[摘要]英國(guó)最高法院認(rèn)定Uber司機(jī)為“工人”（worker），屬于介于雇員（employee）和獨(dú)立承包商（independent contractor）的中間類勞動(dòng)者，享受部分勞動(dòng)法的權(quán)利。本文基于比較法視角，從英國(guó)最高法院Uber案出發(fā)，分析網(wǎng)約車司機(jī)法律身份的判定依據(jù)與定性分化，探討新業(yè)態(tài)下如何有效保護(hù)平臺(tái)勞動(dòng)者的合法權(quán)益，構(gòu)建和諧、穩(wěn)定的勞資關(guān)系。

[關(guān)鍵詞]平臺(tái)經(jīng)濟(jì)；勞動(dòng)者保護(hù)；勞動(dòng)法；網(wǎng)約工

[中圖分類號(hào)]DF47" " " [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[DOI]：10.20122/j.cnki.2097-0536.2024.01.002

一、案情與背景

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅猛發(fā)展，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)已處于時(shí)代的風(fēng)口浪尖，這種新興用工關(guān)系徹底打破了傳統(tǒng)的典型勞動(dòng)用工形式，靈活的非典型勞動(dòng)關(guān)系迅猛發(fā)展，在世界范圍內(nèi)對(duì)傳統(tǒng)勞動(dòng)法與勞動(dòng)關(guān)系都帶來(lái)了極大沖擊。根據(jù)英國(guó)人力資源與發(fā)展特許學(xué)會(huì)2023年的調(diào)查[1]，大約有500萬(wàn)人在英國(guó)從事平臺(tái)經(jīng)濟(jì)工作，近年來(lái)在交通出行領(lǐng)域呈現(xiàn)出井噴式增長(zhǎng)，平臺(tái)從業(yè)者更有可能在實(shí)踐中將此項(xiàng)工作作為主要收入來(lái)源。對(duì)于交通領(lǐng)域，尤其是其中網(wǎng)約車司機(jī)的身份判定問(wèn)題極大影響著平臺(tái)經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的權(quán)益保障。2021年2月，英國(guó)最高法院就Uber司機(jī)與Uber公司間的法律關(guān)系認(rèn)定一案作出判決，認(rèn)定英國(guó)地區(qū)的Uber司機(jī)屬于英國(guó)勞動(dòng)立法上的“工人”身份。此案的基本案情是，Uber公司通過(guò)一系列書面條款與服務(wù)協(xié)議將司機(jī)確定為獨(dú)立承包人，其僅作為中介代理身份為司機(jī)提供預(yù)定代理及技術(shù)服務(wù)。以Aslam等人為代表的Uber司機(jī)據(jù)此提起訴訟并要求認(rèn)定其為工人并享有立法賦予的包括最低工資、帶薪年假在內(nèi)的相應(yīng)權(quán)利[2]。在此案中，英國(guó)最高法院引入勞動(dòng)立法的目的性解釋，對(duì)于平臺(tái)公司與司機(jī)之間書面協(xié)議效力進(jìn)行了重新界定，同時(shí)也對(duì)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的法律身份認(rèn)定與保護(hù)提供了新的路徑選擇。

二、Uber系列案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)

英國(guó)最高法院討論的問(wèn)題核心在于以下兩點(diǎn)。

（一）Uber與司機(jī)之間的合同性質(zhì)

此問(wèn)題進(jìn)一步延伸出網(wǎng)約車司機(jī)的工人身份認(rèn)定問(wèn)題。由Uber應(yīng)用安排工作的司機(jī)是根據(jù)工人合同為Uber工作，因而有資格享受國(guó)家最低工資、帶薪年假和其他員工權(quán)利，還是如Uber公司所主張，司機(jī)并不享受以上權(quán)利，而是作為獨(dú)立承包商與乘客簽訂契約并提供服務(wù)，Uber僅作為二者的中介代理，這一關(guān)鍵問(wèn)題內(nèi)又蘊(yùn)含兩點(diǎn)爭(zhēng)議，一是Uber與司機(jī)簽訂的合同能否作為法律依據(jù)判定二者間的關(guān)系，二是將書面合同這一認(rèn)定因素排除后，應(yīng)當(dāng)依據(jù)何種因素判斷司機(jī)的法律身份。

1.對(duì)于書面合同的法律性質(zhì)

首先，勞動(dòng)法庭認(rèn)為司機(jī)與Uber公司之間的實(shí)質(zhì)性法律關(guān)系無(wú)法由書面合同真實(shí)反映。根據(jù)Uber對(duì)司機(jī)進(jìn)行管理的要求可見(jiàn)，Uber司機(jī)與乘客之間的所有聯(lián)系均通過(guò)Uber應(yīng)用平臺(tái)進(jìn)行。另外司機(jī)的接單情況也受到Uber程序的監(jiān)控與管理。對(duì)于合同中約定的“司機(jī)同意其直接與乘客建立法律關(guān)系，并指定Uber公司作為代理”的條款，不符合實(shí)際事實(shí)情況，不影響司機(jī)、平臺(tái)公司與乘客間的真實(shí)法律關(guān)系的認(rèn)定。

上訴法院從勞動(dòng)法與商事法領(lǐng)域立法目的的區(qū)別問(wèn)題展開(kāi)分析，在勞動(dòng)法領(lǐng)域，由于勞資雙方在合同訂立時(shí)具有實(shí)質(zhì)不平等的法律地位，所以需要對(duì)處于弱勢(shì)地位的當(dāng)事人提供傾斜保護(hù)。此時(shí)不能以基于意思自治原則的商事法領(lǐng)域，僅由合同去判定雙方的法律關(guān)系性質(zhì)。

最高法院支持了上訴法院的觀點(diǎn)，并進(jìn)一步提出鑒于司機(jī)和Uber公司之間法律關(guān)系的性質(zhì)需要放在相應(yīng)的法律和事實(shí)背景下根據(jù)雙方的行為推斷。沒(méi)有任何事實(shí)表明，當(dāng)司機(jī)在網(wǎng)上注冊(cè)并登記時(shí)，司機(jī)是在授權(quán)Uber代理其與乘客在將來(lái)訂立運(yùn)輸合同。同樣沒(méi)有證據(jù)表明，Uber公司在司機(jī)登記之前就提示過(guò)司機(jī)，登記是一種授權(quán)代理的行為。因此，從司機(jī)的事實(shí)行為出發(fā)更加自然的推斷是其在申請(qǐng)為Uber公司工作。

Uber公司不是司機(jī)的代理，則只能是直接和乘客訂約的當(dāng)事人，但其本身既不能履行對(duì)乘客的義務(wù)，也不符合相關(guān)的營(yíng)運(yùn)要求。結(jié)合Uber公司的商業(yè)營(yíng)運(yùn)模式分析，其只能通過(guò)和司機(jī)訂約的方式來(lái)請(qǐng)司機(jī)為其履行與乘客的約定。其次，根據(jù)英國(guó)2011年的Autoclenz Ltd vs Belcher[2011] ICR 1157一案判例可以確認(rèn)，不能僅憑司機(jī)與Uber之間的協(xié)議來(lái)判斷兩者的關(guān)系。英國(guó)相關(guān)勞動(dòng)立法的目的是保護(hù)弱勢(shì)的雇員，他們對(duì)于薪資水平和工作條件幾乎沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，因?yàn)橄鄬?duì)于控制他們工作的個(gè)人和組織而言，他們處于從屬或受支配的地位。同時(shí)，相關(guān)勞動(dòng)立法也會(huì)禁止通常處于更強(qiáng)談判地位的雇主通過(guò)協(xié)議排除法律對(duì)雇員施加的保護(hù)。

2.對(duì)于司機(jī)工人身份的確認(rèn)問(wèn)題，最高法院從五個(gè)方面得出結(jié)論

一是支付給司機(jī)的工作報(bào)酬是由Uber確定的，除了選擇工作的時(shí)間和接單數(shù)量，司機(jī)沒(méi)有發(fā)言權(quán)[3]。二是司機(jī)提供服務(wù)的合同條款是由Uber規(guī)定的。不僅要求司機(jī)接受Uber的書面協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)格式，而且他們運(yùn)送乘客的條款也是由Uber強(qiáng)加的。三是一旦司機(jī)登錄Uber應(yīng)用程序，司機(jī)對(duì)是否接受乘車請(qǐng)求的選擇就受到Uber的限制。Uber本身保留了接受或拒絕任何乘車請(qǐng)求的絕對(duì)自由裁量權(quán)對(duì)司機(jī)接受請(qǐng)求進(jìn)行控制。四是Uber對(duì)可能使用的汽車類型進(jìn)行審查，作為服務(wù)組成部分的技術(shù)完全由Uber擁有和控制，并被用來(lái)作為控制司機(jī)的一種手段。這是一種典型的從屬關(guān)系，也是雇傭關(guān)系的特點(diǎn)。第五個(gè)重要因素是，Uber將乘客和司機(jī)之間的溝通限制在執(zhí)行特定行程所需的最低限度，并采取積極措施防止司機(jī)與乘客建立任何能夠延伸到個(gè)別旅程之外的關(guān)系。從司機(jī)的角度來(lái)看，其時(shí)刻處于可被替換的地位，不能提供獨(dú)特的服務(wù)或自行定價(jià)。

Uber在所有方面的控制意味著司機(jī)個(gè)體幾乎沒(méi)有能力通過(guò)專業(yè)或技能來(lái)提高自己的經(jīng)濟(jì)地位。在實(shí)踐中，能夠增加收入的唯一方法是通過(guò)延長(zhǎng)工作時(shí)間以期不斷滿足Uber的業(yè)績(jī)衡量標(biāo)準(zhǔn)。綜上，最高法院最終認(rèn)定司機(jī)對(duì)于Uber處于從屬和經(jīng)濟(jì)依賴的地位，屬于工人身份。

（二）工作范圍的認(rèn)定

如果認(rèn)為司機(jī)屬于法律規(guī)定的工人身份，那么應(yīng)當(dāng)如何判斷司機(jī)的工作范圍。是否可以認(rèn)定合同規(guī)定的工作范圍從司機(jī)在得到運(yùn)營(yíng)許可的區(qū)域內(nèi)登錄Uber應(yīng)用程序開(kāi)始，只要做好準(zhǔn)備愿意接受Uber平臺(tái)派送的出行訂單就可以認(rèn)定為處于工作時(shí)間和地點(diǎn)；或是如Uber公司所主張的，司機(jī)們的工作范圍僅限于將乘客從出發(fā)點(diǎn)送到目的地的行駛過(guò)程。

基于1998年《工作時(shí)間條例》和2015年《國(guó)家最低工資條例》中衡量工作時(shí)間的規(guī)定，根據(jù)Uber案的事實(shí)與在Ville de Nivelles v Matzak[2018] ICR 869一案的先例，最高法院得出結(jié)論，司機(jī)的工作地點(diǎn)是其車輛當(dāng)前所在區(qū)域，司機(jī)根據(jù)與Uber合同工作的所有時(shí)間包括登錄Uber應(yīng)用程序以及接受出行請(qǐng)求期間，都是法定意義上的工作時(shí)間。

三、關(guān)于英國(guó)最高法院Uber案判決的法理分析

與法律僅規(guī)定“雇員”和“獨(dú)立承包人”的國(guó)家不同，英國(guó)司法實(shí)踐中在認(rèn)定勞動(dòng)關(guān)系時(shí)，主要根據(jù)三分法分為雇員、工人以及獨(dú)立承包人。其中工人（worker）屬于第三類就業(yè)形態(tài)。勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定二分法的國(guó)家對(duì)于勞動(dòng)關(guān)系的劃分為：雇員或獨(dú)立承包人。雇員享受勞動(dòng)法的保護(hù)，意味著相對(duì)應(yīng)的公司需承擔(dān)更多的雇主責(zé)任，包括承擔(dān)最低工資、社保、加班費(fèi)、離職補(bǔ)償?shù)取Ｈ粽J(rèn)定為獨(dú)立承包人，則將會(huì)相應(yīng)減少公司的管理成本以及行政方面的諸多事項(xiàng)。

“工人”一詞的法律定義主要來(lái)源于1996年頒布的《雇傭權(quán)利法》的第230（3）條，是指：（a）在勞動(dòng)合同下工作的人；（b）無(wú)論以明示或暗示，口頭或書面，與另一方締結(jié)親自承擔(dān)或履行（Perform Personally）任何工作或服務(wù)合同的個(gè)人，同時(shí)另一方不是個(gè)人所從事的事業(yè)或職業(yè)的委托人或顧客。

在英國(guó)最高法院審理的案件中，Uber公司為規(guī)避勞動(dòng)法責(zé)任，在司機(jī)注冊(cè)時(shí)與其簽訂電子協(xié)議，約定司機(jī)作為運(yùn)輸公司承認(rèn)Uber的中介代理身份。勞動(dòng)法庭在Uber對(duì)司機(jī)的管理控制方面進(jìn)行分析。進(jìn)而確定了認(rèn)定工人身份需要分析“合同雙方是否為平等個(gè)體”及“該個(gè)體是否親自提供服務(wù)”這兩個(gè)因素。英國(guó)最高法院則認(rèn)為，認(rèn)定工人身份的關(guān)鍵在于對(duì)勞動(dòng)立法的目的性解釋，在解釋立法條款時(shí)，應(yīng)綜合考慮立法目的及真正事實(shí)。

從英國(guó)最高院的判例可以看到，其認(rèn)定勞動(dòng)關(guān)系最重要的特點(diǎn)是對(duì)員工的管理和控制也就是員工的自由度的邊界。在一般的商業(yè)合同中，個(gè)人作為服務(wù)提供者有自己的定價(jià)權(quán)、溝通權(quán)，存在廣泛的自由度。即使在特許經(jīng)營(yíng)中，被許可人提供服務(wù)也要受特許者的管理，但是經(jīng)營(yíng)人可以自由招攬和接觸客戶，因此這種自由度和作為勞動(dòng)者的雇員不同。英國(guó)最高院的判例明確了最低限度的控制也是控制，與民事合同中雙方主體的關(guān)系不一樣。當(dāng)然，英國(guó)法院的判例也認(rèn)定互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的特殊性，認(rèn)為這類合同不是典型雇傭合同，雖然勞動(dòng)者作為工人享受基本的勞動(dòng)者權(quán)利，但是對(duì)于其他的權(quán)利，還應(yīng)與典型的雇員區(qū)別開(kāi)。

四、比較法上網(wǎng)約車司機(jī)身份定性的分化

域外對(duì)于勞動(dòng)者和平臺(tái)公司或者平臺(tái)公司負(fù)責(zé)具體運(yùn)營(yíng)的區(qū)域公司之間是否存在勞動(dòng)關(guān)系，也有不同的司法實(shí)踐。目前，案件主要集中在網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)和平臺(tái)運(yùn)營(yíng)或區(qū)域公司間的爭(zhēng)議。

（一）美國(guó)

作為網(wǎng)約車發(fā)源地的美國(guó)，不同的地方法院認(rèn)定不一，有法院認(rèn)定司機(jī)與Uber平臺(tái)之間為獨(dú)立承包商關(guān)系（Independent contractor），也有法院認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系（Employment contract）。2017年2月1日，美國(guó)佛羅里達(dá)州第三上訴法院裁定，Uber司機(jī)是獨(dú)立承包商而非雇員，因此在工作關(guān)系終止時(shí)無(wú)權(quán)領(lǐng)取失業(yè)救濟(jì)金。隨后，賓夕法尼亞州東區(qū)地方法院也宣布Uber司機(jī)為獨(dú)立承包商。然而，加利福尼亞州持相反立場(chǎng)。基于該州最高法一項(xiàng)名為“Dynamex”的判決，通過(guò)了該州AB-5法案并于2020年1月1日正式生效。AB-5法案下，平臺(tái)從業(yè)者被認(rèn)定為雇員；2020年11月，第22號(hào)提案推翻了上述結(jié)論，要求平臺(tái)企業(yè)需要為符合資格的人員提供有限的福利，而無(wú)需將其歸于雇員身份，加州硅谷作為互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)發(fā)源地和各類創(chuàng)新的集中地，對(duì)于創(chuàng)新的認(rèn)可超過(guò)了對(duì)于勞動(dòng)者權(quán)利的保護(hù)。綜合各州司法實(shí)踐分析，加州AB5法案在一定范圍內(nèi)確定了平臺(tái)從業(yè)者勞動(dòng)保護(hù)的基礎(chǔ)，但美國(guó)大部分州仍趨向于將其認(rèn)定為獨(dú)立承包人，不屬于勞動(dòng)保護(hù)的范疇。

（二）澳大利亞

在2017年Kaseris訴Rasier Pacific V.O.F.一案中，Uber成功辯稱其司機(jī)是獨(dú)立承包商而非雇員。澳洲公平工作委員會(huì)在該案中審查以下事項(xiàng)：雙方的書面服務(wù)協(xié)議；司機(jī)可以控制其工作方式、工作地點(diǎn)和工作時(shí)間；雙方屬于非排他性關(guān)系，即不禁止司機(jī)使用其他軟件或從事其他雇傭活動(dòng)；司機(jī)負(fù)責(zé)個(gè)人的基礎(chǔ)設(shè)備和稅務(wù)事務(wù)等從而支持了Uber的訴請(qǐng)。隨后，澳洲勞工局對(duì)Uber進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)兩年的調(diào)查并于2019年得出其平臺(tái)司機(jī)并非雇員的結(jié)論。同時(shí)FWO強(qiáng)調(diào)該結(jié)論僅適用于Uber而非其他零工經(jīng)濟(jì)。

（三）歐洲

不同于美國(guó)和澳大利亞，歐洲的國(guó)家傾向于認(rèn)定平臺(tái)從業(yè)者為雇員。瑞士國(guó)家工傷保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)及工會(huì)等均以政策性文件的方式將Uber司機(jī)定性為雇員。日內(nèi)瓦州政府負(fù)責(zé)人對(duì)Uber的運(yùn)營(yíng)方式進(jìn)行了法律分析，重申Uber提供的服務(wù)受出租車法規(guī)的約束，如果公司不將其司機(jī)重新歸類為雇員，并通過(guò)繳納稅收和罰款以及其他合規(guī)義務(wù)予以規(guī)范，可能將面臨禁令。在歐洲范圍內(nèi)，Uber司機(jī)的零工身份在西班牙、意大利、荷蘭、法國(guó)、比利時(shí)等國(guó)家內(nèi)均被重新定義。目前歐盟也在考慮對(duì)零工經(jīng)濟(jì)進(jìn)行重新立法，以更好的保障類似Uber司機(jī)這類零工者的權(quán)益。

法國(guó)最高法院在2020年3月4日也確認(rèn)了一名Uber司機(jī)享有被視為公司員工的資格，理由是司機(jī)并非以自由職業(yè)者的身份在提供服務(wù)，由于其無(wú)法建立自己的客戶群，亦無(wú)法自己設(shè)定其認(rèn)為合理的服務(wù)價(jià)格，因此在連接至Uber的數(shù)字平臺(tái)時(shí)，該名司機(jī)與Uber之間就建立起了從屬關(guān)系。

五、Uber案裁判規(guī)則在平臺(tái)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域適用的勞動(dòng)法問(wèn)題

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，平臺(tái)企業(yè)以保護(hù)平臺(tái)用工自由度為由，實(shí)際為降低成本、規(guī)避勞動(dòng)關(guān)系，將大量平臺(tái)工作者排除勞動(dòng)者的行列。英國(guó)的判例并未把網(wǎng)約車司機(jī)和普通雇員畫等號(hào)，而是將其歸入第三類“工人”類別，使得平臺(tái)從業(yè)者比自雇人士多了法定假日、年假和全國(guó)最低工資的權(quán)利，這些保障措施固然讓平臺(tái)工作者的待遇得到了決定性的提高，卻也似乎給平臺(tái)用工勞動(dòng)立法的法律斗爭(zhēng)設(shè)置了一個(gè)隱形天花板，讓其他地區(qū)更容易施行妥協(xié)性的立法[4]。

另外，對(duì)于Uber系列案的判決也并不能作為三分法體系適用于各類平臺(tái)工作者的依據(jù)。這次英國(guó)法官在判決書中，強(qiáng)調(diào)了標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，比如統(tǒng)一定價(jià)是Uber對(duì)于司機(jī)的控制程度的一大特征。以網(wǎng)約車、外賣送餐為例的網(wǎng)絡(luò)用工平臺(tái)對(duì)于工作的標(biāo)準(zhǔn)化與可量化程度較高，故更易于判斷平臺(tái)對(duì)于從業(yè)者的控制程度。但對(duì)于多樣化的平臺(tái)從業(yè)者，還需要進(jìn)一步進(jìn)行分類討論，探討在哪些方面以及在技術(shù)層面如何納入與對(duì)接，逐步將平臺(tái)從業(yè)者納入勞動(dòng)法的保護(hù)范圍。

六、結(jié)語(yǔ)

總體而言，從英國(guó)判例可以看出，其未對(duì)勞動(dòng)法制進(jìn)行完全的改革，而是從法律解釋的視角探討網(wǎng)約工勞動(dòng)權(quán)益保障的進(jìn)路[5]。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的興起與發(fā)展，并未完全改變從業(yè)者與企業(yè)間的用工關(guān)系邏輯，對(duì)于平臺(tái)從業(yè)者的用工關(guān)系認(rèn)定與權(quán)益保障或許能以此作為參考，與平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的開(kāi)放性相適應(yīng)，也與我國(guó)政府在新業(yè)態(tài)下“包容審慎”的監(jiān)管原則相契合，形成適應(yīng)工業(yè)4.0時(shí)代有效調(diào)整和規(guī)范的法治理論與制度體系。

參考文獻(xiàn)：

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[2]參見(jiàn)Aslam and others v Uber BV and others[2016] 10 WLUK 681，[2017]11 WLUK 238，[2018]EWCA Civ 2748，[2021]UKSC 5．

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基金項(xiàng)目：江蘇省研究生科研與實(shí)踐創(chuàng)新計(jì)劃項(xiàng)目，項(xiàng)目名稱：網(wǎng)約車司機(jī)的法律身份認(rèn)定及權(quán)益保障研究（項(xiàng)目編號(hào)：KYCX23_2248）

作者簡(jiǎn)介：吳潤(rùn)琦（1997.7-），女，漢族，江蘇徐州人，碩士研究生在讀，研究方向：勞動(dòng)法方向。