周恒宇 朱波

摘 要：陸空通話用語標(biāo)準化是國際民航安全的基石，在民航國際化和空中交通強國建設(shè)中發(fā)揮重要作用。本文依托國際民航組織（ICAO）技術(shù)手冊《空中交通管理》（Doc.4444），分析陸空通話標(biāo)準用語的特點，指出當(dāng)前相關(guān)工作存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出三條建議：一是開發(fā)陸空通話術(shù)語知識庫，二是完善航空英語語料庫，三是創(chuàng)建語言和交流相關(guān)事故和事故征候案例庫，借此推動陸空通話用語標(biāo)準化，保障國際民航安全和總體國家安全。

關(guān)鍵詞：陸空通話，標(biāo)準用語，空中交通管理，標(biāo)準化

DOI編碼：10.3969/j.issn.1002-5944.2024.09.012

0 引 言

安全是行業(yè)發(fā)展的前提，標(biāo)準則是確保安全的基石。我國的民航安全飛行時間已超過一億小時，其中標(biāo)準的陸空通話是確保安全飛行的關(guān)鍵要素。陸空通話作為飛行員與管制員交流飛行實況和下達指令的唯一途徑，重要性不容忽視。一旦語義模糊，可能導(dǎo)致嚴重的空中事故。以1977年特內(nèi)里費島上發(fā)生的史上第一空難為例，霧中兩架波音747相撞爆炸，造成583人死亡。該事故的根本原因是非標(biāo)準通話用語引發(fā)的誤解。其中一架飛機的機長在未收到起飛指令時擅自起飛，同時使用了非標(biāo)準用語“We are now at take off”（我們正在起飛）。這使管制員誤以為他們“正在起飛位置”，未能制止起飛，并發(fā)出含糊的非標(biāo)準指令“OK， standby for takeoff”（等待起飛指令），最終導(dǎo)致相撞。幾秒鐘的溝通卻關(guān)乎成百上千名乘客的生命安全，突顯了標(biāo)準化陸空通話的重要性。

經(jīng)過全球民航人數(shù)十年的努力，陸空通話用語已形成了一套科學(xué)完善的標(biāo)準體系，為民航業(yè)的安全發(fā)展提供了牢固基礎(chǔ)。然而當(dāng)前全球仍然存在大量非標(biāo)準用語的使用，為國際民航業(yè)埋下了安全隱患。以我國為例，大多數(shù)機場在同一空域使用兩種語言進行管制，導(dǎo)致海外飛行員無法實時了解空域情況，影響了飛行員的預(yù)判能力。這不僅對飛行安全構(gòu)成威脅，還可能導(dǎo)致國際航班信息傳遞不暢，影響協(xié)同與應(yīng)急響應(yīng)。在我國，將安全置于發(fā)展首位一直是民航業(yè)的堅定信念，習(xí)近平總書記更是強調(diào)“安全是民航業(yè)的生命線”。通過持續(xù)推動標(biāo)準化，能夠進一步提高通信的準確性和一致性，從而降低因非標(biāo)準用語引發(fā)的誤解和事故風(fēng)險。

1 陸空通話用語標(biāo)準化的現(xiàn)狀

國際民航陸空通話用語標(biāo)準的發(fā)展經(jīng)歷了三個關(guān)鍵階段：語言選擇、標(biāo)準制定和標(biāo)準修繕。1951年，為確保飛行員與管制員能夠在同一片空域進行無障礙交流，國際民航組織確定英語為陸空通話的標(biāo)準用語。而英語語法復(fù)雜，在瞬息萬變的高空環(huán)境中，正式用語難以及時交流，口語又易引起誤解。因此，國際民航組織制定了陸空通話用語標(biāo)準，規(guī)定了31個基礎(chǔ)標(biāo)準術(shù)語。這一標(biāo)準是基于現(xiàn)代語言學(xué)、傳播學(xué)、信息科學(xué)和心理學(xué)等多學(xué)科的研究成果，在空中交通管制運行程序的基礎(chǔ)上建立的一種特殊語言標(biāo)準體系，具有簡潔、準確和無歧義的特點[1]。

隨后，國際民航組織通過《國際民航組織公約》的附件以及《空中規(guī)則和空中交通服務(wù)》（Doc4444-RAC/501，以下簡稱Doc.4444文件）等技術(shù)性文件，進一步規(guī)范了用語標(biāo)準。這一系列由國際民航組織發(fā)布和管理的文件構(gòu)成了陸空通話用語標(biāo)準體系，供世界各國參考和使用。在2003年8月10日，中國民用航空局參考附件和Doc.4444文件發(fā)布了《空中交通無線電通話用語》，并于同年10月1日將其作為行業(yè)標(biāo)準施行至今。

以Doc.4444文件為例，國際民航陸空通話用語標(biāo)準具有以下兩個顯著特點：

一是區(qū)分通話語境。Doc.4444文件根據(jù)通話語境將陸空通話用語總結(jié)為五大類別，分別是ATC用語、AT S監(jiān)視服務(wù)用語、契約式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-C）用語、告警用語及地勤人員/飛行機組用語。每個類別對應(yīng)的用語標(biāo)準數(shù)分別為380、145、1、2、28。為方便參考，該文件在五類用語下逐一列舉了日常管制中可能遇到的情境，并與用語標(biāo)準相對應(yīng)。例如在“告警用語”下列舉了“低高度警告”和“地障告警”兩種情境，對應(yīng)的用語標(biāo)準分別為“Low attitude warning， check your QNH is （number）”和“Terrain alert”。

二是獨立用語體系。國際民航陸空通話用語標(biāo)準并未完全遵循英語語法規(guī)則，往往采用祈使句且大部分標(biāo)準用語的語法成分并不完整。例如在“管制移交和/或改頻”的語境下，“請求改至特定頻率”的標(biāo)準是“Request change to （frequency）”而“同意改頻”則是“Frequency change approved”。此外，陸空通話用語標(biāo)準也明確區(qū)分了英語中的一些近義詞。例如，“Departure”和“Takeoff”雖然都有離開的含義，但在用語標(biāo)準上存在明顯區(qū)別。前者專指航空器從請求起飛到爬升加入航路的整個過程，因此主要表示“離場”。這一用語是飛行員在準備起飛前表達意愿時使用的。相比之下，后者僅用于表達航空器升空的行為，僅限于起飛許可和取消起飛許可的指令中[2]。從中可以看出，陸空通話用語標(biāo)準中幾乎沒有復(fù)雜和無意義的語法結(jié)構(gòu)，也排除了一切引發(fā)歧義的可能，符合陸空通話快速、簡潔、準確的要求。

2 陸空通話用語標(biāo)準化的問題

盡管國際民航陸空通話用語標(biāo)準已實施多年，標(biāo)準化工作仍不容樂觀。國際民航組織等機構(gòu)在2011年對各地2000多名飛行員和500多名管制員進行的調(diào)查顯示，每次航班中，44%的飛行員和52%的管制員至少會遇到一次非標(biāo)準用語，這已經(jīng)成為常態(tài)[3]。在日常飛行中出現(xiàn)的非標(biāo)準現(xiàn)象主要有以下三類：通話程序不標(biāo)準，通話用語不標(biāo)準，應(yīng)急用語不標(biāo)準。

2.1 通話程序不標(biāo)準

Doc.4444文件對通話程序進行了詳細規(guī)定，要求飛行員必須復(fù)述管制員的指令，確保溝通順暢。我國頒布的《民用航空空中交通管理規(guī)則》（CCAE-93-R5）第一百二十一條也有類似規(guī)定：“管制員應(yīng)當(dāng)監(jiān)聽航空器駕駛員的復(fù)述，以確定航空器駕駛員正確收到管制許可或者指令。發(fā)現(xiàn)航空器駕駛員復(fù)述有誤，管制員應(yīng)當(dāng)給予糾正?！比欢?，日常飛行中卻頻繁出現(xiàn)“不復(fù)述”和“不糾正”。美國航空安全報告系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，70%以上的報告中涉及信息交流不暢，而在飛行員和管制員溝通不暢的報告中，12%與飛行員復(fù)述有關(guān)[4]。

以2018年11月13日美國達美航空A350飛機在浦東機場的事件為例，該飛機準備起飛時發(fā)現(xiàn)跑道末端有一架日本航空的B787飛機侵入跑道，緊急中斷起飛，幸而無人員傷亡。根據(jù)民航華東管理局2019年1月23日公布的民用航空處罰決定書，該事件的起因是日本飛行員錯誤地復(fù)述了指令而管制員沒有及時發(fā)現(xiàn)并糾正。通話程序中的請求、發(fā)出指令、復(fù)述指令、許可等一系列操作都是為了確保信息的完整傳遞。在日常飛行中，無線電干擾、嘯聲等外界因素都可能影響通話質(zhì)量，因此遵循標(biāo)準通話程序是確保安全通話的重要措施。

2.2 通話用語不標(biāo)準

Doc.4444文件詳細規(guī)定了各種情境下的陸空通話用語標(biāo)準，包括語序、介詞和句式結(jié)構(gòu)。這些標(biāo)準的設(shè)計不同于日常用語，其目的在于最大程度地避免同音字、一詞多義等現(xiàn)象引發(fā)的誤解。ICAO事故/事故征候數(shù)據(jù)庫，美國國家運輸及安全理事會報告以及英國強制事件報告系統(tǒng)的數(shù)據(jù)顯示，誤解或歧義是事故或事故征候的主要誘因[5]。尚立琴（2022）通過對928句國際航班陸空通話指令的統(tǒng)計研究發(fā)現(xiàn)有18.9%的指令未使用標(biāo)準用語[6]。

在日常飛行中，飛行員和管制員往往隨意增刪部分用語標(biāo)準會也導(dǎo)致通話歧義。一個例子是部分管制員可能省略“Climb to （level）[爬升至（高度）]”中的“to”，直接報出爬升高度。這使得許多飛行員在接收到此類指令時，很難判斷管制員是說“to”，還是“two”?；仡?989年科倫坡機場附近的波音747墜毀事故，其原因正是管制員省略了“Descend to two four zero zero（下降到2400英尺）”中的“to”，導(dǎo)致飛行員錯誤理解為下降到400英尺，最終使飛機撞擊地面墜毀。

2.3 應(yīng)急用語不標(biāo)準

盡管陸空通話用語標(biāo)準力圖覆蓋日常飛行的各種情境，但飛行環(huán)境復(fù)雜多變，用語標(biāo)準無法面面俱到。為此，國際民航組織在Doc.4444文件中的15章《關(guān)于緊急情況、通信失效和意外事件的程序》中詳細規(guī)定了應(yīng)對部分特殊情況的航空程序。例如，在燃油不足的緊急情況下，“Mayday Fuel”一詞表示附件10所規(guī)定的遇險狀況性質(zhì)，而“Mayday”是飛行員最高級別的求救信號。

除此之外，在《國際民航組織語言熟練要求執(zhí)行手冊》中，也要求飛行員與管制員熟練掌握陸空通話用語句式，飛行相關(guān)的詞匯，并擁有日常英語溝通能力，能夠做到在應(yīng)急情況下快速有效準確地進行溝通[7 ]。為了實現(xiàn)該目標(biāo)，全球各航空公司也制定了應(yīng)急情況下可能使用的通話用語，并總結(jié)成冊。例如上海東方航空就在2013年發(fā)布的培訓(xùn)手冊中著重分析了兩類應(yīng)急情況下的陸空通話用語：無線電通信失效與燃油問題。然而由于這些用語僅在單一或部分航空公司適用，仍然可能導(dǎo)致管制員與異國飛行員溝通不暢。

3 陸空通話用語標(biāo)準化的建議

國際民航陸空通話用語標(biāo)準化工作是一項涉及多學(xué)科、跨領(lǐng)域的復(fù)雜工作。為推動標(biāo)準化工作的實施，需要包括民航、教育、語言、數(shù)據(jù)統(tǒng)計等領(lǐng)域人才的通力合作。在對國際民航陸空通話用語標(biāo)準化現(xiàn)狀及特點進行分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前的標(biāo)準化工作，提出以下建議。

3.1 建設(shè)陸空通話術(shù)語知識庫

非標(biāo)準用語主要源于使用者對標(biāo)準的認知不足，導(dǎo)致標(biāo)準意識匱乏，隨意增刪、更換詞匯，產(chǎn)生非標(biāo)準表達。目前，陸空通話用語的教學(xué)仍沿用傳統(tǒng)大學(xué)英語的模式，教材通話語境與內(nèi)容脫節(jié)，使學(xué)員難以理解用語標(biāo)準。Matthews（2007）指出，培訓(xùn)內(nèi)容越接近民航飛行人員的工作情景，培訓(xùn)課程就越有效，越能激發(fā)民航飛行人員的學(xué)習(xí)動力[8]。因此，構(gòu)建陸空通話術(shù)語知識庫是解決這一問題的有效途徑。

術(shù)語知識庫可以從語言知識、概念知識以及關(guān)聯(lián)知識這三個層面描述術(shù)語[9]。建設(shè)陸空通話術(shù)語知識庫的目標(biāo)在于將陸空通話術(shù)語與圖片、釋義及相關(guān)術(shù)語相互關(guān)聯(lián)，以應(yīng)用于標(biāo)準化通話培訓(xùn)和自動化系統(tǒng)支持中。舉例而言，“Break”和“BreakBreak”容易混淆使用，二者雖然均用于斷開信息，但前者針對同一航空器，而后者則針對不同航空器。通過術(shù)語知識庫，將“Break”和該通話流程的圖片關(guān)聯(lián)，標(biāo)明塔臺、飛行器、指令及指令對象，使學(xué)員能夠?qū)卧~數(shù)和飛行器數(shù)相互關(guān)聯(lián)，從而更好地區(qū)別其含義。對于意思相近而應(yīng)用場景不同的標(biāo)準術(shù)語，術(shù)語知識庫也能讓學(xué)員通過關(guān)聯(lián)記憶進行辨析，有利于復(fù)習(xí)。

此外，術(shù)語知識庫在自動化系統(tǒng)（如飛行控制系統(tǒng)）中也發(fā)揮著重要作用。這些系統(tǒng)需要理解和處理復(fù)雜的陸空通話，而術(shù)語知識庫可以使其更智能地處理通信，提升系統(tǒng)的自動化水平，大幅提高飛行安全性。這種綜合的教學(xué)、學(xué)習(xí)和自動化監(jiān)督手段有助于全面提升陸空通話用語的標(biāo)準化水平。

3.2 建設(shè)航空英語語料庫

盡管術(shù)語知識庫可以將背景知識與術(shù)語相結(jié)合，然而陸空通話用語標(biāo)準的難點并非僅在于理解語境，更深層次的問題在于其獨特的句式結(jié)構(gòu)和語法特點。在這一挑戰(zhàn)面前，航空英語語料庫的優(yōu)勢顯而易見，它能夠深入分析語料特點，并能將分析結(jié)果轉(zhuǎn)化為可量化的數(shù)據(jù)。

航空英語語料庫的針對性和專業(yè)性使其能夠通過中心詞索引、關(guān)鍵詞分析等方法對目標(biāo)語料進行深入研究，包括詞頻、搭配、語用等多個方面[10]。這些研究功能不僅可以應(yīng)用于陸空通話用語的課堂教學(xué)、教材編寫和課程設(shè)計等領(lǐng)域，還能為學(xué)員提供專業(yè)可靠的學(xué)習(xí)工具。以“Clear to”和“Clearfor”為例，二者皆能表達“被授予執(zhí)行某項操作的許可”，容易混淆使用。通過語料庫對二者進行單獨檢索，會發(fā)現(xiàn)它們在使用語境與搭配方面存在顯著差異?！癈lear for”通常用于直接許可某個操作，而“Clear to”通常用于給予更詳細的操作，包括航路、頻率、高度等。例如“Cleared to land on Runway27”（可以降落于27號跑道）；“Cleared for takeoff”（可以起飛）。因此，航空英語語料庫的構(gòu)建對于鞏固標(biāo)準化工作和展開后續(xù)研究具有重要意義。

3.3 建設(shè)陸空通話事故案例庫

目前全球民航事故案例庫的報告主要關(guān)注飛行數(shù)據(jù)和機械系統(tǒng)，對于陸空通話方面的語料數(shù)據(jù)收集相對不足。盡管隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，自動化系統(tǒng)如空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）明顯減少了陸空通話相關(guān)事故可能性，但這也導(dǎo)致了現(xiàn)有民航事故案例庫在通信方面信息調(diào)查的不完整性。尤其是缺乏相關(guān)非標(biāo)準語料，制約了對非標(biāo)準用語相關(guān)語言研究的展開，使預(yù)防工作難以有效開展。

為解決這一問題，建議航空公司與民航院校的語言學(xué)者共同致力于建設(shè)陸空通話事故案例庫。該庫應(yīng)詳細記錄每起涉及非標(biāo)準通話用語的事故，統(tǒng)計導(dǎo)致事故的通話用語，并從語境、詞頻、交互動力等多個方面分析非標(biāo)準通話用語的特點與成因。以交互動力為例，其在非標(biāo)準陸空通話用語研究中的考察，不僅有助于分析非標(biāo)準用語的原因及演變過程，還能揭示通話參與者之間的相互影響和溝通中的復(fù)雜動態(tài)。這樣的深入研究有助于制定更為有效的培訓(xùn)和規(guī)范，從而提高陸空通話的效率和安全性。

4 結(jié) 語

每次嚴重的航空事故背后都伴隨著29次輕微事故、30 0次未遂先兆，以及10 0 0次事故隱患。海恩法則提醒我們，盡管當(dāng)前與陸空通話相關(guān)的民航事故逐漸減少，但每起航空事故的背后都是逐個隱患日積月累的必然結(jié)果。當(dāng)前，全球范圍內(nèi)非標(biāo)準通話頻繁出現(xiàn)，為國際民航業(yè)埋下了巨大的安全隱患。因此，我們必須在每次通話中嚴格遵守以Doc4444文件為代表的ICAO語言和術(shù)語標(biāo)準，以排除一切人為創(chuàng)造的安全隱患，并通過標(biāo)準在最大程度上確保飛行員與管制員之間的溝通安全。推動國際民航陸空通話用語標(biāo)準化，就是將全體乘客與機組人員的生命放在首位。這不僅是發(fā)展國際民航的前提，也是對當(dāng)代民航精神“敬畏生命、敬畏規(guī)章、敬畏職責(zé)”的貫徹實施，與總體國家安全觀相輔相成。本文基于國際民航陸空通話用語標(biāo)準化的現(xiàn)狀，通過深入分析用語標(biāo)準，結(jié)合當(dāng)前標(biāo)準化工作所面臨的問題與困境，提出了一系列推動國際民航陸空通話用語標(biāo)準化工作的建議。這些建議將有助于加速標(biāo)準化的進程，夯實民航安全基礎(chǔ)，貫徹總體國家安全觀，同時為我國積極拓展國際民航線路、服務(wù)國際化戰(zhàn)略提供有益支持。

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作者簡介

周恒宇，碩士，研究方向為英語筆譯。

朱波，教授，研究方向為翻譯學(xué)、民航翻譯。

（責(zé)任編輯：張瑞洋）