錢(qián)伯彥

2023年8月23日，汽車(chē)滾裝船靠泊山東港口煙臺(tái)港裝載出口商品車(chē)。圖/視覺(jué)中國(guó)

編者按

沒(méi)有比出海兩字更讓汽車(chē)人興奮了。

如果評(píng)選2023年的關(guān)鍵詞，“內(nèi)卷”兩字一定在第一梯隊(duì)，從價(jià)格到配置，從同行到跨界應(yīng)戰(zhàn)，汽車(chē)人這一年過(guò)得不易。當(dāng)中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)的大盤(pán)子增速變得越發(fā)穩(wěn)健，在此背景下，只有走出去才能獲得更大的增量市場(chǎng)，這才是真正破除內(nèi)卷之妙招。?

中國(guó)車(chē)企準(zhǔn)備好了嗎？從產(chǎn)品到產(chǎn)線，從制造到管理，一方水土養(yǎng)一方人，中國(guó)汽車(chē)業(yè)如何入鄉(xiāng)隨俗，又能否引領(lǐng)潮流？為了獲得一手信息，《財(cái)經(jīng)》前往聽(tīng)得到炮火的一線，記錄、觀察，只為希望看到更多細(xì)節(jié)和事實(shí)……

2月29日，華盛頓宣布因國(guó)家安全開(kāi)啟針對(duì)中國(guó)制造聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的調(diào)查。同時(shí)共和黨參議員喬什·霍利（Josh Hawley）與美國(guó)制造業(yè)聯(lián)盟均呼吁大幅提高對(duì)中國(guó)進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅，前者甚至建議將稅率定為125%。

大西洋彼岸，歐盟早在2023年9月就宣布對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)啟反補(bǔ)貼調(diào)查。此舉不僅被美國(guó)制造業(yè)聯(lián)盟列為值得效仿的貿(mào)易措施，更被視為跨大西洋關(guān)系中的合作重點(diǎn)。

目前，包括比亞迪、上汽、吉利、長(zhǎng)城、蔚來(lái)在內(nèi)的近十家中國(guó)車(chē)企在以歐盟為代表的海外市場(chǎng)上表現(xiàn)十分活躍。根據(jù)歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩去年在盟情咨文中援引的數(shù)據(jù)，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)在歐洲的市場(chǎng)份額已上升至8%。

德國(guó)汽車(chē)管理中心CAM主任斯特凡·布拉澤爾（Stefan Bratzel）認(rèn)為中國(guó)汽車(chē)在某些領(lǐng)域比西方汽車(chē)更優(yōu)秀，中國(guó)作為新汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的地位將不斷鞏固。馮德萊恩預(yù)計(jì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)在歐盟市占率將在2025年增至15%。

中國(guó)制造的電動(dòng)車(chē)能否在歐洲再上一個(gè)臺(tái)階，不僅僅是產(chǎn)品問(wèn)題，更是消費(fèi)習(xí)慣和地緣政治的問(wèn)題。中國(guó)汽車(chē)的出海之路不能僅有盲目的樂(lè)觀。

中國(guó)：出海遠(yuǎn)未到繁榮階段

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有理由為彎道超車(chē)和成為全球第一大汽車(chē)出口國(guó)而驕傲。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的2023年產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)汽車(chē)出口491萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.9%；其中新能源汽車(chē)出口120.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.6%。與以往出口主要集中于亞非拉地區(qū)不同，歐洲市場(chǎng)成為中國(guó)汽車(chē)出海的新高地。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，歐洲市場(chǎng)占中國(guó)汽車(chē)對(duì)外出口的38%，遠(yuǎn)超其他任何單一大洲。

官方尚未公布新能源汽車(chē)出口數(shù)據(jù)，但根據(jù)前三年對(duì)歐新能源汽車(chē)出口穩(wěn)定在48%左右的占比推算，去年對(duì)歐新能源汽車(chē)出口數(shù)字應(yīng)在55萬(wàn)輛以上。該數(shù)字也與彭博綠金估算的歐盟（不含英國(guó)）占據(jù)中國(guó)新能源汽車(chē)出口約三分之一市場(chǎng)的結(jié)論吻合。

以歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)公布的2023年歐洲（不含俄羅斯）258.9萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量計(jì)算，中國(guó)制造的電動(dòng)汽車(chē)在歐洲的市占率高達(dá)20%。

微觀層面，中國(guó)汽車(chē)廠商大舉進(jìn)軍歐洲的新聞也屢見(jiàn)報(bào)端。2023年7月，上汽集團(tuán)表示已決定在歐洲建廠；12月比亞迪宣布在匈牙利建設(shè)新能源汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)基地；以寧德時(shí)代、蜂巢能源、遠(yuǎn)景能源、國(guó)軒高科為代表的動(dòng)力電池廠商早在數(shù)年之前就宣布在德國(guó)、西班牙等國(guó)建立生產(chǎn)基地；以蔚來(lái)為代表的造車(chē)新勢(shì)力在2022年10月也宣布在德國(guó)、荷蘭等國(guó)開(kāi)設(shè)直營(yíng)店以切入歐洲市場(chǎng)。

至少在歐洲，中國(guó)汽車(chē)制造商似乎正在復(fù)制50年前日本車(chē)企以及20年前韓國(guó)車(chē)企的成功道路。

不過(guò)，漂亮的數(shù)字以及海外建廠捷報(bào)并不能反映中國(guó)汽車(chē)出海的全貌。

中國(guó)制造新能源汽車(chē)在歐洲市場(chǎng)約五分之一市占率這一數(shù)字固然被乘聯(lián)會(huì)甚至是法國(guó)經(jīng)濟(jì)部所采納，但包括JATO Dynamics在內(nèi)的諸多汽車(chē)咨詢公司普遍選擇了另一種統(tǒng)計(jì)口徑。兩者的差異主要體現(xiàn)在作為出口主力軍的特斯拉品牌，以及名爵、極星和Dacia等中國(guó)制造的歐洲品牌是否納入計(jì)算。

研究機(jī)構(gòu)Schmidt Automotive的數(shù)據(jù)表明，中國(guó)對(duì)歐新能源汽車(chē)出口約四成由特斯拉貢獻(xiàn)。若扣除名爵品牌和沃爾沃旗下極星品牌在歐洲4萬(wàn)輛和3萬(wàn)輛級(jí)別的銷(xiāo)量，以及在法國(guó)暢銷(xiāo)的Dacia Spring約6萬(wàn)輛級(jí)別的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，純中國(guó)品牌新能源汽車(chē)在歐洲的銷(xiāo)量應(yīng)在20萬(wàn)輛以下，相當(dāng)于約7.5%的市占率。

以德國(guó)市場(chǎng)為例，根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦交通局KBA的數(shù)據(jù)，去年不含特斯拉的中國(guó)制造新能源汽車(chē)在德累計(jì)新注冊(cè)量為5.77萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總注冊(cè)量52.42萬(wàn)輛的德國(guó)市場(chǎng)11%的份額。其中名爵榮威、電動(dòng)Smart和極星分別貢獻(xiàn)了21232輛、17418輛和6288輛的銷(xiāo)量?？鄢@些中國(guó)制造的“偽歐洲品牌”后的中國(guó)品牌銷(xiāo)量?jī)H為1.276萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)市占率2.4%。

具體到比亞迪和蔚來(lái)這兩家高調(diào)出海的中國(guó)車(chē)企，2023年交出的德國(guó)銷(xiāo)量成績(jī)單僅為4139輛和1263輛。全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠比亞迪，2023年在德國(guó)新車(chē)月注冊(cè)數(shù)始終在數(shù)百輛低位徘徊，其中8月超過(guò)2000輛的一次性注冊(cè)量來(lái)自比亞迪與德國(guó)第一大租車(chē)公司Sixt簽訂的企業(yè)租賃合同。至于已在德國(guó)各大城市鋪開(kāi)NIO House的蔚來(lái)，其月度新車(chē)注冊(cè)數(shù)量更是多次無(wú)法突破100輛關(guān)口。

在法國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)制造與中國(guó)品牌兩個(gè)概念的巨大差異體現(xiàn)得尤為明顯。根據(jù)T&E和法國(guó)經(jīng)濟(jì)部的數(shù)據(jù)，2023年上半年含特斯拉、Dacia Spring等品牌在內(nèi)的中國(guó)制造電動(dòng)汽車(chē)在法國(guó)新能源市場(chǎng)銷(xiāo)量占比高達(dá)26%。但比亞迪不僅沒(méi)有出現(xiàn)在法國(guó)任何一份電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量榜上，其去年總銷(xiāo)量更是僅有520輛，去年7月和8月的傳統(tǒng)歐洲銷(xiāo)售淡季，比亞迪的法國(guó)銷(xiāo)量?jī)H為可憐的8輛和10輛。

歐洲：傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的堡壘

中國(guó)品牌的弱勢(shì)可以歸咎到品牌知名度薄弱、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)有待改善、銷(xiāo)售渠道匱乏等多個(gè)因素。歐洲普通消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)制造的籠統(tǒng)概念與對(duì)某一具體品牌的實(shí)際認(rèn)知并不可等同而論。

德國(guó)汽車(chē)平臺(tái)Autoscout24的一項(xiàng)民意調(diào)查顯示，40%的受訪者對(duì)購(gòu)買(mǎi)中國(guó)品牌持開(kāi)放態(tài)度，甚至超過(guò)拒絕購(gòu)買(mǎi)中國(guó)品牌電動(dòng)汽車(chē)的比例（38%）。但具體到品牌層面，該比例就出現(xiàn)大幅下滑。僅有9%的受訪者愿意考慮購(gòu)入比亞迪，常在媒體上露臉的蔚來(lái)和老牌出海車(chē)企吉利的受訪者比例則是7%和5%，熱衷于參加歐洲車(chē)展的長(zhǎng)城汽車(chē)僅為3%，剩余的中國(guó)品牌均在2%以下。

中國(guó)品牌知名度的欠缺除了與歐洲民眾較為保守的風(fēng)氣相關(guān)之外，中國(guó)車(chē)企習(xí)慣性地以互聯(lián)網(wǎng)和直營(yíng)店為核心的營(yíng)銷(xiāo)方式也在歐洲出現(xiàn)了水土不服。例如在歐洲大陸已開(kāi)設(shè)了17家NIO House的蔚來(lái)，雖然在YouTube、X等平臺(tái)較為活躍，也善于利用位于市中心位置的NIO House進(jìn)行宣傳。

圖1：中國(guó)電動(dòng)車(chē)在德國(guó)注冊(cè)量（2023）

單位：輛。資料來(lái)源：德國(guó)聯(lián)邦交通局 制圖：顏斌

圖2：2023年德國(guó)電動(dòng)車(chē)車(chē)型銷(xiāo)量榜

單位：輛。資料來(lái)源：德國(guó)聯(lián)邦交通局

但是與起亞等品牌愿意耗資數(shù)百萬(wàn)美元在超級(jí)碗投放廣告、在法蘭克福等核心城市建立巨大辦公基地、在一系列汽車(chē)維修廠張貼海報(bào)、在Auto Motor Sport等知名紙媒刊登廣告等傳統(tǒng)途徑相比，新渠道營(yíng)銷(xiāo)對(duì)于傳統(tǒng)主力消費(fèi)者群體吸引力較有限。

一個(gè)典型案例便是中國(guó)品牌對(duì)于歐洲各大車(chē)展的過(guò)度關(guān)注。無(wú)論是剛剛結(jié)束的日內(nèi)瓦車(chē)展，還是去年秋季的巴黎車(chē)展，中國(guó)品牌無(wú)疑均是車(chē)展上最亮眼的明星。這一在歐洲車(chē)展舞臺(tái)上“喧賓奪主”的背后是歐洲車(chē)企早已拋棄國(guó)際車(chē)展的尷尬現(xiàn)實(shí)。

相比之下，更為傳統(tǒng)、缺乏太多互聯(lián)網(wǎng)屬性的比亞迪則選擇了低調(diào)地廣建經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)，并砸重金贊助2024年歐洲杯這一傳統(tǒng)方式進(jìn)行宣傳，這或許也是比亞迪能夠成為中國(guó)品牌知名度之最的原因之一。

耗子扛槍窩里橫的國(guó)際車(chē)企

在中國(guó)品牌先天的短板之外，歐洲和美國(guó)品牌在本土的絕對(duì)強(qiáng)勢(shì)更是壓制中國(guó)汽車(chē)出海的最重要因素。即便合資品牌的電動(dòng)車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)已被逐步邊緣化，該些品牌在本土市場(chǎng)的根基依然牢固。

在大眾MEB、PPE、奔馳EVA、MMA、Stellantis的STLA Medium、STLA Frame、標(biāo)致雪鐵龍的e-CMP、沃爾沃的CMA等一系列平臺(tái)衍生出的車(chē)海戰(zhàn)術(shù)下，歐洲消費(fèi)者并不缺乏電動(dòng)車(chē)型的選擇。

德國(guó)市場(chǎng)2023年電動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量榜上，除排名前兩位的特斯拉Model Y和大眾ID.4/ID.5是中國(guó)消費(fèi)者熟悉的車(chē)型之外，包括Cupra Born、斯柯達(dá)Enyaq、菲亞特500e、歐寶Corsa e、奔馳EQA、現(xiàn)代Kona在內(nèi)的諸多車(chē)型幾乎從未在中國(guó)市場(chǎng)上出現(xiàn)過(guò)，這些無(wú)法在中國(guó)市場(chǎng)生存的車(chē)型得到了歐洲消費(fèi)者的認(rèn)可。

在法國(guó)市場(chǎng)，除了特斯拉的Model Y和Model 3之外，Dacia Spring、標(biāo)致e-208、雷諾Zoe、雷諾Twingo、菲亞特500e等本土車(chē)型就在電動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)售排行榜前十中占了六席。

歐洲電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的“生態(tài)多樣性”在全球新能源滲透率第一，且沒(méi)有本土汽車(chē)工業(yè)的挪威市場(chǎng)最為顯著。挪威市場(chǎng)也是比亞迪和蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)已耕耘近五年的“老牌”海外市場(chǎng)，足以說(shuō)明中國(guó)品牌在國(guó)際車(chē)企的車(chē)海戰(zhàn)術(shù)下被湮沒(méi)的現(xiàn)狀。

僅以挪威2023年12月的月度新車(chē)注冊(cè)數(shù)據(jù)為例，在中國(guó)市場(chǎng)上被指為失敗之作的豐田bZ4X、奔馳EQC以及奧迪Q8 e-tron全部出現(xiàn)在了暢銷(xiāo)榜單上。其中也包括福特電馬、日產(chǎn)聆風(fēng)、馬自達(dá)MX-30、大眾ID.Buzz等中國(guó)市場(chǎng)的冷門(mén)車(chē)型。

歐洲和美國(guó)品牌的車(chē)系在其本土市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)，是壓制中國(guó)汽車(chē)出海的重要因素之一。圖/視覺(jué)中國(guó)

德系、法系、美系、日系和韓系品牌的電動(dòng)車(chē)型攻勢(shì)足以滿足歐洲消費(fèi)者的各種需求，相比之下出海的中國(guó)車(chē)企為海外選擇的車(chē)型則單薄得多。

比亞迪在去年一整年僅提供漢、唐、Atto3（即元Plus）三款車(chē)型，即便將比亞迪新引入的海豚與海豹納入考量范圍，比亞迪提供的車(chē)型選擇十分有限且定位重復(fù)，對(duì)于歐洲消費(fèi)者青睞的SUV、Kombi旅行車(chē)、Coupé轎跑車(chē)型、超緊湊型等細(xì)分市場(chǎng)均無(wú)涉及。

高端定位在歐洲不受寵

相比于比亞迪們的產(chǎn)品策略，其價(jià)格策略更是值得商榷。

歐委會(huì)主席馮德萊恩曾宣稱中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)相比于歐洲擁有20%的成本優(yōu)勢(shì)。Jato Dynamics的一份研究表明，2022年中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)平均成本不到3.2萬(wàn)歐元，歐洲品牌的平均成本高達(dá)5.6萬(wàn)歐元，而同期美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的平均成本更是高達(dá)6.36萬(wàn)美元。

這一成本優(yōu)勢(shì)沒(méi)有體現(xiàn)在其定價(jià)策略上。

比亞迪唐和漢在歐洲定價(jià)均為69615歐元、Atto 3定價(jià)為39990歐元、海豚和海豹定價(jià)則分別為34990歐元和50990歐元，幾乎均為中國(guó)市場(chǎng)定價(jià)的兩倍。相比于大眾ID.4車(chē)型40355歐元的定價(jià)、特斯拉Model Y 44990歐元的定價(jià)、現(xiàn)代艾尼氪43900歐元的定價(jià)并無(wú)任何吸引力。更何況歐洲市場(chǎng)上還有售價(jià)2萬(wàn)歐元區(qū)間的Dacia Spring、菲亞特500e等車(chē)型的存在。

中國(guó)品牌“高舉高打”的定價(jià)策略在去年四季度以來(lái)的全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)遇冷大背景下正在顯得愈發(fā)不合時(shí)宜。

在德國(guó)政府宣布取消高達(dá)4500歐元的電動(dòng)汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼之后，歐洲汽車(chē)制造商們紛紛選擇了開(kāi)打價(jià)格大戰(zhàn)。例如大眾宣布為ID.家族部分車(chē)型提供高達(dá)7700歐元的讓利，ID.4和ID.5的最新售價(jià)分別為3.26萬(wàn)歐和4.12萬(wàn)歐。Stellantis旗下的標(biāo)致3008 SUV電動(dòng)版也降價(jià)3300歐元至4.49萬(wàn)歐元。雷諾旗下的暢銷(xiāo)車(chē)型Dacia Spring在優(yōu)惠1萬(wàn)歐元之后售價(jià)僅為1.3萬(wàn)歐元。

一度同樣宣布為海豚、海豹和Atto3車(chē)型降價(jià)3000歐元、為全系列車(chē)型降價(jià)1500歐元的比亞迪和蔚來(lái)則不僅降價(jià)幅度顯得缺乏誠(chéng)意，更是在3月之后低調(diào)地取消了優(yōu)惠政策。

以德國(guó)汽車(chē)管理中心為代表的諸多歐洲研究機(jī)構(gòu)均認(rèn)為，比亞迪們的定價(jià)策略旨在試探歐洲消費(fèi)者的價(jià)格接受程度，并將在未來(lái)數(shù)年內(nèi)多次降價(jià)以實(shí)現(xiàn)對(duì)歐洲本土品牌的優(yōu)勢(shì)，但是至少過(guò)去一年的經(jīng)驗(yàn)表明，中國(guó)汽車(chē)制造商們并沒(méi)有選擇這條道路。

目前在歐洲整車(chē)企業(yè)最擔(dān)憂，也是市場(chǎng)最空白的3萬(wàn)歐元定價(jià)區(qū)間，中國(guó)品牌選擇了視而不見(jiàn)。

政策危機(jī)：反補(bǔ)貼調(diào)查與歧視性政策

歐洲的政策制定者們并不會(huì)錯(cuò)失時(shí)機(jī)。

外界普遍預(yù)計(jì)歐盟的反補(bǔ)貼結(jié)束后將把對(duì)華汽車(chē)關(guān)稅從目前的10%提升至25%。1月12日，歐委會(huì)透露，比亞迪、上汽和吉利已被確認(rèn)為首批次名單。根據(jù)流程，全部調(diào)查將在11月結(jié)束，臨時(shí)性的反傾銷(xiāo)關(guān)稅措施最快將在7月實(shí)施。

以比亞迪當(dāng)前價(jià)格計(jì)算，關(guān)稅提高之后其大部分車(chē)型價(jià)格將提升至4.5萬(wàn)歐元以上，漢和唐兩款車(chē)型價(jià)格更是將高達(dá)近8萬(wàn)歐元，競(jìng)爭(zhēng)力將被極大地削弱。

相比于尚需至少半年時(shí)間才能塵埃落定的關(guān)稅，作為歐盟此次開(kāi)啟反補(bǔ)貼調(diào)查背后的最重要推手，法國(guó)方面早在去年9月就宣布將通過(guò)限制該國(guó)國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼細(xì)則以遏制中國(guó)制造電動(dòng)汽車(chē)。

法國(guó)政府曾經(jīng)為所有品牌的電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)者提供5000歐元至7000歐元的生態(tài)獎(jiǎng)金eco-bonus。但在新規(guī)則框架內(nèi)，包括車(chē)輛和動(dòng)力電池制造過(guò)程以及原材料乃至整車(chē)出廠后運(yùn)輸過(guò)程的碳足跡積分成為相關(guān)車(chē)型能否領(lǐng)取補(bǔ)貼的核心標(biāo)準(zhǔn)。

圖3：挪威電動(dòng)車(chē)注冊(cè)量（2023年12月）

單位：輛。資料來(lái)源：挪威道路聯(lián)合會(huì)OFV

由于在電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)之中僅有中國(guó)的電力結(jié)構(gòu)嚴(yán)重依賴火電，因此中國(guó)品牌成為了新政下的唯一犧牲者。

去年12月14日的最新名單中，包括Dacia Spring、上海超級(jí)工廠制造的特斯拉Model 3和上汽名爵的四款車(chē)型全部失去受補(bǔ)資格。比亞迪品牌因在法國(guó)銷(xiāo)量過(guò)于慘淡甚至沒(méi)有被列入清單。補(bǔ)貼疊加關(guān)稅意味著中國(guó)品牌在法國(guó)將面臨單車(chē)1.5歐元以上的價(jià)格劣勢(shì)。

諷刺的是，即便意大利政府多次暗示將跟進(jìn)法國(guó)相應(yīng)政策，但是相比于美國(guó)，歐盟仍然是對(duì)中國(guó)汽車(chē)最為友好的區(qū)域之一。

美國(guó)政府早在特朗普時(shí)代就將對(duì)華汽車(chē)關(guān)稅從2.5%提升至27.5%?！锻浵鳒p法案》更是將美墨加協(xié)定之外國(guó)家生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)型排除在7500美元補(bǔ)貼之外。與法國(guó)復(fù)雜的碳足跡積分體系不同，美國(guó)的補(bǔ)貼判斷標(biāo)準(zhǔn)更傾向于供應(yīng)鏈排他性檢查。一旦企業(yè)被列入美國(guó)商務(wù)部實(shí)體名單，即意味著供應(yīng)鏈上下游都將失去進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

2月中旬，因供應(yīng)鏈上出現(xiàn)了某家被美國(guó)列入實(shí)體清單的中國(guó)供應(yīng)商，數(shù)千輛大眾集團(tuán)旗下賓利、保時(shí)捷和奧迪品牌進(jìn)口汽車(chē)在美國(guó)港口被扣押。若實(shí)體清單擴(kuò)大至近期已被美國(guó)商務(wù)部重點(diǎn)關(guān)注的寧德時(shí)代，無(wú)疑將對(duì)中國(guó)企業(yè)進(jìn)軍和布局歐洲市場(chǎng)產(chǎn)生巨大負(fù)面沖擊。

逆向合資與出海建廠則是對(duì)沖政治風(fēng)險(xiǎn)的一種可能性。

2月19日，多家媒體的報(bào)道顯示，Stellantis集團(tuán)正計(jì)劃通過(guò)與零跑汽車(chē)的合資企業(yè)——零跑?chē)?guó)際，在意大利都靈的Mirafiori工廠引入零跑汽車(chē)電動(dòng)車(chē)型生產(chǎn)線。預(yù)計(jì)產(chǎn)線將在2026年或2027年開(kāi)啟，屆時(shí)年產(chǎn)能將達(dá)到15萬(wàn)輛。

屆時(shí)在規(guī)避可能面臨的關(guān)稅同時(shí)，歐洲本土化生產(chǎn)也意味著碳足跡積分的補(bǔ)貼細(xì)則也不再構(gòu)成障礙，全歐洲本土的供應(yīng)鏈更是為出口北美市場(chǎng)奠定了基礎(chǔ)。

只不過(guò)，意大利制造的零跑品牌顯然也不再屬于中國(guó)汽車(chē)出口的范疇——或許只有當(dāng)中國(guó)品牌們不再盲目追求出口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的同時(shí)，才是汽車(chē)出海本身迎來(lái)其進(jìn)一步發(fā)展的時(shí)刻。

（編輯：陳亮）