李偉

2024年2月春節(jié)剛過(guò)完，比亞迪就連連發(fā)牌，15天時(shí)間里十連擊降價(jià)，打得競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“目瞪口呆”。有人對(duì)此戲言，“比亞迪‘掀桌子啦”！五菱汽車(chē)、長(zhǎng)安啟源等傳統(tǒng)車(chē)企，新能源車(chē)企中的哪吒汽車(chē)等被迫跟進(jìn)，紛紛降價(jià)?，F(xiàn)代汽車(chē)甚至為了應(yīng)戰(zhàn)，公開(kāi)唱起了反調(diào)，喊出了“油比電強(qiáng)”的口號(hào)。此情此景酷似2023年初特斯拉發(fā)動(dòng)的那場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。

然而，冰火兩重天，在中國(guó)車(chē)企的“價(jià)格肉搏戰(zhàn)”激戰(zhàn)正酣之際，歐美市場(chǎng)卻接連傳出新能源汽車(chē)項(xiàng)目折戟沉沙的消息。2月22日，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席、首席執(zhí)行官康林松（Ola K？llenius）透露，由于電動(dòng)汽車(chē)的普及速度未能達(dá)到預(yù)期，公司決定調(diào)整原先設(shè)定的目標(biāo)，收回自己2030年不再推出燃油車(chē)的計(jì)劃，放棄全面電動(dòng)化，轉(zhuǎn)而繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)；2月28日，蘋(píng)果公司首席運(yùn)營(yíng)官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）突然宣布：蘋(píng)果將停止十年的造車(chē)努力，調(diào)轉(zhuǎn)方向“All in AI”（全力研發(fā)人工智能），在此之前蘋(píng)果已經(jīng)在造車(chē)項(xiàng)目上砸下百億美元。

此外，大眾和福特等國(guó)際知名車(chē)企的電動(dòng)汽車(chē)及電池投產(chǎn)項(xiàng)目也均推遲或放緩，這與中國(guó)車(chē)企“大干快上”的局面形成了鮮明對(duì)比。一進(jìn)一退的背后是什么因素在發(fā)揮著決定性作用？

“價(jià)格屠夫”

比亞迪為什么要扮演“價(jià)格屠夫”的角色？

其中的原因很多，但最關(guān)鍵的原因應(yīng)該是為了促進(jìn)銷(xiāo)售以完成今年的銷(xiāo)售目標(biāo)，同時(shí)這也是搶占競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手市場(chǎng)份額的手段。在2023年斬獲302.44萬(wàn)輛的驚人業(yè)績(jī)后，比亞迪的野心變得更大。根據(jù)市場(chǎng)中流傳的眾多消息，2024年比亞迪“預(yù)定”的銷(xiāo)售目標(biāo)再次上調(diào)50％，達(dá)到了令人有些瞠目結(jié)舌的450萬(wàn)輛。

要實(shí)現(xiàn)這一“雄心”，僅靠在新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)力顯然已經(jīng)無(wú)法滿足比亞迪的胃口了。對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，搶奪燃油車(chē)的市場(chǎng)份額勢(shì)在必行。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)949.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.9％，市場(chǎng)占有率達(dá)31.6％，這意味著燃油車(chē)的市場(chǎng)份額仍接近70％，而這正是讓比亞迪窺視已久的“大蛋糕”。

在近一年中國(guó)市場(chǎng)轎車(chē)銷(xiāo)量排行榜中，緊湊型轎車(chē)一直霸屏，這說(shuō)明了當(dāng)前中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于這個(gè)價(jià)位段的汽車(chē)需求非常龐大，其中日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸和速騰這三款燃油車(chē)的銷(xiāo)量分別位列第一、第二和第四，僅這三款轎車(chē)的年銷(xiāo)量合起來(lái)就超過(guò)了100萬(wàn)輛。比亞迪此次通過(guò)降價(jià)，讓秦PLUS的價(jià)格進(jìn)入了8萬(wàn)元以?xún)?nèi)，攻擊的目標(biāo)正是這些合資燃油車(chē)企的緊湊型轎車(chē)。

那么比亞迪為什么可以扮演價(jià)格屠夫的角色呢？最直接的因素來(lái)自于電池成本的大幅下降。電池在新能源汽車(chē)的造車(chē)成本中占比約三成，比亞迪采用的主要是自研自產(chǎn)的刀片電池，刀片電池采用磷酸鐵鋰技術(shù)，每噸磷酸鐵鋰大約需要0.25噸碳酸鋰。2023年以來(lái)，碳酸鋰價(jià)格大幅下跌，從高峰期的近60萬(wàn)元/噸一路跌至目前的10萬(wàn)元/噸以下，磷酸鐵鋰的價(jià)格呈現(xiàn)相同的走勢(shì)。

由于采取的是垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈模式，比亞迪可以直接且完整地收獲電池原料下降帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，使其新能源汽車(chē)的降價(jià)更具空間。

規(guī)模效應(yīng)

比亞迪在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)也是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)縮影，而它們制勝的法寶從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度解釋可歸為“規(guī)模效應(yīng)”。

“規(guī)模效應(yīng)”又被稱(chēng)為“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”，一般用來(lái)描述因規(guī)模增大而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益提高，促成這一結(jié)果背后的因素包括專(zhuān)業(yè)化的分工、更強(qiáng)的談判能力、固定成本的分?jǐn)?、學(xué)習(xí)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等。

對(duì)于企業(yè)個(gè)體而言，最直接的“規(guī)模效應(yīng)”來(lái)自于生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大帶來(lái)的成本分?jǐn)傂Ч?。通常?lái)說(shuō)，當(dāng)一款車(chē)型積累了足夠的銷(xiāo)量，就能夠很大程度上攤銷(xiāo)研發(fā)、采購(gòu)、模具等成本。比如比亞迪的秦PLUS和漢等主力車(chē)型，因?yàn)殇N(xiāo)量足夠大，研發(fā)和模具等費(fèi)用成本可能已經(jīng)分?jǐn)偼戤?，只需要?fù)擔(dān)新增的原材料成本，較之競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有很大的成本優(yōu)勢(shì)。且銷(xiāo)量越大也意味著更大的采購(gòu)量，與供應(yīng)商在議價(jià)時(shí)的談判能力也越強(qiáng)，采購(gòu)成本越低，這也為比亞迪的降價(jià)留足了空間和底氣。

除了對(duì)于企業(yè)個(gè)體層面直接的成本影響外，“規(guī)模效應(yīng)”還有很多其他的好處。從中國(guó)新能源車(chē)行業(yè)的實(shí)踐看，我們尤其應(yīng)該關(guān)注市場(chǎng)需求的“規(guī)模效應(yīng)”和供應(yīng)鏈的“規(guī)模效應(yīng)”。

首先來(lái)看市場(chǎng)需求的“規(guī)模效應(yīng)”。中國(guó)有一個(gè)獨(dú)特的先天優(yōu)勢(shì)，即統(tǒng)一的大市場(chǎng)。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank發(fā)布的《中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展白皮書(shū)（2024年）》，2023年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到1465.3萬(wàn)輛，其中中國(guó)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量為949.5萬(wàn)輛，占比高達(dá)64.8％。統(tǒng)一的大市場(chǎng)和旺盛的需求會(huì)刺激供給和企業(yè)的創(chuàng)新。

有觀點(diǎn)認(rèn)為中國(guó)新能源汽車(chē)的高速發(fā)展與政府的扶植有著密不可分的聯(lián)系。實(shí)事求是地說(shuō)，在這個(gè)市場(chǎng)發(fā)展的早期，政府通過(guò)公共交通訂單、城市試點(diǎn)和消費(fèi)補(bǔ)貼等方式，孵化和創(chuàng)造了很多早期的需求，但隨著該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和企業(yè)不斷的創(chuàng)新，現(xiàn)在中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)早已進(jìn)入了自主發(fā)展的軌道，政府的作用已大為減少。

此外，對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，“規(guī)模效應(yīng)”還有一個(gè)極大的好處，即配套設(shè)施的“規(guī)模效應(yīng)”。以充電樁為例，如果購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的消費(fèi)者足夠多，充電樁的使用率自然會(huì)提高，充電樁的經(jīng)營(yíng)者在獲得良好的經(jīng)濟(jì)回報(bào)后會(huì)有動(dòng)力去建設(shè)和運(yùn)營(yíng)更多的充電樁。這對(duì)于新能源汽車(chē)的買(mǎi)家來(lái)說(shuō)是一種使用上的極大便利，同時(shí)也會(huì)激勵(lì)其他潛在消費(fèi)者去購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)。這一點(diǎn)，我們可以從出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)加快電動(dòng)化后，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建造和運(yùn)維進(jìn)程也加快了中看到。

其次，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的“規(guī)模效應(yīng)”同樣十分顯著。當(dāng)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模越大，內(nèi)部的分工也會(huì)更加專(zhuān)業(yè)化。經(jīng)過(guò)20多年的努力，中國(guó)新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈集中了幾乎全球最好的供應(yīng)商，不管是在核心的三電（電池、電機(jī)和電控）領(lǐng)域，還是在智能設(shè)備（智能座艙、輔助駕駛、信息通訊和環(huán)境感知設(shè)備等）領(lǐng)域，又或者是汽車(chē)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)、試制工程、整車(chē)集成和汽車(chē)新材料等工程領(lǐng)域，其中以寧德時(shí)代和比亞迪為代表的動(dòng)力電池的產(chǎn)量更是占到了全球的75％以上。

這樣的供應(yīng)鏈配套實(shí)際上降低了造車(chē)的進(jìn)入門(mén)檻，即使你此前沒(méi)有豐富的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)，也可以通過(guò)learning by doing（“干中學(xué)”）來(lái)積累經(jīng)驗(yàn)和技能，同時(shí)在產(chǎn)品銷(xiāo)售和售后服務(wù)的過(guò)程中積累更多更廣的消費(fèi)需求和產(chǎn)品質(zhì)量信息，并反向推進(jìn)和更新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)工藝和流程等迭代升級(jí)，進(jìn)一步提升整體競(jìng)爭(zhēng)力。

彎道超車(chē)

“規(guī)模效應(yīng)”帶給了中國(guó)新能源車(chē)企巨大的紅利，也讓中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)現(xiàn)了“彎道超車(chē)”。

那么為何身為老牌汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的美國(guó)和歐洲卻在新能源汽車(chē)的道路上惆悵徘徊，當(dāng)下更有“掉轉(zhuǎn)車(chē)頭”的意向呢？這可以從“規(guī)模效應(yīng)”的反面——“規(guī)模效應(yīng)”缺乏的角度去理解。

以奔馳為例。奔馳作為老牌豪華汽車(chē)生產(chǎn)商，對(duì)于新能源汽車(chē)一直持有積極態(tài)度，并在2021年提出了“全面電動(dòng)”的戰(zhàn)略，其目標(biāo)是到2025年純電動(dòng)和插電混動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量占比達(dá)到50％，每一款新發(fā)布的車(chē)型都將推出純電動(dòng)版本，計(jì)劃從2030年開(kāi)始，奔馳基本轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)。

但從實(shí)際結(jié)果來(lái)看，奔馳的發(fā)展卻遠(yuǎn)不如計(jì)劃中的理想，在歐洲市場(chǎng)，2023年電動(dòng)汽車(chē)僅占奔馳銷(xiāo)量的11％，加上混合動(dòng)力車(chē)型的銷(xiāo)量，這一比例也僅為19％，想要在2025年實(shí)現(xiàn)50％的占比，其難度可想而知。面對(duì)困難，奔馳沒(méi)有迎難而上，而是選擇了戰(zhàn)略收縮的方針，不再堅(jiān)持全電動(dòng)的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)。

奔馳的境遇與歐洲市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車(chē)的接納度有關(guān)。從市場(chǎng)反饋看，歐洲消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車(chē)有一系列抱怨，比如車(chē)的續(xù)航、安全性以及車(chē)本身定價(jià)過(guò)高等問(wèn)題；他們也認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)發(fā)展存在不確定性，技術(shù)迭代太快，電動(dòng)汽車(chē)貶值速度過(guò)快；此外，歐洲新能源車(chē)的基礎(chǔ)設(shè)施不健全，充電樁普及密度不高且維護(hù)狀況不佳也是阻礙他們購(gòu)買(mǎi)的重要因素。

這些因素導(dǎo)致歐洲對(duì)電動(dòng)汽車(chē)缺乏足夠的需求，而這肯定難以撬動(dòng)汽車(chē)廠商在這方面研發(fā)和制造的積極性。很明顯，需求端缺乏“規(guī)模效應(yīng)”是阻礙歐洲新能源汽車(chē)發(fā)展的一個(gè)重要原因。

根據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的最新報(bào)道，德國(guó)大眾汽車(chē)認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)的制造成本（尤其是電池）居高不下是目前阻礙歐洲消費(fèi)者接納新能源車(chē)的最大障礙，售價(jià)低于3萬(wàn)歐元的電動(dòng)車(chē)在歐洲市場(chǎng)寥寥無(wú)幾，大眾正在考慮通過(guò)“合作開(kāi)發(fā)”的方式，讓更多的參與者一起分擔(dān)成本，以生產(chǎn)出成本低于2.5萬(wàn)歐元的電動(dòng)車(chē)，增加消費(fèi)者的接受度。

數(shù)十年來(lái)，培養(yǎng)中國(guó)自己的汽車(chē)工業(yè)，發(fā)展民族品牌，提升自主研發(fā)和自主創(chuàng)新的能力一直是很多中國(guó)人的愿望。但在燃油車(chē)年代，中國(guó)的這一愿望不斷碰壁。坐擁全球最大汽車(chē)市場(chǎng)的中國(guó)，成為了海外車(chē)企的大蛋糕。

我們一直希望迎頭趕上，彎道超車(chē)，但始終天不遂人愿，直到出現(xiàn)了兩個(gè)新的因素。一是新能源汽車(chē)的出現(xiàn)，二是民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)的崛起。中國(guó)車(chē)企從切入燃油車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始，迅速抓住新能源汽車(chē)發(fā)展的大勢(shì)，不斷通過(guò)技術(shù)迭代和價(jià)格戰(zhàn)，兇猛地?fù)屨贾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)份額，并開(kāi)始?xì)⑷牒Ｍ馐袌?chǎng)，與全球頭部車(chē)企進(jìn)行正面對(duì)決。

假如我們能夠長(zhǎng)期維持一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，讓效率最高的車(chē)企勝出，那么彎道超車(chē)將不再只是中國(guó)人的一個(gè)愿望。