路-豐樂路，周期具體配時和信號相序如圖2所示，對各進口道的機動車交通量進行整理如圖3所示。

2 "交叉口建模仿真

2.1 "VISSIM現狀仿真。VISSIM是德國PTV公司開發(fā)的微觀仿真軟件，它能夠綜合考慮各種影響路網運行的因素，例如車道類型、車輛種類、信號控制等，通過周期運行，生成評價路網服務水平及運行效率的結果[9]。利用VISSIM軟件對迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口交通情況進行仿真分析。根據調查到的交叉口晚高峰交通量及信號配時，輸入VISSIM軟件。迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口仿真圖如圖4所示。

2.2 "現狀問題分析。利用VISSIM軟件建立仿真模型，設置仿真時間為600s，每300s輸出一次結果，采用節(jié)點檢測的方法，得到交叉口各個方向車輛延誤以及排隊長度，仿真現狀數據如表1所示。通過仿真結果可以看出，交叉口北進口的車輛延誤最高，東進口的左轉、右轉車輛延誤較高而且排隊長度較長。交叉口東西南北四個進口道服務水平為F、D、E、F，總體來看各進口道服務水平較差，交通擁堵嚴重，出行效率低。

3 "交叉口交通組織優(yōu)化設計

3.1 "優(yōu)化方案。根據VISSIM仿真結果和相關研究，制定以下設計方案。（1）車道功能劃分：將東進口直左混行車道改造為左轉專用車道，并在各進口道設置左轉待轉區(qū)。（2）信號配時優(yōu)化：設置左轉保護相位，將左轉車輛和直行車輛放行，減少車輛之間的沖突，再結合Webster配時法對交叉口信息配時重新優(yōu)化，優(yōu)化后的相位周期為102s，東西直行綠燈時間20s黃燈3s為第一相位，東西左轉綠燈時間15s黃燈3s為第二相位，南北直行綠燈時間27s黃燈3s為第三相位，南北左轉綠燈時間28s黃燈3s為第四相位。優(yōu)化后的交叉口相序圖信號配時方案如圖 5所示。

3.2 "VISSIM優(yōu)化方案仿真與評價。通過VISSIM仿真軟件對優(yōu)化設計之后的迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口交通運行情況進行模擬，得到優(yōu)化后的車輛延誤和排隊長度，優(yōu)化后的仿真圖如圖6所示，迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口優(yōu)化后的仿真數據如表2所示，交叉口優(yōu)化前后的數據對比如圖7所示。

"經過優(yōu)化后，東進口直行服務水平為B，為穩(wěn)定車流，左轉和右轉服務水平均為D，延誤可忍受；西進口右轉服務水平為A，為自由車流，直行和右轉服務水平均為D，延誤可忍受；南進口左轉服務水平為C，為穩(wěn)定車流，延誤可接受，直行和右轉服務水平均為D，延誤可忍受；北進口直行服務水平為C，為穩(wěn)定車流，延誤可接受，左轉和右轉服務水平均為D，延誤可忍受。交叉口東西南北四個進口道服務水平分別為D、C、D、D?？傮w來看，經優(yōu)化后各進口的服務水平得到了提升。圖7展示了優(yōu)化前后的排隊長度、車輛延誤對比圖，可以看出，東進口的右轉車輛延誤減少了66.3％，排隊長度由76.9m縮短為26.2m，直行車輛延誤減少了66.5％，排隊長度由33.4m縮短為0.6m，左轉車輛延誤減少了60.1％，排隊長度由74.5m縮短為23.6m；西進口的右轉車輛延誤減少了73.6%，排隊長度始終為0，直行車輛延誤減少了39.8%，排隊長度由25.2m縮短到16.3m，左轉車輛延誤減少了29.0%，排隊長度由25.2m縮短為16.3m；南進口的右轉車輛延誤減少了73.1%，排隊長度由37.7m縮短為23.9m，直行車輛延誤減少了33.6%，排隊長度由37.3m縮短到13m，左轉車輛延誤減少了39.4%，排隊長度由5.5m縮短為0.3m；北進口的右轉車輛延誤減少了73.1％，排隊長度由6.4m縮短為6.3m，直行車輛延誤減少了72.4％，排隊長度由31.3m縮短為0.6m，左轉車輛延誤減少了64.3％，排隊長度由104.8m縮短為40m，經過優(yōu)化后，該交叉口各個進口道的排隊長度和車輛延誤都明顯減少，交叉口的通行能力得到了改善，交叉口的通行效率得到了提高。

4 "結 "論

"交叉口是道路網絡中的關鍵節(jié)點，是交通流匯聚、轉向的重要場所。合理的交叉口設計和信號配時，可以有效提升車輛的通過率，減少行車的等待時間，從而提升交通系統(tǒng)的整體效率，降低人們的出行時間成本。這種優(yōu)化不僅有助于緩解交通擁堵，還能為城市交通提供更加高效、便捷的出行體驗。對交叉口進行優(yōu)化，確保交叉口的功能最大化，從而為城市交通流動性和可持續(xù)性作出貢獻。

"針對江門市迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口高峰時期出現交通擁堵的現象，本文基于交叉口的交通狀況，對車道功能劃分和信號配時進行優(yōu)化，提出總體設計方案，利用VISSIM軟件對優(yōu)化前后的交叉口進行仿真，并對優(yōu)化前后的車輛延誤和排隊長度進行對比分析。結果表明，優(yōu)化后的車輛延誤和排隊長度均明顯減少，證實了此交叉口優(yōu)化設計方案的可行性，有效緩解了交叉口的交通擁堵現象，提高了車輛通行效率和道路交通服務水平，為解決交通問題提供了參考。本文以交叉口的通行效率作為主要的評價指標，而且僅對江門市迎賓路-豐樂路-東華二路交叉口進行優(yōu)化設計，因此存在一定局限性。未來研究還應從安全指標、環(huán)境指標等多個方面綜合考慮，構建更全面、綜合的評價體系，兼顧效率與安全，減少環(huán)境污染。除此之外，在后續(xù)研究中需更加關注交叉口與周圍道路網絡的整體關系。

參考文獻：

[1] 趙靖，徐競琪，嚴佳超，等. 考慮行程時間波動的干線信號協調控制魯棒優(yōu)化模型[J]. 鐵道科學與工程學報，2023，20（4）：1261-1269.

[2] 殷宇婷，趙靖. 面向交叉口通行軌跡離散性的交通流模型參數標定方法[J]. 鐵道科學與工程學報，2022，19（9）：2563-2573.

[3] 趙靖，陳凱佳，周溪召. 出口道左轉交叉口信號控制魯棒優(yōu)化方法[J]. 中國公路學報，2020，33（7）：145-155.

[4] 陳開群，王靜，高亞聰. 微觀交通仿真模型參數多目標優(yōu)化標定研究[J]. 交通工程，2023，23（1）：31-37.

[5] 吉柯，唐進君，曾捷，等. 基于遞階優(yōu)化的城市區(qū)域路網交通控制[J]. 鐵道科學與工程學報，2023，20（1）：63-73.

[6] 趙靖，陳凱佳，周溪召. 排陣式交叉口幾何設計與信號控制協同魯棒優(yōu)化[J]. 中國公路學報，2021，34（11）：296-305.

[7] 楊飛. 道路平面交叉口交通組織優(yōu)化研究[D]. 西安：長安大學，2016.

[8] "WONG C K， HEYDECKER B. Optimal allocation of turns to lanes at an isolated signal-controlled junction[J]. Transportation Research Part B： Methodological， 2011，45（4）：667-681.

[9] 白如意，汪濤，付晶燕，等. 基于VISSIM仿真的交叉口信號配時優(yōu)化設計[J]. 物流科技，2022，45（1）：80-83，95.

[10] 趙靖，鄭喆，韓印. 排陣式交叉口延誤及最佳周期模型[J]. 中國公路學報，2019，32（3）：135-144.

收稿日期：2023-08-24

基金項目：上海市浦江人才計劃項目（21PJC085）；上海市科技創(chuàng)新行動計劃項目（23692112200）；上海市曙光計劃項目（22SG45）

作者簡介：侯超凡（1998—），女，山東濟南人，上海理工大學管理學院碩士研究生，研究方向：交通安全；趙 "靖（1983—），男，上海人，上海理工大學管理學院，教授，博士，博士生導師，研究方向：交通控制與管理。

引文格式：侯超凡，付晶燕，豐明潔，等. 基于VISSIM仿真的交叉口交通組織優(yōu)化研究[J]. 物流科技，2024，47（9）：87-89，97.