吳君民, 錢佳麗

(江蘇科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院, 鎮(zhèn)江 212100)

一、引言

協(xié)同創(chuàng)新能有效提升企業(yè)創(chuàng)新績效[1]。黨的二十大報(bào)告中再次強(qiáng)調(diào)要積極穩(wěn)妥推進(jìn)碳中和,而隨著新能源車補(bǔ)貼政策被雙積分政策(通過積分交易機(jī)制促進(jìn)車企協(xié)調(diào)發(fā)展)替代實(shí)施,新能源汽車制造商們迎來了更大的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。鑒于政府對(duì)協(xié)同創(chuàng)新模式的重要作用[2],新能源車企與傳統(tǒng)車企應(yīng)該在盡可能提升消費(fèi)者價(jià)值的前提下整合資源以提高聯(lián)動(dòng)內(nèi)聚力[3],加大協(xié)同創(chuàng)新的力度。因此,研究碳中和目標(biāo)下雙積分政策時(shí)代新能源車企、傳統(tǒng)車企、政府的協(xié)同創(chuàng)新,對(duì)提高我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展并取得后發(fā)優(yōu)勢顯得非常迫切而又重要。

(1)國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對(duì)新能源車企發(fā)展、策略選擇以及影響因素做了大量而又卓有成效的研究。過去十年全球新能源汽車快速崛起,以國家政策為支撐新能源汽車極有可能在全球汽車領(lǐng)域內(nèi)占據(jù)極大的份額[4],而中國過去對(duì)于新能源汽車行業(yè)實(shí)施的相關(guān)政策極大地促進(jìn)了新能源汽車的發(fā)展,但逐步取消財(cái)政補(bǔ)貼帶來不同程度的市場競爭和機(jī)遇[5]。在補(bǔ)貼退坡政策下,新能源汽車上下游企業(yè)和整車制造商調(diào)整商業(yè)信用融資方式和水平[6],研究表明綠色信貸能有效提升新能源車企的創(chuàng)新效率[7]。

(2)在雙積分政策作為直接財(cái)政補(bǔ)貼的替代政策背景下,學(xué)者開展了不同因素對(duì)新能源汽車制造商的影響。有研究發(fā)現(xiàn)政府事前補(bǔ)貼和事后補(bǔ)貼與財(cái)務(wù)績效之間分別呈正U型和倒U型關(guān)系[8],而退坡補(bǔ)貼通過淘汰劣質(zhì)產(chǎn)能以推動(dòng)技術(shù)升級(jí),促進(jìn)新能源汽車市場可持續(xù)發(fā)展,提升新能源汽車銷量[9],其中政府應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注生產(chǎn)環(huán)節(jié)的非補(bǔ)貼,以帶動(dòng)車企進(jìn)行研發(fā)[10]。在過渡期,雙積分政策有效地降低了新能源車企對(duì)補(bǔ)貼的依賴性,提高了車企核心型研發(fā)投入[11],同時(shí)增長了新能源車企的利潤,驅(qū)使傳統(tǒng)車企主動(dòng)轉(zhuǎn)型[12],因此傳統(tǒng)汽車制造商進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域在一定條件下是有利的[13],但是在車企研發(fā)壓力和技術(shù)瓶頸的驅(qū)動(dòng)下,車企合作研發(fā)是進(jìn)入新能源市場的捷徑[14]。政府補(bǔ)貼和雙積分政策對(duì)新能源汽車的銷售價(jià)格、銷量和利潤產(chǎn)生影響,車企應(yīng)在雙積分政策的引導(dǎo)下主動(dòng)研發(fā),促進(jìn)市場健康發(fā)展[15]。

(3)關(guān)于影響協(xié)同創(chuàng)新實(shí)施效果的因素和途徑,不少學(xué)者也進(jìn)行了深入的研究。政府直接或間接支持在協(xié)同創(chuàng)新中起著積極的調(diào)節(jié)作用[16],而政府的監(jiān)管策略也影響著協(xié)同創(chuàng)新的效果[17],但隨著市場條件的變化,產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新中政府職能逐漸從引導(dǎo)型轉(zhuǎn)向服務(wù)型[18],因此,基于現(xiàn)如今中國合作斷鏈的現(xiàn)象來看聯(lián)合創(chuàng)新體還受多重因素的影響[19],如一定范圍內(nèi)激烈的行業(yè)競爭激烈降低企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的意愿[20],而企業(yè)參與度、協(xié)同度和目標(biāo)一致度又影響企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的效果[21],在新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)則表現(xiàn)為足夠高的積分交易價(jià)格才能引導(dǎo)新能源汽車上下游企業(yè)搭建穩(wěn)定的合作關(guān)系,且研發(fā)補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠能輔助雙積分政策對(duì)企業(yè)刺激的有效性[22]。但是,仍有一些問題還未得到有效解決:①研究雙積分政策時(shí)代新能源車企與傳統(tǒng)車企的協(xié)同創(chuàng)新尚顯不夠。新能源車企與傳統(tǒng)車企各有自身的優(yōu)勢,政府應(yīng)該積極支持二者的協(xié)同聯(lián)動(dòng)、突破創(chuàng)新、合作競爭,使我國在傳統(tǒng)能源汽車向新能源汽車過渡的進(jìn)程中能夠真正實(shí)現(xiàn)自立自強(qiáng),徹底改變傳統(tǒng)能源汽車的落后局面并充分發(fā)揮好后發(fā)優(yōu)勢。②鮮有文獻(xiàn)展現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新與企業(yè)市場表現(xiàn)的作用機(jī)制,但協(xié)同創(chuàng)新產(chǎn)出轉(zhuǎn)換于市場的能力是合作效果的關(guān)鍵因素,應(yīng)將其納入研究。③隨著新能源汽車補(bǔ)貼完全退坡和雙積分政策的完善,政府從行業(yè)的直接引領(lǐng)者轉(zhuǎn)向了間接監(jiān)督者,對(duì)新能源車企與傳統(tǒng)車企的協(xié)同創(chuàng)新必將產(chǎn)生深刻的影響,應(yīng)該予以深化研究。

因此,本文擬構(gòu)建雙積分政策時(shí)代新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府的三方博弈矩陣,運(yùn)用演化博弈的方法分析新能源汽車原有平均收益、協(xié)同創(chuàng)新所獲積分和NEV(new energy vehicle)積分的單位售價(jià)、協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用、市場訂單總量、搶奪市場份額這些市場競爭行為因素政府激勵(lì)額度、監(jiān)督成本以及企業(yè)所得稅稅率等關(guān)鍵因素對(duì)新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府策略選擇的影響,以促進(jìn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。

二、三方演化博弈模型的構(gòu)建

(一)問題描述

2018年雙積分政策正式實(shí)施,旨在通過積分積累、結(jié)轉(zhuǎn)或交易等途徑促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型。雙積分指的是CAFC(corporate average fuel consumption)和NEV積分。如圖1所示,CACF積分是在按規(guī)定方法計(jì)算出企業(yè)實(shí)際平均燃油消耗量的基礎(chǔ)上與達(dá)標(biāo)值相較得到的積分值,CACF正積分產(chǎn)生于實(shí)際值小于達(dá)標(biāo)值的部分。NEV則是在按規(guī)定方法計(jì)算出企業(yè)新能源實(shí)際積分值得基礎(chǔ)上與達(dá)標(biāo)值所得到的積分值,NEV正積分產(chǎn)生于實(shí)際值大于達(dá)標(biāo)值的部分。

圖1 雙積分政策框架示意圖

雙積分政策下,新能源車企可獲得NEV正積分,而傳統(tǒng)車企則可能會(huì)產(chǎn)生CAFC負(fù)積分和部分NEV負(fù)積分,雙積分政策對(duì)企業(yè)積分達(dá)標(biāo)有著嚴(yán)格要求,達(dá)標(biāo)的方式包括:①自主研發(fā)新能源汽車;②從關(guān)聯(lián)企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)CACF正積分以抵償CACF負(fù)積分;③從其他企業(yè)購買NEV正積分以抵償CACF或NEV負(fù)積分。因此雙積分政策下,傳統(tǒng)車企被迫轉(zhuǎn)型,而新能源車企在新能源汽車領(lǐng)域有先發(fā)優(yōu)勢,擁有高能量密度電池、快速充電、車載電子系統(tǒng)等核心技術(shù),而傳統(tǒng)車企則擁有資金、品牌等優(yōu)勢,因此傳統(tǒng)車企可通過與新能源車企協(xié)作創(chuàng)新降低研發(fā)失敗的風(fēng)險(xiǎn)。而新能源車企出于減少研發(fā)成本、增加產(chǎn)品可靠性、提升市場知名度等目的與傳統(tǒng)車企協(xié)作創(chuàng)新。

下文以產(chǎn)業(yè)視角展開討論,考慮到僅NEV積分有高流動(dòng)市場條件,因此暫不單獨(dú)考慮CACF積分的影響。

(二)博弈支付矩陣的建立

(1)博弈模型的參與者:新能源車企、傳統(tǒng)車企、政府。設(shè)新能源車企為A,傳統(tǒng)能源車企為B,政府為G。隨著政府退坡補(bǔ)貼及雙積分政策的出臺(tái),現(xiàn)存市場上幾乎無徹底的傳統(tǒng)能源車企,此處的傳統(tǒng)能源車企是指傳統(tǒng)能源汽車收入或利潤仍占較大比例的或者剛進(jìn)入新能源汽車市場不久的車企。假設(shè)以上群體均為有限理性,并通過多次博弈以尋求最優(yōu)策略。

(2)策略選擇:新能源車企有兩種策略選擇,其策略合集為(進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新,不進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新)。同理,傳統(tǒng)能源車企轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車時(shí)的策略合集也為(進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新,不進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新);政府有兩種策略選擇,其策略合集為(參與協(xié)同創(chuàng)新,不參與協(xié)同創(chuàng)新)。因此,假設(shè)新能源車企和傳統(tǒng)車企進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新的概率分別為x,y,那么其不進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新的概率為1-x,1-y,政府參與協(xié)同創(chuàng)新的概率為z,不參與協(xié)同創(chuàng)新的概率為1-z。其中x,y,z∈[0,1]。

(3)政府收益及支出:根據(jù)黨的二十大精神指引,推動(dòng)有為政府和有效市場的結(jié)合,基于對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度,政府傾向于采取主動(dòng)政策。假設(shè)政府的收益包括對(duì)新能源車企(A)和傳統(tǒng)能源車企(B)利潤的稅收收入,稅率為T。當(dāng)政府參與協(xié)同創(chuàng)新時(shí),假設(shè)對(duì)協(xié)同創(chuàng)新的企業(yè)付出S激勵(lì)額度和CG監(jiān)督成本,其中S包括對(duì)協(xié)同創(chuàng)新企業(yè)的直接補(bǔ)貼、稅收減免、新能源負(fù)積分特殊減免、轉(zhuǎn)讓和結(jié)轉(zhuǎn)。設(shè)定ti為協(xié)同創(chuàng)新投入及收益分配系數(shù),則新能源車企可獲得政府激勵(lì)的比例為tA,傳統(tǒng)車企可獲得政府激勵(lì)的比例tB。另外,當(dāng)政府不參與協(xié)同創(chuàng)新時(shí),收益下降系數(shù)為w。

(4)市場訂單總量。當(dāng)新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)同時(shí)選擇協(xié)同創(chuàng)新或不協(xié)同創(chuàng)新的時(shí)候,新能源車企能獲取的市場訂單數(shù)量為kM,k∈[0,1],而傳統(tǒng)車企能獲取的市場訂單數(shù)量為(1-k)M,1-k[0,1];當(dāng)新能源車企選擇協(xié)同創(chuàng)新,而傳統(tǒng)車企選擇不協(xié)同創(chuàng)新時(shí),新能源企業(yè)能獲得(k+d)M的市場訂單,k+d[0,1],傳統(tǒng)車企能獲取(1-k-d)M的市場訂單;新能源車企選擇不協(xié)同創(chuàng)新時(shí),傳統(tǒng)車企選擇協(xié)同創(chuàng)新,新能源車企能獲取(k-d)M的市場訂單,k-d[0,1],傳統(tǒng)車企能獲取(1-k+d)M的市場訂單,1-k+d[0,1]。k為新能源車企市場訂單量所占市場份額,M為新能源車企和傳統(tǒng)車企合計(jì)市場訂單總量,d為在對(duì)方企業(yè)選擇不協(xié)同創(chuàng)新,而某方企業(yè)選擇協(xié)同創(chuàng)新時(shí)所能搶奪的市場,選擇協(xié)同創(chuàng)新的企業(yè)通過汽車生產(chǎn)與升級(jí)、積分累積及優(yōu)勢、運(yùn)用對(duì)方企業(yè)違約金等方式占領(lǐng)更多的新能源汽車市場。據(jù)悉,雖然有部分新能源汽車市場的新進(jìn)入者是從家電、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)跨行而來,但較多是通過與新能源車企的合作實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的,考慮到目前其所占市場份額不到10 %,為了簡化模型,本文未將其納入博弈模型的假設(shè)范圍之中。

(5)新能源汽車原有平均收益。新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)未通過協(xié)同創(chuàng)新獲得其他收益時(shí),新能源汽車的原有平均收益為P。

(6)協(xié)同創(chuàng)新創(chuàng)造積分收益。當(dāng)新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)同時(shí)選擇協(xié)同創(chuàng)新時(shí),平均增加每輛車的里程數(shù)所獲得的積分為a,NEV積分的單位售價(jià)為H,那么車企通過協(xié)同創(chuàng)新所增加的平均每輛車的積分收益為aH,具體是指車企通過協(xié)同創(chuàng)新研發(fā)生產(chǎn)出新能源汽車并以積分交易獲取收益,為了方便計(jì)量將其所獲積分收益平均至每輛車。

(7)協(xié)同創(chuàng)新額外收益及成本。當(dāng)新能源車企(A)和傳統(tǒng)車企(B)同時(shí)選擇協(xié)同創(chuàng)新時(shí),能帶來L的額外收益,因此,新能源車企(A)可獲得tAL的額外收益,傳統(tǒng)車企(B)可獲得tBL的額外收益。當(dāng)政府參與協(xié)同創(chuàng)新時(shí),為新能源帶來i的收益加成。另外,選擇協(xié)同創(chuàng)新的車企需付出tiC的成本,此處C指的是協(xié)同創(chuàng)新的綜合成本。其中傳統(tǒng)車企參與協(xié)同創(chuàng)新付出的額外成本tB包括研發(fā)投入、談判成本等,但也需考慮其品牌知名度、市場占有率、部分原材料穩(wěn)定供應(yīng)鏈等固有優(yōu)勢。

基于上述假設(shè),計(jì)算所得三方演化博弈矩陣,如表1和表2所示。

表1 政府參與協(xié)同創(chuàng)新下新能源車企、傳統(tǒng)車企的支付矩陣(z)

表2 政府不參與協(xié)同創(chuàng)新下新能源車企、傳統(tǒng)車企的支付矩陣(1-z)

新能源車企的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為

F(X)=dx/dt=x(1-x)[(1-T)(MPd-tAC+ytAL+zMPdi+yHMka+yziHMka)+ztAS]

(1)

傳統(tǒng)能源車企的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為

F(Y)=dy/dt=y(1-y){(1-T)[MPd-tBC+xtBL+xHMa(1-k)+zMPdi+xzHMia(1-k)]+ztBS}

(2)

政府的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為

F(Z)=dz/dt=z(1-z)[MPT(i+w)-CG-(CTw+S)(xtA+ytB)+xyLTw+xya(i+w)HMT]

(3)

聯(lián)立上述三個(gè)方程,可得新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程系統(tǒng)為

(4)

對(duì)上述復(fù)制動(dòng)態(tài)方程求導(dǎo),得

(5)

令F(X) =F(Y) =F(Z) =0,可得局部穩(wěn)定均衡點(diǎn)為E1(0,0,0)、E2(0,0,1)、E3(0,1,0)、E4(0,1,1)、E5(1,0,0)、E6(1,0,1)、E7(1,1,0)、E8(1,1,1)。依據(jù)演化博弈理論,演化穩(wěn)定點(diǎn)(ESS)需滿足雅克比矩陣中的所有特征值都為非正數(shù)。

將上述8個(gè)局部穩(wěn)定均衡點(diǎn)分別代入雅可比矩陣中,可得相應(yīng)雅克比矩陣的特征值,結(jié)果如表3所示。

表3 雅可比矩陣的特征值

假設(shè)(1-T)[MPd(1+i)-tAC]+tAS>0,(1-T)[MPd(1+i)-tBC]+tBS>0,即政府參與協(xié)同創(chuàng)新時(shí),新能源車企和傳統(tǒng)車企其中一方選擇協(xié)同創(chuàng)新,而另一方選擇不協(xié)同創(chuàng)新時(shí),參與協(xié)同創(chuàng)新的車企所獲得的增量收益高于其所付出的成本,其中收益包含所得財(cái)政補(bǔ)貼以及搶奪市場份額增加的部分。(1-T)[MPd+tA(L-C)+HMka]0,(1-T)[MPd+tB(L-C)+HMa(1-k)]0,即車企在兩方都選擇協(xié)同創(chuàng)新時(shí)所獲得增量凈收益,再加上雙方選擇不同戰(zhàn)略時(shí)選擇協(xié)同創(chuàng)新的車企搶奪市場份額獲得的增量收益高于零。MPT(i+w)-CTtBw-CG-tBS>0,MPT(i+w)-CTtAw-CG-tAS>0,即當(dāng)車企雙方選擇不同策略時(shí),政府參與協(xié)同創(chuàng)新所獲得的增量收益高于其付出的激勵(lì)額度和監(jiān)督成本。以下將分8種情況對(duì)博弈的穩(wěn)定策略進(jìn)行討論。

以下將對(duì)MPd-tAC、MPd-tBC和MT(i+w)(P+aH)+T(L-C)w-S-CG三個(gè)式子分別是否大于0的不同組合進(jìn)行討論,總共分為八種情形。其中MPd-tAC是否大于0代表雙方選擇不同策略時(shí),新能源車企通過搶奪市場所獲得的收益是否大于其付出的額外成本;MPd-tBC是否大于0代表雙方選擇不同策略時(shí),傳統(tǒng)能源車企通過搶奪市場所獲得的收益是否大于其付出的額外成本;MT(i+w)(P+aH)+T(L-C)w-S-CG是否大于0代表車企雙方都選擇協(xié)同創(chuàng)新時(shí),政府參與協(xié)同創(chuàng)新所獲得的增量收益是否高于其付出的激勵(lì)額度和監(jiān)督成本。

從表4可得情形1、情形3、情形5和情形7下模型的演化均衡點(diǎn)是E8(1,1,1),演化均衡策略則為(協(xié)同創(chuàng)新,協(xié)同創(chuàng)新,參與)。而情形2、情形4、情形6和情形8下模型的演化均衡點(diǎn)是E7(1,1,0),演化均衡策略則為(協(xié)同創(chuàng)新,協(xié)同創(chuàng)新,不參與)。

表4 均衡點(diǎn)局部穩(wěn)定性分析

(三)實(shí)例分析和參數(shù)賦值

參考工業(yè)汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù),2021年和2022年中國新能源汽車銷量分別為352.1萬輛和688.7萬輛,兩年平均銷量520.4萬輛。自2009年宣布進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整后,國家給予新能源汽車行業(yè)更高的重視和補(bǔ)貼,由此新能源汽車行業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段,因此以2009年為界,將在新能源汽車領(lǐng)域研發(fā)和銷售已超過十四年的車企劃分到新能源車企研究范圍內(nèi),除此以外,以新能源汽車起家或者新能源汽車銷量占比較高的車企也同樣劃分到新能源汽車研究范圍內(nèi)。綜合以上因素考慮,將新能源車企和傳統(tǒng)車企合計(jì)市場訂單總量(M)的初始值定為450萬輛。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)的2021—2022年的新能源狹義乘用車廠商銷量數(shù)據(jù)顯示,比亞迪、特斯拉中國等新能源車企新能源汽車的市場占有率平均為66%左右,而上汽通用五菱、吉利汽車等傳統(tǒng)能源車企新能源汽車的市場占有率約為34%,參考以上數(shù)據(jù)設(shè)定新能源車企市場訂單量所占市場份額(k)為0.66。鑒于新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢及新進(jìn)入者的競爭壓力,設(shè)定車企選擇不同策略時(shí),協(xié)同創(chuàng)新的一方搶奪的市場份額(d)為0.14。

車企選擇相同策略時(shí)新能源汽車平均收益的初始值參考現(xiàn)有新能源汽車單車?yán)麧櫱闆r,新能源汽車單車?yán)麧檭蓸O分化的情況較為嚴(yán)重,因此選取市場份額較高的企業(yè),以市場份額為權(quán)重來計(jì)算2021—2022年的平均值,以比亞迪為例,2022年單車毛利3.67萬元,市場占有率達(dá)31.7%,因此將車企選擇相同策略時(shí)新能源汽車平均收益(P)的初始值設(shè)為4.5萬元。

依據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告》,2021年新能源汽車積分平均為2088元/分,2022年新能源汽車積分平均為1128元/分,并結(jié)合現(xiàn)在新能源積分市場供過于求的現(xiàn)狀,將NEV積分的單位售價(jià)初始值(H)設(shè)為0.14萬元/分。參考相關(guān)研究[23],新能源汽車平均續(xù)航里程為400千米,普通燃油車的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程為500千米,而新能源汽車主要用于城內(nèi)行駛,鑒于有限需求和技術(shù),因此合理設(shè)定由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)為100千米。經(jīng)2020年政府發(fā)布文件修改過后,純電動(dòng)乘用車積分計(jì)算方法為(0.0056×續(xù)航里程+0.4),因此設(shè)定由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)分?jǐn)傊撩枯v車所獲積分(a)為0.96。

參考相關(guān)研究[17,24],將協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用(C)初始值設(shè)為100億元,雙方都協(xié)同創(chuàng)新時(shí)車企增加的超額收益(L)設(shè)為120億元,對(duì)協(xié)同創(chuàng)新企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼額度(S)初始值設(shè)為120億元。政府監(jiān)督包括工業(yè)和信息化部、國家市場監(jiān)督管理總局等部門對(duì)新能源汽車零部件研發(fā)與生產(chǎn)、整車制造與驗(yàn)收、流通于市場、銷售至終端客戶等環(huán)節(jié)的監(jiān)督,主要包括制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證審核、信息與隱私安全、質(zhì)量規(guī)范等。監(jiān)督成本包括人力資源成本、測試平臺(tái)構(gòu)建成本、安全質(zhì)量檢驗(yàn)成本等,將政府監(jiān)督成本(CG)的初始值定為25(億元)。一般企業(yè)的所得稅稅率為0.25,而經(jīng)稅法認(rèn)定的高新技術(shù)類企業(yè)稅收優(yōu)惠為0.15,在此將稅率設(shè)定為中間值0.2。將政府參與協(xié)同創(chuàng)新時(shí)車企收益提升系數(shù)設(shè)為0.2,政府不參與協(xié)同創(chuàng)新時(shí)政府收益下降系數(shù)(w)設(shè)為0.2[25]。

鑒于公平性問題,將新能源車企和傳統(tǒng)能源車企的協(xié)同創(chuàng)新收益成本分配系數(shù)同樣設(shè)置為0.5。具體參數(shù)賦值見表5。

表5 參數(shù)賦值表

三、三方演化博弈的數(shù)值仿真

基于以上分析,本文運(yùn)用MATLAB數(shù)值仿真以更清晰地說明三方博弈策略的演化過程,通過改變關(guān)鍵因素的取值,分析其對(duì)三者策略選擇的影響。

(一)新能源汽車原有平均收益對(duì)演化結(jié)果的影響

圖2展示了在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變新能源汽車原有平均收益(P)對(duì)演化結(jié)果的影響。從圖2可知,無論P(yáng)如何變化,新能源車企、傳統(tǒng)能源車企,始終選擇協(xié)同創(chuàng)新,但是隨著P增長,新能源車企和傳統(tǒng)能源車企趨于1的速度減緩,且政府由不參與協(xié)同創(chuàng)新轉(zhuǎn)為參與協(xié)同創(chuàng)新,P的閾值在3.0～4.5,當(dāng)P從3.0上升到4.5,平衡點(diǎn)從(1,1,0)變?yōu)?1,1,1)。仿真結(jié)果表明,現(xiàn)有新能源汽車領(lǐng)域的競爭格局尚未成型,各企業(yè)間競爭激烈,新能源汽車的平均收益在一定程度上還有較大的彈性空間。而在雙積分政策背景下,協(xié)同創(chuàng)新不僅能增強(qiáng)企業(yè)的研發(fā)和制造實(shí)力,提高汽車的內(nèi)在價(jià)值,還能夠?qū)⑵髽I(yè)通過積分交換等形式聯(lián)結(jié)在一起,實(shí)現(xiàn)有限資源的最大化利用。從另一個(gè)角度來看,當(dāng)市場中的企業(yè)在現(xiàn)有狀況下都能夠獲得較高的利益時(shí),企業(yè)傾向于保持這種平衡狀態(tài),競爭意識(shí)就會(huì)由于慣性等原因變?nèi)?。另?新能源車企平均收益較高時(shí),政府傾向于參與協(xié)同創(chuàng)新以扶持新能源汽車市場的可持續(xù)發(fā)展,同時(shí)通過監(jiān)督、懲罰等機(jī)制規(guī)范新能源汽車市場的競爭行為。

圖2 新能源汽車原有平均收益(P)對(duì)演化結(jié)果的影響

(二)協(xié)同創(chuàng)新所獲積分和NEV積分的單位售價(jià)對(duì)博弈結(jié)果的影響

圖3是在其他參數(shù)不變的情況下,同時(shí)改變由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)分?jǐn)傊撩枯v車所獲積分(P)和NEV積分的單位售價(jià)(H)對(duì)博弈結(jié)果的影響。由圖3可知,平衡點(diǎn)始終為(1,1,1),但是同時(shí)提高P和H加快了車企和政府趨于協(xié)同創(chuàng)新的意愿。上述結(jié)果表明:協(xié)同創(chuàng)新的投入轉(zhuǎn)換率和積分市場的狀況影響著車企和政府的策略選擇,當(dāng)前積分市場尚處于供大于求的情況,因此積分價(jià)格較低,一定程度上消磨了車企積極投入創(chuàng)新的動(dòng)力。

圖3 由協(xié)同創(chuàng)新增加的里程數(shù)分?jǐn)傊撩枯v車所獲積分(a)和NEV積分的單位售價(jià)(H)對(duì)博弈結(jié)果的影響

(三)協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用對(duì)博弈結(jié)果的影響

圖4是在其他參數(shù)不變的情況下,改變協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用對(duì)博弈結(jié)果的影響。由圖4可知,平衡點(diǎn)始終為(1,1,1),協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用變化對(duì)車企和政府的影響不大。上述結(jié)果表明:車企和政府對(duì)協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用不敏感。在一定的范圍內(nèi),協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用不會(huì)影響車企選擇協(xié)同創(chuàng)新的意愿,這表明協(xié)同創(chuàng)新模式的充分優(yōu)勢。在雙積分政策的背景下,車企需要通過生產(chǎn)并銷售符合規(guī)定的新能源汽車以完成達(dá)標(biāo)值,傳統(tǒng)能源與新能源車企展開同賽道競爭,而協(xié)同創(chuàng)新充分利用了新能源車企先行拓展新能源汽車領(lǐng)域的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)以及傳統(tǒng)能源車企長期積累的資金、人員、平臺(tái)、聲譽(yù)等,使得新能源車企和傳統(tǒng)能源車企雙方資源互通有無,將敵對(duì)競爭轉(zhuǎn)化為合作競爭,實(shí)現(xiàn)共贏。

圖4 協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用(C)對(duì)博弈結(jié)果的影響

(四)市場訂單總量對(duì)博弈結(jié)果的影響

圖5是在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變新能源車企和傳統(tǒng)車企合計(jì)市場訂單總量(M)對(duì)博弈結(jié)果的影響。由圖5可知,M的閾值在300～450,當(dāng)M從300增長450時(shí),平衡點(diǎn)從(1,1,0)轉(zhuǎn)變?yōu)?1,1,1),新能源車企和傳統(tǒng)能源車企始終選選擇協(xié)同創(chuàng)新,但是M增大使得車企趨向于1的速度加快,并使政府從不參與協(xié)同創(chuàng)新轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c協(xié)同創(chuàng)新。上述結(jié)果表明:M增大表明新能源市場容量逐漸擴(kuò)大,為了增強(qiáng)自身的競爭力和核心穩(wěn)定性,車企傾向于選擇協(xié)同創(chuàng)新,而隨著雙積分交易機(jī)制的完善,綁定能源積分較多的新能源企業(yè)是降低傳統(tǒng)能源企業(yè)成本的重要途徑,因此傳統(tǒng)能源車企采用協(xié)同創(chuàng)新的策略來挖掘業(yè)務(wù)潛力和規(guī)劃未來前景。與此同時(shí),新能源汽車市場的擴(kuò)大引起政府的重視,政府不僅可通過雙積分政策的完善以扶持新能源汽車領(lǐng)域的綠色應(yīng)用,還可通過對(duì)協(xié)同創(chuàng)新企業(yè)的激勵(lì)以監(jiān)督車企的健康可持續(xù)發(fā)展。

圖5 新能源車企和傳統(tǒng)能源車企合計(jì)市場訂單總量(M)對(duì)博弈結(jié)果的影響

(五)搶奪市場份額對(duì)博弈結(jié)果的影響

圖6是在其他參數(shù)條件不變的情況下,只改變搶奪市場份額(d)對(duì)演化結(jié)果的影響。由圖6可知,平衡點(diǎn)為(1,1,1),搶奪市場份額的增長略微提高了車企趨向于1的速度,但不影響政府的意愿。上述結(jié)果表明,當(dāng)雙方選擇不同策略時(shí),選擇協(xié)同創(chuàng)新的一方可通過部分政府激勵(lì)自行研發(fā)或以前期合作談判的經(jīng)驗(yàn)尋找其他合作目標(biāo)等方式搶奪部分市場份額。而政府的意愿不會(huì)受到新能源汽車市場內(nèi)部良性競爭的影響,因此政府始終選擇協(xié)同創(chuàng)新。

圖6 車企選擇不同策略時(shí)協(xié)同創(chuàng)新的那一方搶奪的市場份額(d)對(duì)演化結(jié)果的影響

(六)激勵(lì)額度和監(jiān)督成本對(duì)博弈結(jié)果的影響

圖7是在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變激勵(lì)額度(S)對(duì)博弈結(jié)果的影響。圖8是在其他參數(shù)條件不變的額情況下,改變監(jiān)督成本(CG)對(duì)博弈結(jié)果的影響。由圖7和圖8可知,S的閾值在120～180,CG的閾值在30～70,車企對(duì)政府激勵(lì)和監(jiān)督成本的變化不敏感,始終選擇協(xié)同創(chuàng)新。而隨著激勵(lì)額度或監(jiān)督成本的增長,政府趨向于選擇不參與協(xié)同創(chuàng)新。由上述結(jié)果可知:合理的政府激勵(lì)和監(jiān)督成本有助于政府參與到車企協(xié)同創(chuàng)新并作出有效貢獻(xiàn)。在新能源汽車購置補(bǔ)貼逐漸退坡并最終完全下臺(tái)的背景下,政府由行業(yè)的直接指導(dǎo)者轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接的監(jiān)督者,作為替代政策的雙積分政策刺激新能源汽車市場自行調(diào)節(jié)并實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展,不僅有助于減少政府開支和負(fù)擔(dān),還可以有效遏制直接補(bǔ)貼車企和消費(fèi)者時(shí)出現(xiàn)鉆空子的騙補(bǔ)現(xiàn)象。

圖7 激勵(lì)額度(S)對(duì)博弈結(jié)果的影響

圖8 監(jiān)督成本(CG)對(duì)博弈結(jié)果的影響

(七)企業(yè)所得稅稅率對(duì)博弈結(jié)果的影響

圖9是在其他參數(shù)條件不變的情況下,改變企業(yè)所得稅稅率(T)對(duì)博弈結(jié)果的影響。由圖9可知,T的閾值在0.12～0.20,當(dāng)T增大時(shí),平衡點(diǎn)由(1,1,1)轉(zhuǎn)為(1,1,0),車企對(duì)稅率的變化不敏感,而隨著T的增長,政府由不參與協(xié)同創(chuàng)新轉(zhuǎn)為參與協(xié)同創(chuàng)新。上述結(jié)果表明:統(tǒng)一的稅率變化并不會(huì)影響車企的意愿,只能通過改變政府的收益影響政府策略選擇,因此這也表明了實(shí)施階梯化稅率政策和雙積分政策的復(fù)合型政策對(duì)牽動(dòng)車企積極性的重要作用。

圖9 企業(yè)所得稅稅率(T)對(duì)博弈結(jié)果的影響

四、研究結(jié)論與對(duì)策建議

(一)研究結(jié)論

根據(jù)上述新能源汽車平均收益、協(xié)同創(chuàng)新所獲積分和NEV積分的單位售價(jià)、協(xié)同創(chuàng)新的額外費(fèi)用、市場訂單總量、搶奪市場份額、激勵(lì)額度和監(jiān)督成本這些關(guān)鍵因素對(duì)新能源車企、傳統(tǒng)車企和政府策略選擇影響進(jìn)行的演化博弈定量化分析,可以得出如下結(jié)論:

(1)車企始終都選擇協(xié)同創(chuàng)新,但趨向協(xié)同創(chuàng)新的意愿受新能源汽車平均收益、新能源汽車市場訂單總量、搶奪市場份額的影響。當(dāng)新能源汽車平均收益變大時(shí),車企趨向于協(xié)同創(chuàng)新的速度減緩,而新能源汽車市場訂單總量、搶奪市場份額變大時(shí),結(jié)果相反。

(2)在雙積分政策的背景下,政府從行業(yè)的直接引領(lǐng)者轉(zhuǎn)向間接監(jiān)督者,車企策略選擇幾乎不受政府激勵(lì)大小的影響。雙積分政策刺激市場進(jìn)行自我調(diào)節(jié),推動(dòng)傳統(tǒng)能源車企綠色轉(zhuǎn)型,并尋求車企間創(chuàng)新合作。

(3)政府參與協(xié)同創(chuàng)新的意愿隨著新能源汽車平均收益、車企NEV積分收益、市場訂單總量和企業(yè)所得稅稅率的增長而變強(qiáng),隨著激勵(lì)額度和監(jiān)督成本的增長而變?nèi)酢?/p>

(二)對(duì)策建議

根據(jù)碳中和目標(biāo)的要求,結(jié)合前文演化博弈的結(jié)論,就車企和政府的策略選擇提出以下幾點(diǎn)建議:

(1)車企應(yīng)在新能源汽車領(lǐng)域開展垂直整合進(jìn)程,并通過協(xié)同創(chuàng)新開發(fā)升級(jí)核心技術(shù),以提高產(chǎn)品內(nèi)在價(jià)值和平均收益。國內(nèi)新能源車市上紛紛出現(xiàn)跨行業(yè)新成員,例如華為、小米等智能手機(jī)行業(yè),百度、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭,美的、格力等家電大型企業(yè)。同時(shí)國外企業(yè)蘋果、谷歌及其他汽車企業(yè)也緊盯著中國新能源汽車市場。在政府補(bǔ)貼政策被雙積分政策替代背景下,國內(nèi)新能源車企的先發(fā)優(yōu)勢漸弱,面臨的競爭愈來愈激烈,應(yīng)通過縱向一體化有效減少非必要成本,積極開展協(xié)同創(chuàng)新提升核心競爭力以鞏固市場地位。因此提出以下建議:一要研發(fā)核心技術(shù),尤其是電池核心技術(shù),加強(qiáng)危機(jī)意識(shí),進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈縱向兼容;二要積極與互聯(lián)網(wǎng)公司、軟件公司等新能源汽車跨行業(yè)新成員開展協(xié)同合作,加速關(guān)鍵產(chǎn)品落地,推動(dòng)新興技術(shù)汽車應(yīng)用的發(fā)展;三要與大流量平臺(tái)融合創(chuàng)新,獲取高速有效的信息資源,利用平臺(tái)的客戶忠誠度來拓寬用戶涌入渠道;四要借鑒智能手機(jī)的發(fā)展歷程,聯(lián)合核心技術(shù)企業(yè)、關(guān)鍵零部件供應(yīng)商、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)商、金融機(jī)構(gòu)等打造行業(yè)創(chuàng)新生態(tài)圈,建立創(chuàng)新生態(tài)模式;五要與高校、科研機(jī)構(gòu)展開合作,在政策的支撐下,尋找產(chǎn)學(xué)研合作的有效模式。

(2)傳統(tǒng)能源車企應(yīng)進(jìn)行高質(zhì)量轉(zhuǎn)型,充分利用雙積分政策的內(nèi)核驅(qū)動(dòng)力,尋求與自己核心需求高度吻合的協(xié)同創(chuàng)新模式,并通過開發(fā)下沉市場及打造品牌優(yōu)勢提高產(chǎn)品滲透率。傳統(tǒng)車企進(jìn)入新能源汽車行業(yè)本身具備諸多優(yōu)勢:一是傳統(tǒng)能源汽車生態(tài)平臺(tái)發(fā)展成熟,與汽車供應(yīng)鏈有長期的合作關(guān)系,并且在機(jī)械結(jié)構(gòu)、安全性、售后服務(wù)等方面擁有較多的經(jīng)驗(yàn)積累;二是傳統(tǒng)能源車企資金積累較多,現(xiàn)金流充足,資金安全性高;三是傳統(tǒng)能源車企用戶忠誠度較高,本身擁有較大的客戶群。在市場容量迅速增長的時(shí)期,傳統(tǒng)能源車企轉(zhuǎn)型應(yīng)通過市場下沉占據(jù)先機(jī),完善質(zhì)量控制體系,塑造品牌信任感提高市場影響力,提高產(chǎn)品滲透利率。因此傳統(tǒng)能源車企在結(jié)合自身優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,應(yīng)把握核心需求積極開拓協(xié)同創(chuàng)新高效模式,實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的效果:一要與原合作的供應(yīng)鏈企業(yè)尋找并解決共同問題,形成信息共享,營造學(xué)習(xí)氛圍;二要通過提升品牌知名度和社會(huì)聲譽(yù)來吸引創(chuàng)新型人才、團(tuán)隊(duì)、企業(yè)主動(dòng)尋求合作,同時(shí)塑造變革型企業(yè)文化以促進(jìn)新技術(shù)、新項(xiàng)目、新管理模式的順利接軌;三要利用原有的客戶群體,與用戶建立雙向溝通渠道,篩選有效信息,通過深度聯(lián)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)用戶共創(chuàng)。

(3)在新能源市場持續(xù)發(fā)育的背景下,政府應(yīng)完善積分市場體系,完善階梯化所得稅稅率體系,同時(shí)支持新能源汽車行業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展,鼓勵(lì)車企跨界融合發(fā)展,多渠道創(chuàng)新。因此,提出以下建議:一是加速積分池制度引入,設(shè)置積分最低價(jià)格,穩(wěn)定積分供求平衡,完善雙積分政策;二是完善稅收制度,加快政府職能轉(zhuǎn)變,從行業(yè)的引領(lǐng)者轉(zhuǎn)為監(jiān)督者,通過稅收優(yōu)惠、階梯化稅率強(qiáng)化雙積分政策對(duì)車企的內(nèi)在刺激效果,促進(jìn)車企進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新;三是在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出“三縱三橫”的布局措施并明確未來新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)的背景下,同步完善對(duì)新能源車企上下游企業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)的發(fā)展要求,并進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈的監(jiān)督以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的健康發(fā)展;四是早在2016年國務(wù)院就發(fā)布《關(guān)于深化制造業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展的指導(dǎo)意見》,指出堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、融合發(fā)展,就目前新能源汽車發(fā)展情況,國家層面應(yīng)出臺(tái)政策鼓勵(lì)新能源汽車制造商和互聯(lián)網(wǎng)公司、軟件公司等協(xié)同合作,以促進(jìn)新能源車企進(jìn)行顛覆性創(chuàng)新。