從3月下旬開始，日本若干媒體密切追蹤第45屆曼谷國際汽車展。其中這些媒體尤其重視中國電動汽車（Electric Vehicle，縮寫EV）的最新動態(tài)。3月27日，日本新聞網(wǎng)（TBS NEWS DIG Powered by JNN）播放了這次車展節(jié)目，標題為“日系車約占九成的泰國掀起‘中國EV旋風’”，副標題則是“市民贊中國車‘價廉物美’”。節(jié)目拍攝了曼谷市內(nèi)公路行駛的中國EV，指出泰國政府新能源車補貼政策促進了泰國消費者EV購買。

在節(jié)目中，短暫出現(xiàn)一處漂亮的汽車展廳，主持人不無感傷地說，這里原為日本車展廳，但現(xiàn)在成為中國車展廳。4月1日上午9時許，該視頻報道有2.6萬人觀看，411條評論中有191條好評。從評論看絕大多數(shù)是日本網(wǎng)民。評論內(nèi)容不乏醋意乃至尖刻，總體來看評論者并不服氣，“時間將檢驗中國EV是否優(yōu)秀”這種意見占據(jù)多數(shù)。

疫情后中國EV在東南亞市場銷售額顯著增加，這引起日本媒體矚目，也讓日本車企擔心其在東南亞的市場份額遭到中國車企侵蝕。除泰國外，印尼也是日本車的傳統(tǒng)市場。同泰國一樣，日系車也占據(jù)印尼90%市場份額。日本媒體說中國EV正在大舉進軍印尼，還說中國企業(yè)試圖說服印尼政府采用中國EV充電插座標準。

日本試圖聯(lián)合歐盟，在EV新材料開發(fā)領(lǐng)域共同應(yīng)對中國。

日本市場上EV銷量也在迅速增加，其中外國品牌牢牢占據(jù)一席之地。2023年日本市場外國EV新車進口銷量為22890輛，比前一年增長59.6%。EV在外國品牌進口車中占比為9.2%。2024年1月，日本進口的EV同比增長11%，其中比亞迪份額占兩成。

另一方面，截至2024年2月底，日本國內(nèi)EV充電站數(shù)達21561個，與1月底站點相比增加了93個。日本政府提出目標，在2035年將轎車新車銷售中EV比例提高至100%，并到2030年將充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量增至30萬個。

今后外國EV對日出口可能遇到某種保護措施。2024年日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省調(diào)整了新能源車補貼標準。與前一年比較，2024年日本政府對EV補貼更向豐田、日產(chǎn)等本土汽車品牌傾斜，而國外品牌如比亞迪、現(xiàn)代等補貼減少。新補貼標準重視車企對充電設(shè)施普及、制造過程中減排、網(wǎng)絡(luò)攻擊應(yīng)對等。有人指出，該新標準旨在提升日本在全球EV領(lǐng)域競爭力。

面對中國EV電池研發(fā)制造優(yōu)勢，日本試圖聯(lián)合歐盟，在EV新材料開發(fā)領(lǐng)域共同應(yīng)對中國。據(jù)3月31日日本經(jīng)濟新聞報道，日本準備與歐盟構(gòu)建“尖端材料”對話框架，其目的是促進減少對中國稀有金屬等材料的依賴。據(jù)悉該框架將于2024年4月啟動。

日本學者正在反思為何日本汽車制造業(yè)喪失EV技術(shù)優(yōu)勢乃至制造優(yōu)勢。以前日本媒體將原因歸結(jié)為中國政府的產(chǎn)業(yè)保護政策，但最近學者認為，日本大型車企的戰(zhàn)略失誤也是造成日本EV競爭落伍的重要原因。例如，盡管某些日本車企傾力EV研發(fā)制造，但在很長一段時間豐田公司堅持對EV不予重視，而把精力投入混合動力車（HV）的研發(fā)普及，結(jié)果貽誤了EV開發(fā)的大好時機。

中國EV優(yōu)勢在哪里？日前讀某學者論文印象深刻，該文指出中國EV車企有兩大優(yōu)勢，即中國本土企業(yè)全面覆蓋各種價位的EV市場，其次是中國擁有完整的EV制造產(chǎn)業(yè)鏈。該學者強調(diào)說，在中國有一群基于旺盛的企業(yè)家精神投身EV電池領(lǐng)域的民營企業(yè)群，正是他們“支配著全球EV電池的生產(chǎn)和供應(yīng)，同時也是中國EV競爭優(yōu)勢的源泉”。