吳志敏,向 崎,景瀏璐

(廣東華路交通科技有限公司,廣東 廣州 510420)

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展,我國車輛保有量逐年上升,道路交通安全運行面臨著極大挑戰(zhàn)。雖然道路交通事故處治措施日漸完善,但死亡人數(shù)依然較多,安全形勢較為嚴峻[1-2]。高速公路作為綜合交通運輸系統(tǒng)重要的組成部分,事故嚴重程度也較普通公路嚴重,尤其是事故多發(fā)路段。

現(xiàn)有研究表明,高速公路事故多發(fā)路段的事故原因與“人-車-路-環(huán)-管”五大因素相關[3],處治措施較多,以人的因素(疲勞駕駛、任意變道等)作為重要因素,而較少以路的因素作為處治依據(jù),但道路所存在的不良線形問題,是導致道路事故多發(fā)的主要原因之一。因此,將圍繞道路不良線形,對事故多發(fā)路段處治技術進行歸納與闡述,并結(jié)合廣昆高速公路河口至平臺段事故多發(fā)路段處治分析,為營運管理者提供相應的參考依據(jù)。

1 事故多發(fā)路段概述

事故多發(fā)路段是指在駕駛狀態(tài)、道路條件、行駛環(huán)境、車輛維護、運營管理等多種因素的影響下,通常3～5年內(nèi)發(fā)生的事故與其他路段相比事故隱患較為突出的路段[4]。事故多發(fā)路段在里程上占總里程比例很小,而交通事故占比較大,尤其是事故多發(fā)路段發(fā)生的事故概率遠高于一般路段。事故多發(fā)路段往往需要花費大量的處治經(jīng)費,因此如何有效治理事故多發(fā)路段一直是營運管理者關注的焦點。

1.1 鑒別方法

目前,國內(nèi)外研究針對事故多發(fā)路段的鑒別方法主要為事故率法、事故頻率法、質(zhì)量控制法等[5],應用較多的為質(zhì)量控制法。質(zhì)量控制法原理為假設事故在路段的分布規(guī)律服從泊松分布,如果待鑒別路段內(nèi)發(fā)生的事故率大于統(tǒng)計規(guī)律下的理論事故率上限,則認定為事故多發(fā)路段,小于下限則認定為安全路段[6]。

1.2 處治措施

目前高速公路事故多發(fā)路段處治措施主要圍繞“人-車-路-環(huán)-管”五大因素。其中針對人的因素,例如疲勞駕駛、任意變道等,通常多采用警示、提醒措施對駕駛員給予相應的提醒[7];針對車的因素,例如爆胎、故障等,要求車主加強對車輛的日常檢查與保養(yǎng);針對環(huán)境因素,例如雨霧天行駛,采用視線誘導設施引導駕駛員安全行駛;針對道路因素,例如連續(xù)下坡,采用減速標線與警示標志來降低駕駛安全風險;針對管理因素,例如養(yǎng)護不及時、監(jiān)管不到位等,完善并健全管理體制,同時重視路政、養(yǎng)護、監(jiān)控設施的管理。

2 道路不良線形情況下事故多發(fā)路段處治技術

公路系統(tǒng)能夠保持相對良好的狀態(tài)是由諸多因素相互影響與促進的結(jié)果,在眾多影響因素中,道路不良線形是交通事故發(fā)生的重要影響因素之一。結(jié)合實際情況對道路線形進行優(yōu)化,可降低交通事故發(fā)生概率,提升道路行車舒適度和安全感。

經(jīng)過對多條高速公路現(xiàn)場調(diào)研及線形一致性核查,發(fā)現(xiàn)事故多發(fā)路段不良線形主要為六大類型:長上坡、長下坡、長直線接小半徑曲線、平豎組合不當、隧道出入口、互通立交出入口路段。針對上述不良線形,制定了相應的處治措施。

2.1 長上坡

在長上坡路段,不同車型的爬坡能力存在差異,大型車因自重原因在爬坡能力上小于小型車,造成速度下降較快,而小型車速度受上坡影響較小。由于在高速公路行駛的大型載重車與小客車之間形成較大的速度差,給予了小客車頻繁變道的機會,造成了客貨車追尾事故的頻發(fā)。為了防止長上坡發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在上坡路段前100 m處設置“長上坡路段,謹慎駕駛”標志,提醒駕駛員謹慎駕駛。

(2)大貨車占比較大時,可通過設置貨車靠右行駛標志,如圖1所示有條件的情況下可設置爬坡車道。

圖1 貨車靠右行駛標志

(3)在經(jīng)常發(fā)生碰撞追尾事故的地點設置追尾警告標志,如圖2所示。

圖2 追尾警告標志

(4)在上坡路段中點設置相應的車距確認標志和標線,提醒駕駛員注意保持安全車距。

2.2 長下坡

在長下坡路段,導致事故的最主要原因是駕駛員超速行駛,尤其是在路況良好的連續(xù)緩坡路段,駕駛員容易因超速行駛,與前車安全距離不足發(fā)生碰撞追尾事故。在該路段發(fā)生緊急情況時,容易因超速行駛出現(xiàn)方向失控、剎車失靈等情況。尤其是長時間疲勞駕駛易導致在長下坡路段往往發(fā)生惡性事故。為了防止長下坡發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在長上坡坡頂處,設置專門的安全檢查區(qū),要求大型車進入檢查區(qū)檢測剎車性能,從而保證車輛的安全性能。

(2)設置相應的避險車道,利用避險車道消減車輛動能,從而防止失控車輛發(fā)生追尾甚至二次事故,在避險車道前方設置相應的提示標志牌,如圖3所示。

圖3 避險車道標志牌

(3)在應急車道處設置隆聲帶,通過凹槽狀硬塊發(fā)生的聲響提示車輛偏離道路,同時振動能夠提醒疲勞駕駛員。

(4)對長下坡的標志標線進行完善,標志設置應保持連續(xù)性,并定期進行維護。

2.3 長直線接小半徑曲線

駕駛員在直線路段上行駛時,由于路況較好且車輛制動次數(shù)較少,單調(diào)的駕駛環(huán)境使駕駛員警覺度降低,甚至疲勞駕駛。駕駛員往往在長直線中末端超速行駛,車輛進入彎道時因速度過快導致車輛失控發(fā)生撞向護欄甚至與前方車輛發(fā)生追尾事故。在長直線接小半徑曲線的路段中,駕駛員操作失誤及曲線范圍內(nèi)發(fā)生側(cè)向偏移是事故發(fā)生的主要原因。為了預防長直線接小半徑曲線發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在小半徑曲線前方200 m處設置限速標志,其限速值與設計速度之差不超過30 km/h。

(2)在小半徑曲線前方200 m處設置縱向減速標線,設置如圖4所示,通過減速標線降低行駛速度,從而安全駛?cè)霃澋馈?/p>

圖4 進入彎道前設置縱向減速標線

(3)在小半徑曲線前方設置急轉(zhuǎn)彎標志,提前告知駕駛員前方路況,注意謹慎駕駛。

(4)在小半徑曲線范圍內(nèi)對護欄提升若干個等級,提升護欄防撞能力,避免車輛沖向?qū)ο蜍嚨馈?/p>

2.4 平豎組合不當

當平曲線與豎曲線組合不當時,駕駛員在行車時視距與心理上的錯覺將形成一定的障礙,同時車輛行駛受線形的限制,容易受力不足發(fā)生側(cè)移,尤其在雨天濕滑情況下,事故發(fā)生較為集中。在這種不良線形組合路段上行駛時,易造成駕駛員較高的緊張感而降低行車舒適性;同時凹曲線也會造成駕駛員一定的視線盲區(qū),從而造成交通事故的發(fā)生。為了預防平豎組合不當發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在平豎組合段前方設置限速標志,提醒駕駛員提前降速。

(2)在平豎組合段提升防撞護欄等級,加強護欄的防撞能力。

(3)在平豎組合段前方200 m處設置縱向減速標線,在組合段內(nèi)設置線形誘導標,做好視線誘導。

2.5 隧道出入口

車輛駛?cè)胨淼肋^程中,由于隧道內(nèi)外亮度的顯著差異,駕駛員受到明暗交替的影響,容易發(fā)生錯誤判斷。而隧道內(nèi)路面長年缺乏雨水沖刷、陽光暴曬,沉積大量的塵埃與廢氣顆粒,降低了路面附著系數(shù),一旦隧道內(nèi)發(fā)生突發(fā)事件,駕駛員進行緊急制動時,車輛容易失控,發(fā)生碰撞追尾事故。為了預防平豎組合不當發(fā)生的交通事故,主要采取以下措施。

(1)對隧道通風與照明設施進行及時監(jiān)測,改善隧道通風與照明的效果。

(2)有條件的情況下提升隧道路面附著系數(shù),也可對隧道路面按時進行沖洗,降低塵埃附著。

(3)為了在昏暗環(huán)境下起到提醒的作用,在隧道出入口增鋪彩色路面。

(4)在隧道內(nèi)部可設置高等級護欄,防止車輛橫向碰撞。

2.6 互通出入口

互通立交作為高速公路重要結(jié)構(gòu)物,事故主要發(fā)生在互通立交分合流區(qū)域,主要是主線和進出匝道的車輛易發(fā)生碰撞事故。車輛在匯入與匯出過程中,主要事故形態(tài)為碰撞追尾,車輛在匯入過程中,主線車輛車速較快,而匯入車輛速度還未達到運行速度,兩者形成較大速度差,導致車輛安全距離不足發(fā)生碰撞;在車輛匯出過程中,車輛減速駛離主線時,與前車未保持安全距離,容易發(fā)生碰撞追尾事故。為了預防互通出入口發(fā)生的交通事故,主要采取以下措施。

(1)在互通出入口區(qū)域車道分界線設置實線,實線寬度與車道線一致,互通出口漸變段起點前設置縱向減速標線,設置如圖5所示。

圖5 互通出入口標線

(2)在互通出入口合適位置設置車距確認標志和相應標線,提醒駕駛員保持安全距離。

(3)定期對互通出入口標線進行檢查,如有模糊不清需進行及時更換。

(4)在互通出入口鼻端處設置太陽能黃閃燈,提醒駕駛員謹慎駕駛。

3 實例分析

3.1 路段概況

對2016—2018年廣昆高速公路粵境河口至平臺段事故進行分析,篩選出多處事故多發(fā)路段,限于篇幅的限制,選取其中1處典型事故多發(fā)路段進行處治分析。該事故多發(fā)路段運營樁號為K49+168～K55+168,方向為廣州。存在1處連續(xù)下坡路段,總長為4 500 m,最大坡度為2.175%,后接1 km的連續(xù)上坡,且存在一段平曲線包含兩個變坡點的起伏路段。

該路段主要事故車型為大貨車,占75%左右,事故形態(tài)主要為碰撞追尾。事故原因是由于大小車輛因動能性能差異問題,而在上坡路段頻繁變道,大小車輛速度差較大,容易造成追尾事故;在長下坡路段,大貨車制動性能惡化,成為長下坡路段危險性最大的車輛。

該路段為云安互通區(qū)段和石牙山隧道段,由于長下坡的影響,車輛進入出口匝道前換道和駛?cè)牖ネǘ纬隹谠训赖能囁龠^快,容易發(fā)生交通事故;同時在隧道內(nèi)和隧道出口超速行駛易造成嚴重的交通事故。

3.2 路段處治措施

對該路段線形進行核查,發(fā)現(xiàn)存在長上坡路段、互通出入口路段以及長下坡路段等三種不良線形路段。結(jié)合給出的處治技術,得出該路段的改善措施如表1所示。

表1 廣州方向K49+168～K55+168路段改善措施

3.3 處治效果分析

在2019年1月至2019年12月期間,制定的處治措施在廣州方向K49+168～K55+168路段得到了實際應用,對取得的效果進行處治前后經(jīng)濟效益對比分析,采用2016年1月至2018年12月(處治措施應用前)與2019年1月至2019年12月(處治措施應用后)的數(shù)據(jù)進行對比。

3.3.1 治理成本分析

對廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后所花費的成本進行了統(tǒng)計與分析,具體結(jié)果如表2所示。

表2 廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后成本對比

由表2可知,制定的處治措施在廣州方向K49+168～K55+168路段應用后,該路段治理成本有所增加,原因在于事故多發(fā)路段處治采用多項針對性處治措施,從而增加了治理經(jīng)費投入。同時,對該路段進行高效治理,交通事故數(shù)有所降低,從而減少了路產(chǎn)損失修復成本。2019年廣州方向K49+168～K55+168路段治理成本較2018年增加了3 393元,而路產(chǎn)損失修復成本較2018年減少了19 705元,總體成本降低了16 310元,因此制定的處治措施應用于事故多發(fā)路段所產(chǎn)生的成本有所降低。

3.3.2 人員傷亡經(jīng)濟損失分析

對廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后人員傷亡所造成的經(jīng)濟損失進行了統(tǒng)計與分析,具體結(jié)果如表3所示。

表3 廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后傷亡損失對比

由表3可知,制定的處治措施在廣州方向K49+168～K55+168路段應用后,該路段傷亡人數(shù)及經(jīng)濟損失有所下降,說明所制定的處治措施能夠有效降低事故傷亡人數(shù),從而保障了人民生命財產(chǎn)安全。

4 結(jié) 論

如何高效治理事故多發(fā)路段一直是高速公路運營者關注的焦點,尤其是高速公路不良線形問題,針對該問題總結(jié)了長上坡、長下坡、長直線接小半徑曲線、平豎組合不當、隧道出入口、互通立交出入口路段等6種不良線形路段處治措施,以上措施可為高速公路事故路段整治提供有利參考。同時以廣昆高速公路河口至平臺段廣州方向K49+168～K55+168路段為例,所制定的處治措施實際應用后取得了良好的經(jīng)濟效益,給高速公路營運管理者提供了示范案例。下一步工作將提出不同的處治措施方案,構(gòu)建優(yōu)化模型獲得最佳方案,從而進一步降低事故多發(fā)路段的治理成本。