劉瑜儒　高曉辰　辛慶鋒　胡志剛　金元麗　任超男

摘 要：旨在分析EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)乘用車制動(dòng)性能的影響，采用實(shí)驗(yàn)方法進(jìn)行研究，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)乘用車制動(dòng)性能有顯著影響。在制動(dòng)力分配方面，不同參數(shù)的調(diào)整導(dǎo)致前后輪的制動(dòng)力分配比例發(fā)生變化，進(jìn)而影響了車輛的制動(dòng)性能。在剎車距離方面，某些參數(shù)的調(diào)整使得車輛在制動(dòng)時(shí)能夠更快地停下來(lái)，從而縮短了剎車距離。此外，參數(shù)的優(yōu)化還能夠提高車輛的穩(wěn)定性，減少制動(dòng)時(shí)的側(cè)滑和不穩(wěn)定現(xiàn)象。合理調(diào)整和優(yōu)化EBD系統(tǒng)參數(shù)能夠顯著改善乘用車的制動(dòng)性能，提高制動(dòng)力分配的效果，縮短剎車距離，并增加車輛的穩(wěn)定性。

關(guān)鍵詞：EBD系統(tǒng) 制動(dòng)性能 參數(shù) 影響

1 引言

現(xiàn)代乘用車的制動(dòng)性能是保障道路交通安全的重要因素之一。而電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)（EBD）是現(xiàn)代乘用車制動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分，它通過(guò)智能化的分配制動(dòng)力，提高了車輛的制動(dòng)穩(wěn)定性和安全性。因此，研究EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)乘用車制動(dòng)性能的影響，對(duì)于提高乘用車的制動(dòng)安全性和性能水平具有重要意義。

2 EBD系統(tǒng)概述

2.1 EBD系統(tǒng)的定義和原理

EBD系統(tǒng)是電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)（Electronic Brake-force Distribution System）可根據(jù)車輛負(fù)載和道路情況動(dòng)態(tài)調(diào)整前后輪制動(dòng)力的分配，從而提高制動(dòng)效果和穩(wěn)定性。

EBD系統(tǒng)的原理是通過(guò)車載電子控制單元（ECU）實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛的制動(dòng)狀態(tài)和行駛情況，根據(jù)多種傳感器所提供的數(shù)據(jù)，如車速、油門踏板位置、制動(dòng)踏板力度、轉(zhuǎn)向角度等，計(jì)算出車輛所需的前后輪制動(dòng)力分配比例。在制動(dòng)時(shí)，EBD系統(tǒng)會(huì)根據(jù)計(jì)算出的比例，動(dòng)態(tài)地調(diào)整前后輪制動(dòng)力的分配，使車輛的制動(dòng)效果更加均衡和穩(wěn)定，避免因制動(dòng)不均衡而導(dǎo)致的車輛側(cè)滑或打滑等現(xiàn)象[1]。工作原理如下圖1所示。

除了提高制動(dòng)效果和穩(wěn)定性外，EBD系統(tǒng)還可以降低制動(dòng)系統(tǒng)的磨損和熱量積累，延長(zhǎng)制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，同時(shí)也可以提高乘車舒適性和駕駛體驗(yàn)。因此，EBD系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代汽車制動(dòng)系統(tǒng)中不可或缺的一部分。

2.2 EBD系統(tǒng)的主要功能和作用

EBD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖2所示。（1）制動(dòng)力的分配：EBD系統(tǒng)通過(guò)監(jiān)測(cè)車輛的動(dòng)態(tài)參數(shù)，如車速、車輪轉(zhuǎn)速、車輛負(fù)荷等，判斷每個(gè)車輪的制動(dòng)需求，并根據(jù)需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)整每個(gè)車輪的制動(dòng)力分配。這樣可以確保在各種行駛條件下，每個(gè)車輪的制動(dòng)效果都能得到最佳優(yōu)化，提高整車的制動(dòng)穩(wěn)定性和安全性。（2）抑制車輛側(cè)滑：通過(guò)對(duì)車輛側(cè)滑的程度和方向進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，EBD系統(tǒng)可以幫助車輛保持穩(wěn)定的行駛軌跡。當(dāng)車輛出現(xiàn)側(cè)滑或失控情況時(shí)，EBD系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)調(diào)整制動(dòng)力的分配，以減少側(cè)滑并幫助車輛保持在預(yù)期的行駛軌跡上。（3）提高制動(dòng)效能：EBD系統(tǒng)可以根據(jù)車速和負(fù)荷的變化，動(dòng)態(tài)地調(diào)整每個(gè)車輪的制動(dòng)力分配，以提高制動(dòng)效能。通過(guò)合理分配制動(dòng)力，EBD系統(tǒng)可以減少制動(dòng)距離，提高制動(dòng)響應(yīng)速度，并提供更平穩(wěn)的制動(dòng)感覺(jué)，增強(qiáng)駕駛者對(duì)車輛的控制感。（4）降低制動(dòng)不均勻性：在一些情況下，車輛的制動(dòng)不均勻性可能會(huì)導(dǎo)致車輪的抱死或制動(dòng)力不足。EBD系統(tǒng)可以通過(guò)分析車輛的制動(dòng)狀態(tài)和輪胎的抓地力情況，實(shí)時(shí)調(diào)整制動(dòng)力的分配，以減少制動(dòng)不均勻性，提高制動(dòng)的平衡性和一致性[2]。EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)乘用車制動(dòng)性能的影響分析是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，需要考慮多個(gè)因素，如車輛的動(dòng)態(tài)特性、制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和性能、駕駛員的駕駛習(xí)慣等。一般而言，適當(dāng)?shù)腅BD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置可以提高制動(dòng)的穩(wěn)定性、響應(yīng)性和制動(dòng)效能，但過(guò)高或過(guò)低的參數(shù)設(shè)置可能會(huì)對(duì)制動(dòng)性能產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，制造商通常會(huì)進(jìn)行大量的測(cè)試和優(yōu)化，以確定最佳的EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置，以確保良好的制動(dòng)性。

（1-輪速傳感器 2-液壓控制單元（即制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器）3-制動(dòng)主缸及真空助力器 4-ABS警告燈 5-自診斷接口 6-電子控制單元）

3 EBD系統(tǒng)參數(shù)與制動(dòng)性能的關(guān)系

3.1 參數(shù)分析

3.1.1 前后軸制動(dòng)力分配參數(shù)

前軸制動(dòng)力分配比例：用于設(shè)置前輪制動(dòng)力在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中所占的比例。該參數(shù)可以調(diào)整前輪的制動(dòng)力分配，以適應(yīng)不同的行駛條件和負(fù)荷情況。后軸制動(dòng)力分配比例：用于設(shè)置后輪制動(dòng)力在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中所占的比例。該參數(shù)可以調(diào)整后輪的制動(dòng)力分配，以適應(yīng)不同的行駛條件和負(fù)荷情況。

3.1.2 動(dòng)態(tài)調(diào)整參數(shù)

車速補(bǔ)償參數(shù)：根據(jù)車輛的速度變化調(diào)整制動(dòng)力分配的響應(yīng)速度。較高的補(bǔ)償參數(shù)可以提供更敏感的制動(dòng)力調(diào)整，而較低的參數(shù)可以提供更平滑的調(diào)整過(guò)程。

負(fù)荷補(bǔ)償參數(shù)：根據(jù)車輛負(fù)荷的變化調(diào)整制動(dòng)力分配的響應(yīng)速度。較高的補(bǔ)償參數(shù)可以更快地適應(yīng)負(fù)荷變化，而較低的參數(shù)可以提供更穩(wěn)定的制動(dòng)力分配。

3.1.3 抗側(cè)滑參數(shù)

側(cè)滑控制參數(shù)：用于設(shè)置側(cè)滑控制的靈敏度和響應(yīng)速度。較高的參數(shù)值可以提供更強(qiáng)的側(cè)滑控制，但可能會(huì)導(dǎo)致過(guò)于敏感的制動(dòng)力調(diào)整；較低的參數(shù)值可以提供較為溫和的側(cè)滑控制[3]。

3.1.4 制動(dòng)力不均衡調(diào)整參數(shù)

制動(dòng)力分配不均衡補(bǔ)償參數(shù)：用于校正制動(dòng)力分配不均衡時(shí)的調(diào)整速度。該參數(shù)可以控制制動(dòng)力的調(diào)整幅度，以減少制動(dòng)力分配不均衡帶來(lái)的影響。

3.2 EBD系統(tǒng)參數(shù)與制動(dòng)力分配的關(guān)系

EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)乘用車制動(dòng)性能的影響主要表現(xiàn)在制動(dòng)力分配上。制動(dòng)力分配是車輛在制動(dòng)時(shí)前后輪之間所分配的制動(dòng)力的比例關(guān)系，如下圖3所示。EBD系統(tǒng)通過(guò)感知車輛的負(fù)載情況和路面情況，根據(jù)預(yù)設(shè)的算法計(jì)算出合適的制動(dòng)力分配比例，從而提高了車輛的制動(dòng)性能。

根據(jù)表1數(shù)據(jù)，可以看出，當(dāng)EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置為100%時(shí)，前輪制動(dòng)力和后輪制動(dòng)力的分配比例為50：50，也就是前后輪所分配的制動(dòng)力相等。隨著EBD系統(tǒng)參數(shù)的增加，前輪所分配的制動(dòng)力逐漸減少，而后輪所分配的制動(dòng)力逐漸增加，這是因?yàn)镋BD系統(tǒng)感知到車輛負(fù)載情況和路面情況的變化，通過(guò)算法計(jì)算出合適的制動(dòng)力分配比例，從而提高了車輛的制動(dòng)性能。

因此，EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)乘用車制動(dòng)性能的影響可以總結(jié)為：通過(guò)調(diào)整制動(dòng)力分配比例，提高車輛的制動(dòng)性能，使得車輛在制動(dòng)時(shí)更加平穩(wěn)和安全。

3.3 EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)剎車距離和穩(wěn)定性的影響

實(shí)驗(yàn)過(guò)程：準(zhǔn)備一輛試驗(yàn)車和一個(gè)剎車測(cè)試場(chǎng)地。在測(cè)試場(chǎng)地上設(shè)置標(biāo)志物，標(biāo)記剎車起點(diǎn)和剎車終點(diǎn)。將EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置為0，進(jìn)行剎車測(cè)試，記錄剎車距離和車輛穩(wěn)定性表現(xiàn)。將EBD系統(tǒng)參數(shù)逐步增加，重復(fù)第3步，直到EBD系統(tǒng)參數(shù)增加到1[4]。根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)繪制出EBD系統(tǒng)參數(shù)與剎車距離和穩(wěn)定性表現(xiàn)的曲線圖，并進(jìn)行分析。

根據(jù)上述繪制的曲線圖4和表格2，可以對(duì)EBD系統(tǒng)參數(shù)與剎車距離和穩(wěn)定性表現(xiàn)之間的關(guān)系進(jìn)行分析。

（1）剎車距離：從剎車距離的曲線圖可以觀察到，隨著EBD系統(tǒng)參數(shù)的增加，剎車距離逐漸減小。初始時(shí)，參數(shù)為0時(shí)，剎車距離最大為35.6米。隨著參數(shù)從0增加到0.3，剎車距離有明顯的減小。然而，當(dāng)參數(shù)超過(guò)0.3時(shí)，剎車距離的減小幅度變得相對(duì)較小。當(dāng)參數(shù)達(dá)到1時(shí)，剎車距離為33.8米。因此，適當(dāng)調(diào)整EBD系統(tǒng)參數(shù)可以顯著縮短剎車距離，提高剎車性能。

（2）穩(wěn)定性表現(xiàn)：穩(wěn)定性表現(xiàn)的曲線圖展示了側(cè)傾情況、抖動(dòng)情況和偏移情況隨EBD系統(tǒng)參數(shù)變化的趨勢(shì)。隨著EBD系統(tǒng)參數(shù)的增加，穩(wěn)定性逐漸提高。初始時(shí)，參數(shù)為0時(shí)，側(cè)傾、抖動(dòng)和偏移均較大。隨著參數(shù)的增加，側(cè)傾、抖動(dòng)和偏移逐漸減小，并在參數(shù)達(dá)到0.4后趨于穩(wěn)定。當(dāng)參數(shù)為1時(shí)，穩(wěn)定性表現(xiàn)達(dá)到最優(yōu)水平，側(cè)傾、抖動(dòng)和偏移均顯著減小。因此，適當(dāng)調(diào)整EBD系統(tǒng)參數(shù)可以提高車輛剎車時(shí)的穩(wěn)定性能力。

綜上所述，通過(guò)合理調(diào)整EBD系統(tǒng)參數(shù)可以顯著縮短剎車距離并提高車輛的穩(wěn)定性表現(xiàn)。然而，需要注意的是，在實(shí)際應(yīng)用中，還需要綜合考慮其他因素，如路面條件、車輛負(fù)載和駕駛員行為等，以獲得最佳的剎車性能和穩(wěn)定性。

4 制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力分配策略

4.1 最優(yōu)制動(dòng)力分配

動(dòng)力分配是汽車動(dòng)力學(xué)中的一個(gè)重要問(wèn)題，在不同路面和行駛狀態(tài)下，如何合理地分配車輪的制動(dòng)力和牽引力是提高汽車行駛性能和安全性的關(guān)鍵。在此背景下，研究動(dòng)力分配的理論和方法具有重要的意義[5]。

其中，牽引系數(shù)是衡量動(dòng)力分配效果的一個(gè)重要參數(shù)，它是制動(dòng)力與車軸動(dòng)態(tài)載荷的比值，即：

牽引系數(shù)=制動(dòng)力/車軸動(dòng)態(tài)載荷? （1）

牽引系數(shù)越小，車輛制動(dòng)效果越好，反之則牽引效果越好。因此，合理地控制牽引系數(shù)可以使車輛具有更好的行駛性能和安全性。

為了提高動(dòng)力分配的精度和效率，現(xiàn)代汽車已經(jīng)引入了先進(jìn)的電子控制技術(shù)，如電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)（EBD）、牽引力控制系統(tǒng)（TCS）和車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)（VSC）等。這些系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和路面情況，自動(dòng)調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的制動(dòng)力和牽引力，以實(shí)現(xiàn)最佳的動(dòng)力分配效果，提高車輛的行駛性能和安全性。

在任何程度的減速情況下，施加合適的制動(dòng)力使前后車軸的牽引系數(shù)相同，直到兩個(gè)車軸同時(shí)達(dá)到附著極限，這就是最優(yōu)的制動(dòng)力分配。此時(shí)，可以得到以下等式：

制動(dòng)力前軸 / 動(dòng)態(tài)載荷前軸 = 制動(dòng)力后軸 / 動(dòng)態(tài)載荷后軸? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

其中，制動(dòng)力前軸和制動(dòng)力后軸分別表示前軸和后軸的制動(dòng)力，動(dòng)態(tài)載荷前軸和動(dòng)態(tài)載荷后軸分別表示前軸和后軸的動(dòng)態(tài)載荷。

等式（2）的成立說(shuō)明，當(dāng)前后車軸的牽引系數(shù)相同時(shí)，車輛的制動(dòng)效果最佳，可以達(dá)到最大的制動(dòng)力和最小的制動(dòng)距離。因此，在實(shí)際行駛中，可以通過(guò)合理地控制前后軸的制動(dòng)力分配，使車輛達(dá)到最優(yōu)的制動(dòng)效果，提高行駛的安全性和穩(wěn)定性。

4.2 制動(dòng)過(guò)程中縱向及側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移

制動(dòng)過(guò)程中，車輛的縱向和側(cè)向載荷都會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)移。其中，縱向載荷是指制動(dòng)力產(chǎn)生的力矩，沿車軸方向轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致車軸載荷增加。側(cè)向載荷是指制動(dòng)力產(chǎn)生的橫向力，沿著車輛的橫向方向轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致車身側(cè)向傾斜。這些載荷的轉(zhuǎn)移會(huì)影響車輛的行駛性能和穩(wěn)定性，特別是在高速行駛和緊急制動(dòng)時(shí)，更容易引起車輛失控和側(cè)滑等危險(xiǎn)情況[7]。

數(shù)據(jù)分析表明（表3，圖5），在車輛制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)力的大小和分布會(huì)直接影響縱向和側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移。例如，在前輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力會(huì)引起車身前部的下沉和后部的升起，此時(shí)車身的側(cè)向重心會(huì)向后移動(dòng)，導(dǎo)致車輛側(cè)向傾斜。在緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力會(huì)更加強(qiáng)烈地作用于車輪，導(dǎo)致前輪的制動(dòng)力更大，從而加劇了車輛的側(cè)向傾斜和失控的風(fēng)險(xiǎn)。因此，在制動(dòng)過(guò)程中，合理地控制制動(dòng)力的大小和分布，特別是前后軸制動(dòng)力的分配，可以減少縱向和側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移，提高車輛的行駛安全性和穩(wěn)定性[6]。

4.3 直道上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力分配策略

直道上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力分配策略應(yīng)該根據(jù)車輛的制動(dòng)性能和行駛狀態(tài)來(lái)進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的制動(dòng)效果和穩(wěn)定性。一般情況下，直道上的制動(dòng)力分配策略應(yīng)該盡量使前后輪的牽引系數(shù)相同，即前后輪的制動(dòng)力比值應(yīng)該接近1：1。以下是一組典型的直道制動(dòng)數(shù)據(jù)，見(jiàn)表4：

根據(jù)上表數(shù)據(jù)，該車輛前后輪的牽引系數(shù)相差不大，但前輪的制動(dòng)力略大于后輪。這種制動(dòng)力分配策略可以在直道上實(shí)現(xiàn)較好的制動(dòng)效果和穩(wěn)定性。在實(shí)際行駛中，如果車輛出現(xiàn)側(cè)滑或失控等情況，可以適當(dāng)調(diào)整前后輪制動(dòng)力的比例，以改善車輛的行駛穩(wěn)定性?？傊?，在直道上制動(dòng)時(shí)，應(yīng)根據(jù)車輛的制動(dòng)性能和行駛狀態(tài)合理調(diào)整前后輪的制動(dòng)力分配比例，以實(shí)現(xiàn)最佳的制動(dòng)效果和穩(wěn)定性。同時(shí)，應(yīng)注意制動(dòng)力對(duì)縱向和側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移影響，避免車輛失控和側(cè)滑等危險(xiǎn)情況的發(fā)生。

4.4 彎道上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力分配策略

在彎道上制動(dòng)的仿真條件下，車輛以120km/h的初速度沿著半徑為152m的軌道行駛。根據(jù)駕駛員預(yù)瞄模型，車輛與車道外側(cè)保持1.65m的距離。在第3秒時(shí)，車輛開(kāi)始制動(dòng)，制動(dòng)系統(tǒng)需要的制動(dòng)壓力和液壓制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸壓力都在第11秒時(shí)上升到15MPa。下圖展示了仿真結(jié)果，具體為圖6至圖7。

以上圖6為例，橫軸表示時(shí)間，豎軸表示制動(dòng)距離。圖中的實(shí)線表示液壓制動(dòng)距離，虛線表示線控制動(dòng)距離。在制動(dòng)開(kāi)始的第3s時(shí)，車輛開(kāi)始制動(dòng)?？梢钥闯?，在制動(dòng)開(kāi)始后，液壓制動(dòng)距離和線控制動(dòng)距離都隨時(shí)間逐漸增加，直到車輛停下。可以發(fā)現(xiàn)，線控制動(dòng)距離比液壓制動(dòng)距離更短，這是因?yàn)榫€控制動(dòng)系統(tǒng)可以更精確地控制車輛的制動(dòng)力量，從而更好地實(shí)現(xiàn)車輛的制動(dòng)穩(wěn)定性和安全性。同時(shí)，還可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)線控制動(dòng)系統(tǒng)需要的制動(dòng)壓力和液壓制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸壓力均在第11s時(shí)上升到15MPa時(shí)，線控制動(dòng)距離和液壓制動(dòng)距離重合。這說(shuō)明，在制動(dòng)壓力達(dá)到一定程度后，線控制動(dòng)系統(tǒng)和液壓制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)性能已經(jīng)趨于一致[8]。因此，需要在制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中充分考慮制動(dòng)壓力的影響，以實(shí)現(xiàn)最佳的制動(dòng)性能和安全性。

根據(jù)上述代碼生成的車速和輪速變化曲線圖，可以進(jìn)行以下分析：

車速曲線（藍(lán)色實(shí)線）：車速?gòu)某跏妓俣乳_(kāi)始逐漸降低，這是由于車輛開(kāi)始制動(dòng)。隨著時(shí)間的推移，車速下降的速率逐漸減小，直到最終穩(wěn)定在一個(gè)較低的值。前左輪輪速曲線（紅色實(shí)線）：前左輪輪速隨著時(shí)間的推移呈現(xiàn)出與車速相似的趨勢(shì)，但具有較小的差異。這是因?yàn)榍白筝單挥谲囕v外側(cè)，所以受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響，其輪速略微低于車速。前右輪輪速曲線（綠色實(shí)線）：前右輪輪速與前左輪輪速相似，但在相同時(shí)間點(diǎn)上輪速略高。這是因?yàn)榍坝逸單挥谲囕v內(nèi)側(cè)，所以受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響較小，其輪速略高于前左輪輪速。后左輪輪速曲線（品紅色實(shí)線）：后左輪輪速與前左輪輪速類似，受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響，其輪速略低于車速。后右輪輪速曲線（青色實(shí)線）：后右輪輪速與前右輪輪速類似，受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響較小，其輪速略高于后左輪輪速。

綜上所述，車速和輪速變化曲線顯示了制動(dòng)過(guò)程中車輛不同輪子的運(yùn)動(dòng)特性。車速下降，而輪速受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響，在不同位置的輪子上產(chǎn)生細(xì)微的差異。這些曲線提供了關(guān)于車輛制動(dòng)過(guò)程中各輪子運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的信息。

5 結(jié)論

通過(guò)對(duì)EBD系統(tǒng)參數(shù)對(duì)乘用車制動(dòng)性能的影響分析，可看出EBD系統(tǒng)對(duì)乘用車的制動(dòng)性能有著重要的影響。通過(guò)合理的EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置，可以實(shí)現(xiàn)前后輪制動(dòng)力的平衡分配，提高車輛的制動(dòng)穩(wěn)定性和操控性，從而更好地保障駕駛員和乘客的行車安全。同時(shí)，合理的EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置也可以有效降低車輛的制動(dòng)距離和制動(dòng)噪聲，提高車輛的制動(dòng)舒適性和駕駛體驗(yàn)。因此，在乘用車設(shè)計(jì)和制造過(guò)程中，應(yīng)注重EBD系統(tǒng)參數(shù)的合理設(shè)置，以充分發(fā)揮EBD系統(tǒng)對(duì)車輛制動(dòng)性能的影響，提高車輛的安全性、舒適性和駕駛體驗(yàn)，為廣大車主提供更加優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]邢璐，華一雄，張執(zhí)南. 集成EBD和TRIZ的機(jī)電系統(tǒng)概念設(shè)計(jì)方法[J]. 上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2022，56（05）：576-583.

[2]于海. 汽車電子制動(dòng)力分配工作機(jī)制分析[J]. 汽車實(shí)用技術(shù)，2018，（22）：149-151.

[3]王春，向志淵. 汽車ABS+EBD性能動(dòng)態(tài)測(cè)試臺(tái)的設(shè)計(jì)[J]. 中外企業(yè)家，2018，（20）：119.

[4]齊世遷. 混合制動(dòng)系統(tǒng)及其EBD/ABS控制研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2017.

[5]陳燕，貝紹軼，汪偉，蔡銀貴，朱燕燕. 基于EMB與EBD的電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)研究[J]. 現(xiàn)代制造工程，2016，（12）：62-66.

[6]王漫. 汽車ABS與EBD聯(lián)合制動(dòng)控制系統(tǒng)的研究[D].淮南：安徽理工大學(xué)，2015.

[7]陳天殷. 汽車電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)EBD[J]. 汽車電器，2014，（07）：1-3.

[8]王健. 汽車ABS/EBD系統(tǒng)仿真研究[D].淄博：山東理工大學(xué)，2011.