文 / 孟華

3月15日，零跑汽車簽約，成為華為鴻蒙生態(tài)的新成員。截至目前，整車品牌當(dāng)中，廣汽傳祺、東風(fēng)嵐圖、零跑、凱翼都加入了鴻蒙生態(tài)合作。

華為將開放HarmonyOS NEXT（鴻蒙星河版），即給第三方（包括上述4個(gè)合作伙伴）開發(fā)接口。這看上去很像手機(jī)APP開發(fā)的玩法。

鴻蒙不止有這幾個(gè)成員。同一天，華為宣布向長城授予HUAWEI HiCar生態(tài)產(chǎn)品技術(shù)認(rèn)證證書，這意味著后者將成為第一個(gè)將Hi4.0搭載自家產(chǎn)品（可能是魏牌摩卡）。

其余智選車（所謂的“四界”：問界、智界、享界、傲界）和Hi合作模式（阿維塔、深藍(lán)、極狐等）的主機(jī)廠，前者是明面上的鴻蒙成員，后者則為潛在成員。

截至目前，除了“四界”，華為還搶注了“尊界、擎界、韻界、大界、尚界、幻界、騁界、耀界”等多個(gè)中文商標(biāo)，表明華為仍虛位以待新的合作伙伴。

在蘋果車機(jī)連同OS（操作系統(tǒng)）事實(shí)上夭折之后（如無特殊標(biāo)明，本文一律指的是廣義OS），鴻蒙打破了QNX、安卓車機(jī)操作系統(tǒng)內(nèi)占優(yōu)的局面，展現(xiàn)出高成長性。

OS與生態(tài)的關(guān)系

這里面涉及了兩個(gè)重要概念：一個(gè)是OS；一個(gè)是生態(tài)。

當(dāng)前，汽車電子-電氣架構(gòu)（E-E）正從分布式向域集中式和中央集中式演進(jìn)，再往前一步，就是車路云一體化協(xié)同，這一步暫時(shí)不具備完全實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)基礎(chǔ)。

現(xiàn)在將E-E設(shè)計(jì)成面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）很時(shí)髦。由下往上，分別為系統(tǒng)軟件層、功能軟件層、應(yīng)用軟件層、云，前兩者構(gòu)成了廣義OS。

OS不僅包含了運(yùn)行環(huán)境，還包含了虛擬化管理、板卡支持、內(nèi)核、中間件等，還有各種服務(wù)軟件功能模塊，以及安全域管理平面。第三方開發(fā)者，就是要將自己做的功能軟件，對(duì)接到通用框架當(dāng)中。

在OS的微內(nèi)核統(tǒng)一之后，就可以打通不同設(shè)備的數(shù)據(jù)流。華為所謂的1+8+N，就是典型的生態(tài)。這里面是以手機(jī)為核心（“1”），而車機(jī)則屬于8個(gè)圍繞手機(jī)用戶的智能節(jié)點(diǎn)之一。

生態(tài)的競爭規(guī)則很簡單，就是體量比拼。對(duì)于車企來說，現(xiàn)在是繼續(xù)自己做，還是加入某種生態(tài)，貌似已到了抉擇時(shí)刻。

鴻蒙和澎湃，各擅勝場

為什么鴻蒙生態(tài)以手機(jī)為核心，而非價(jià)值更高的汽車呢？原因在于，手機(jī)的使用頻率最高，軟件迭代速度最快，硬件升級(jí)最快，而且附加了用戶的身份確認(rèn)授權(quán)。

現(xiàn)在，鴻蒙生態(tài)儼然成型，余承東表示鴻蒙生態(tài)“大局已定”，2024年將成為鴻蒙生態(tài)發(fā)展最速的一年，多個(gè)應(yīng)用廠商（圖商、微博、小紅書等）都在開發(fā)鴻蒙應(yīng)用。余承東表示，鴻蒙生態(tài)設(shè)備已突破8億臺(tái)。

有意思的是，小米的澎湃OS生態(tài)（人車家），號(hào)稱有8.2億設(shè)備，兩者擁有的智能節(jié)點(diǎn)，屬于同一數(shù)量級(jí)。這意味著這場比賽有看頭，就像拳擊手對(duì)戰(zhàn)要選擇同一體重級(jí)別的。

澎湃生態(tài)同樣聲稱要實(shí)現(xiàn)“萬物互聯(lián)”（物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)），其微內(nèi)核為Vela系統(tǒng)（和鴻蒙一樣，刪除了其他硬件驅(qū)動(dòng)、系統(tǒng)服務(wù)、文件管理等功能）。

與鴻蒙不同的是，雖然澎湃OS率先在小米新款手機(jī)上實(shí)現(xiàn)，但澎湃生態(tài)并非以手機(jī)或車機(jī)為核心，而是一種“去中心化”的生態(tài)（小米的說法是以“人”為核心）。這是兩者在生態(tài)構(gòu)想上最大的不同。而且，澎湃OS脫離安卓，并不徹底。

不管什么生態(tài)，存續(xù)和擴(kuò)張的規(guī)則，都在于數(shù)據(jù)打通（無須中間翻譯過渡）。手機(jī)和車機(jī)，可以視為更復(fù)雜、功能更強(qiáng)大的IoT設(shè)備，數(shù)據(jù)處理能力更強(qiáng)，做數(shù)據(jù)分發(fā)和采集的中心節(jié)點(diǎn)，也是可以理解的。

當(dāng)前市場上，不止有這兩個(gè)OS。百度阿波羅OS、斑馬ALiOS、吉利-魅族Flyme OS、小鵬XOS（天璣系統(tǒng)），基本設(shè)計(jì)思想大同小異。

競爭到現(xiàn)在，生態(tài)體量更大的無疑占據(jù)了優(yōu)勢，這是鴻蒙能持續(xù)拉汽車品牌加入自己朋友圈的原因之一。

鑒于小米的澎湃生態(tài)擁有同數(shù)量等級(jí)的節(jié)點(diǎn)，小米汽車交付后，澎湃生態(tài)（雷軍只稱“人車家生態(tài)”）也有望拉攏一批同道，但其前提是小米汽車的銷量，必須給力。無法提供成功參照，潛在伙伴不會(huì)加入。鴻蒙生態(tài)，也是問界銷量打開之后，朋友圈才急劇擴(kuò)大的。

其他OS牽引的生態(tài)，聲勢遠(yuǎn)不如兩者，與其帶動(dòng)的智能節(jié)點(diǎn)數(shù)量相差兩、三個(gè)數(shù)量級(jí)有關(guān)。

既然鴻蒙和澎湃生態(tài)體量相當(dāng)，前者在汽車圈能發(fā)展出更大朋友圈，一方面，由于鴻蒙進(jìn)入汽車行業(yè)更早；另一方面，華為擁有上游的傳感器、芯片、計(jì)算平臺(tái)、云平臺(tái)、應(yīng)用軟件的一整條產(chǎn)業(yè)鏈，有能力提供完整的中游“雙智”（智駕、智能車機(jī)）解決方案。無論智選車，還是Hi，主機(jī)廠只須在產(chǎn)品層面對(duì)接即可，二次開發(fā)的工作量很小，推產(chǎn)品很快。這是一個(gè)鴻蒙暫時(shí)領(lǐng)先的優(yōu)勢來源。

阿波羅走岔了道

這其中，主機(jī)廠不是沒有過猶豫，極狐是個(gè)非常典型的例子。

極狐率先與華為簽訂了Hi合作模式協(xié)議，第一款車極狐阿爾法T在2020年10月上市。但在智能化領(lǐng)域，極狐在2021年6月又與百度合作，基于阿波羅生態(tài)，開發(fā)了第一款量產(chǎn)無人車“Apollo Moon”。

3月14日，北汽藍(lán)谷（極狐）和北汽大股東一起，與寧德時(shí)代、小米汽車等合資成立“北京時(shí)代新能源科技公司”，極狐就和小米有了各方共同參股的電芯供應(yīng)商。將來極狐會(huì)不會(huì)因此加入澎湃生態(tài)，存在未知。

面對(duì)鴻蒙生態(tài)不斷攻城略地，以及澎湃生態(tài)虎視眈眈，百度阿波羅在2017年就已發(fā)布，贏得了先手。

當(dāng)時(shí)，百度并未做萬物互聯(lián)的生態(tài)。阿波羅主要做兩個(gè)方向：一個(gè)是自動(dòng)駕駛；另一個(gè)是車機(jī)智能化。實(shí)際上，這也是萬物互聯(lián)的“子集”，兩個(gè)方向的交叉領(lǐng)域，就是智慧交通體系。

阿波羅旗下也網(wǎng)羅了不少合作伙伴，但一個(gè)能打的都沒有。走Robotaxi路線的“蘿卜快跑”，服務(wù)量達(dá)到了500萬單，在10個(gè)城市落地，但仍然無法跑出示范區(qū)之外，普通公眾缺乏感知。

威馬倒閉，嵐圖轉(zhuǎn)投華為，百度只能寄望于集度，后因資質(zhì)問題，改為讓吉利當(dāng)大股東的極越。和集度以“汽車機(jī)器人”（高階智駕）為賣點(diǎn)不同，極越淡化了這一說法，只提及自己為“智能純電”，銷量不大給力，2024年1-2月銷量365輛，可謂慘淡。

這么多年阿波羅發(fā)展合作伙伴的進(jìn)程磕磕絆絆，原因就在于Robotaxi沒能做起來，也沒拉起市場對(duì)百度技術(shù)的信心，就是主將不能打，未能提供“入盟”信心。

2018年前，各個(gè)車企都拼命挖百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)高管。百度系和谷歌系，成了各家自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的人才庫。

百度生態(tài)也沒做起來，和主機(jī)廠傾向于自研沒什么關(guān)系。阿波羅本身不具備做萬物互聯(lián)的基礎(chǔ)，因?yàn)槠煜碌闹悄芄?jié)點(diǎn)太少，百度本身不是3C和IT硬件廠商。

主機(jī)廠現(xiàn)在逐漸發(fā)現(xiàn)，單靠汽車品牌，很難組成完整龐大的生態(tài)。而生態(tài)的競爭規(guī)則很簡單，就是體量比拼。現(xiàn)在是繼續(xù)自己做，還是加入某種生態(tài)，貌似已到了抉擇時(shí)刻。

汽車行業(yè)競爭到今天這個(gè)地步，已經(jīng)是體系的競爭。制造體系、研產(chǎn)銷體系、生態(tài)體系，它們之間的共同點(diǎn)，就是“規(guī)模為王”，效率優(yōu)先。單打獨(dú)斗越來越競爭不過抱團(tuán)組合的各種生態(tài)。

打不過就加入，國產(chǎn)品牌基本上對(duì)加入生態(tài)，沒有太多思想包袱，大不了“小號(hào)”先行，試探一下組團(tuán)效果。

跨國車企在華業(yè)務(wù)，雖然有品牌出資與中系品牌打造了技術(shù)合作平臺(tái)，但尚無加入“生態(tài)”的打算。這導(dǎo)致各方的競爭，完全不對(duì)等，甚至不在同一個(gè)層面上。

如果“生態(tài)”這條路就是未來汽車業(yè)態(tài)的主流，那么跨國車企的加入，也只是時(shí)間問題。除了主導(dǎo)權(quán)問題，后者還要顧慮全球業(yè)務(wù)對(duì)表的監(jiān)管麻煩。如果繼續(xù)拖延下去，結(jié)果不言自明。