李國(guó)棟，呂雪瑩

（1.中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院/中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心，天津 300300；2.中國(guó)民航大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300）

0 引言

在經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化和協(xié)作共贏(yíng)發(fā)展理念共同指導(dǎo)下，區(qū)域發(fā)展的孤立狀態(tài)被打破，區(qū)域間各類(lèi)生產(chǎn)要素的有序流動(dòng)構(gòu)成了復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)［1］。交通運(yùn)輸作為地區(qū)間密切聯(lián)系的紐帶，以較強(qiáng)的“時(shí)間—空間收斂效應(yīng)”推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的形成、發(fā)展與演化［2］。與此同時(shí)，良好的區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平也為交通運(yùn)輸發(fā)展提供了基礎(chǔ)保障和市場(chǎng)需求［3］。航空運(yùn)輸因其快捷的通達(dá)效率、高度的國(guó)際化特征以及遍布全球的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，在推動(dòng)地方改革開(kāi)放和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)等方面具有獨(dú)特的比較優(yōu)勢(shì)［4］。因此，充分利用航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)對(duì)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

相關(guān)研究表明，航空通達(dá)性提升有助于強(qiáng)化城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)和承接能力［5］：一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市憑借便捷的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和較高的通達(dá)性水平，有效提升了輻射范圍、降低運(yùn)輸成本、拓寬市場(chǎng)半徑，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)，帶動(dòng)自身和周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)［6，7］；另一方面，欠發(fā)達(dá)城市因航空通達(dá)性提升而突破交通瓶頸，進(jìn)而增加經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)、吸引企業(yè)投資和外部人口流入，提升了承接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市溢出效應(yīng)的能力［8，9］。反過(guò)來(lái)，城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的提升反哺了航空通達(dá)性：一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市常因地理位置優(yōu)越、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高、生產(chǎn)要素聚集等優(yōu)勢(shì)，輻射帶動(dòng)周邊城市發(fā)展、引領(lǐng)城市群建設(shè)、提升城市國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和合作參與能力，從而更容易成為航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)樞紐點(diǎn)［10］；另一方面，城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的提升將進(jìn)一步加大欠發(fā)達(dá)城市航空基礎(chǔ)設(shè)施投入，提升技術(shù)供給水平，完善航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)密度和覆蓋率，進(jìn)而助推航空通達(dá)性發(fā)展［11］。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者從不同角度對(duì)城市交通通達(dá)性及經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)進(jìn)行了研究。楊春華等對(duì)中國(guó)33 個(gè)主要旅游城市的航空通達(dá)性和鐵路通達(dá)性進(jìn)行了對(duì)比分析［12］；韓言虎等對(duì)中國(guó)36 個(gè)大中城市的交通通達(dá)性水平及經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)度，并結(jié)合城市空間格局對(duì)二者進(jìn)行了匹配性研究［13］；李晨曦等對(duì)唐山市各區(qū)、縣、市及經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的公路通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)進(jìn)行測(cè)算，并結(jié)合二者的空間差異特征進(jìn)行匹配性研究［14］。目前，城市交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展已成為促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑。邵博等對(duì)福建省高鐵網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的耦合交互發(fā)展情況進(jìn)行了研究［15］；馮曉兵深入探討了成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈鐵路、公路通達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)程度［16］。然而當(dāng)前國(guó)內(nèi)外針對(duì)城市航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合協(xié)調(diào)研究相對(duì)較少，同時(shí)鑒于中國(guó)中小機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)連續(xù)性和穩(wěn)定性相對(duì)較弱，故本研究選取中國(guó)39 個(gè)航空樞紐城市為研究對(duì)象，深入探討了其航空通達(dá)性、經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的發(fā)展情況和耦合協(xié)調(diào)程度，以期為兩者協(xié)調(diào)發(fā)展提供科學(xué)參考與借鑒。

1 研究方法

1.1 航空通達(dá)性測(cè)算模型

本研究在傳統(tǒng)加權(quán)平均旅行時(shí)間模型的基礎(chǔ)上，借鑒唐恩斌、張莉等研究成果［17，18］，構(gòu)建基于航班頻次的加權(quán)平均旅行時(shí)間模型，從而更準(zhǔn)確地測(cè)度樞紐城市航空通達(dá)性水平。具體計(jì)算公式為：

式中：Mi代表城市i 的加權(quán)平均旅行時(shí)間（min）；Tij代表城市i到城市j 的最短航空旅行時(shí)間（min）。Mi與城市i 的航空通達(dá)性成反比關(guān)系，Mi越小表示城市i 的航空通達(dá)性越好，反之則越差。Pj代表城市j的質(zhì)量；GDPj、POPj分別代表城市j的地區(qū)生產(chǎn)總值和人口；Ni代表城市i 的基于航班頻次的加權(quán)平均旅行時(shí)間。Ni與城市i的航空通達(dá)性成反比關(guān)系，Ni越小表示城市i的航空通達(dá)性越好，反之則越差。ni代表城市i 的每日航班頻次，以每日從城市i出發(fā)、經(jīng)停以及到達(dá)3 種情況的航班頻次之和計(jì)，ni越大表示城市i的航空通達(dá)性越好，反之則越差。

1.2 經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)測(cè)算模型

經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)常被用于描述在城市空間相互作用網(wǎng)絡(luò)中某一城市影響其他城市的能力［19］?，F(xiàn)有文獻(xiàn)多通過(guò)經(jīng)濟(jì)引力模型來(lái)測(cè)算城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)，本研究在考慮城市間航空運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，對(duì)經(jīng)濟(jì)引力模型進(jìn)行修正。計(jì)算公式為：

式中：Rij為城市i、j之間的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)；Pi、Pj分別為城市i、j的質(zhì)量；nij為城市i 到城市j 的每日航班頻次。

式中：Ri為城市i 和其他城市之間的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)之和。

1.3 耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型

耦合協(xié)調(diào)度是對(duì)系統(tǒng)在發(fā)展演化中彼此和諧一致、達(dá)到整體協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)的重要度量［20］。本研究使用耦合協(xié)調(diào)度模型探究航空通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)間相互作用關(guān)系，為統(tǒng)一量綱，本研究在分析前對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行min-max標(biāo)準(zhǔn)化處理。

鑒于航空通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)同時(shí)較高或較低的情況下，耦合協(xié)調(diào)度會(huì)表現(xiàn)出較高的協(xié)調(diào)程度，難以真實(shí)反映航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的協(xié)調(diào)程度，因此本研究對(duì)耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型做如下改進(jìn)：

式中：D為耦合協(xié)調(diào)度；C 為耦合度指數(shù)；T 為航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的協(xié)調(diào)指數(shù)；U1為城市的航空通達(dá)性；U2為城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)；α、β 分別為航空通達(dá)性、經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，α、β之和為1。借鑒畢麗芳的研究成果［21］，本研究認(rèn)為航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合關(guān)系中，兩者的貢獻(xiàn)程度相當(dāng)，故取α ＝β ＝0.5。

耦合協(xié)調(diào)度的取值在0—1 之間，等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)如表1 所示。

表1 耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)Table 1 Coupling coordination degree classification standard

1.4 研究對(duì)象及數(shù)據(jù)來(lái)源

本研究依據(jù)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，選取北京、上海、廣州、成都、深圳、昆明、西安、重慶、哈爾濱、烏魯木齊10 個(gè)國(guó)際樞紐城市，以及太原、大連、石家莊、天津、沈陽(yáng)、南京、青島、呼和浩特、溫州、合肥、長(zhǎng)春、南昌、鄭州、杭州、濟(jì)南、南寧、廈門(mén)、福州、武漢、海口、桂林、寧波、三亞、拉薩、貴陽(yáng)、銀川、蘭州、長(zhǎng)沙、西寧29 個(gè)區(qū)域樞紐城市，合計(jì)共39 個(gè)樞紐城市為研究對(duì)象。

同時(shí)，由于2020 年初突如其來(lái)的新冠肺炎疫情，使樞紐城市運(yùn)輸市場(chǎng)面臨極大不確定性，從而導(dǎo)致2020—2022 年間相關(guān)數(shù)據(jù)難以真實(shí)、客觀(guān)反映民航業(yè)發(fā)展規(guī)律。有鑒于此，本研究將研究時(shí)限定為2010—2019 年。其中，人口、城市地區(qū)生產(chǎn)總值等數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、研究對(duì)象城市統(tǒng)計(jì)年鑒等，航班頻次數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)年鑒》（2011—2020 年）。

2 實(shí)證結(jié)果及分析

2.1 航空通達(dá)性特征

2010—2019 年中國(guó)39 個(gè)樞紐城市航空通達(dá)性評(píng)價(jià)結(jié)果如表2 所示。

表2 2010—2019 年39 個(gè)樞紐城市航空通達(dá)性水平結(jié)果Table 2 Results of aviation accessibility level of 39 hub cities from 2010 to 2019

由表2 可知：①樞紐城市航空通達(dá)性呈現(xiàn)“縱向整體改善，橫向兩極分化”特征。10 年間樞紐城市的基于航班頻次的加權(quán)平均旅行時(shí)間明顯降低，由2010 年的326.760 1、2014 年的69.249 6 縮短到2019 年的38.915 4，表明航空運(yùn)輸具有明顯的“時(shí)間—空間收斂效應(yīng)”，航空通達(dá)性水平整體提升。2010—2019 年間，上海航空通達(dá)性水平始終位居第一，明顯優(yōu)于其他樞紐城市，而拉薩則位居末位明顯弱于其他樞紐城市。2010、2019 年上海航空通達(dá)性分別為14.304 8、3.946 2，拉薩航空通達(dá)性分別為3 866.359 2 和401.020 9，二者的航空通達(dá)性水平雖均有改善，但仍差距明顯，發(fā)展極不均衡，由此可見(jiàn)我國(guó)樞紐城市間航空通達(dá)性呈現(xiàn)“兩極分化”格局，并有格局固化趨勢(shì)。②國(guó)際樞紐城市航空通達(dá)性水平整體高于區(qū)域樞紐城市，但部分區(qū)域樞紐城市表現(xiàn)優(yōu)異。除昆明、哈爾濱和烏魯木齊外，其余國(guó)際樞紐城市航空通達(dá)性水平明顯占優(yōu)，居于排名前七位。2010 年、2014 年和2019 年10 個(gè)國(guó)際樞紐城市航空通達(dá)性分別為130.461 2、32.663 6 和22.654 0，10年間整體均值為38.606 5，相比之下，29 個(gè)區(qū)域樞紐城市航空通達(dá)性分別為394.449 4、81.865 5 和44.522 8，10 年間整體均值為101.885 1。由此可知，國(guó)際樞紐城市航空通達(dá)性比較優(yōu)勢(shì)相對(duì)明顯，始終優(yōu)于區(qū)域樞紐城市。此外，南京、杭州、武漢、青島和廈門(mén)等區(qū)域樞紐城市航空通達(dá)性分別為8.744 3、10.270 9、10.341 1、15.447 5 和17.332 1，而昆明、哈爾濱和烏魯木齊等國(guó)際樞紐城市航空通達(dá)性卻僅為15.830 0、52.208 0 和106.849 6，由此可見(jiàn)，部分區(qū)域樞紐城市航空通達(dá)性發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，潛力巨大。

2.3 經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)特征分析

2010—2019 年中國(guó)39 個(gè)樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)測(cè)算結(jié)果如表3 所示。由表3 可知：①樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)呈現(xiàn)“縱向穩(wěn)步提升，橫向兩極分化”態(tài)勢(shì)。10 年間樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)均值由2010年的184 470.112 2、2014 年的352 544.997 1 增長(zhǎng)到2019 年的611 026.819 8，反映出航空運(yùn)輸在增強(qiáng)樞紐城市輻射效應(yīng)方面具有顯著成效。2010—2019年間，上海、北京、重慶、廣州、深圳等城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)明顯高于其他樞紐城市，而拉薩則始終位居末位。2010 年和2019 年，上海、北京、重慶、廣州、深圳等城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)分別為1 369 301.414 0、1 077 704.095 0、371 050.048 2、458 509.616 2、310 646.131 0 和4 241 109.703 0、2 700 936.009 0、1 781 508.554 0、1 747 019.903 0、1 489 293.266 0，占全部樞紐城市比重分別為49.861 6%和50.188 2%。相比之下，2010 年和2019年拉薩的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)分別為203.800 9 和4 085.410 0，占比僅為0.002 8%和0.017 1%。由此可見(jiàn)，樞紐城市之間經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)存在顯著差異，呈現(xiàn)“兩極分化”格局。

表3 39 個(gè)樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)測(cè)算結(jié)果Table 3 The calculation results of the economic driving effect of 39 hub cities

②國(guó)際樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)顯著優(yōu)于區(qū)域樞紐城市。2010 年、2014 年和2019 年10 個(gè)國(guó)際樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)分別為413 334.989 6、799 960.467 3 和1 419 477.681 0，2010—2019 年間整體均值為917 896.778 6，占全部樞紐城市比重為57.987 1%。相比之下，2010 年、2014 年和2019 年29 個(gè)區(qū)域樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)分別為105 551.188 9、198 263.800 5 和332 250.660 7，2010—2019 年間整體均值為229 322.460 5，占比為42.012 9%。由此可知，國(guó)際樞紐城市的經(jīng)濟(jì)輻射帶動(dòng)效應(yīng)更加顯著，明顯優(yōu)于區(qū)域樞紐城市。

③航空運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度是決定樞紐城市間經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的關(guān)鍵因素。2010 年、2014 年和2019 年中國(guó)39 個(gè)樞紐城市間經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)對(duì)比分析結(jié)果如圖1 所示。由圖1 可知，北京?上海的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)始終位居首位，明顯優(yōu)于其他樞紐城市對(duì)，而拉薩?三亞的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)則始終位居末位。2010 年、2014 年和2019 年北京?上海的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)分別為17 209.652 0 萬(wàn)、20 766.972 1 萬(wàn)和49 669.314 4萬(wàn)，相比之下，拉薩?三亞的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)則僅為0.220 0、0.627 9 和1.330 0，不難看出，城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)存在顯著差異。

圖1 2010—2019 年中國(guó)39 個(gè)樞紐城市間經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)對(duì)比分析Figure 1 Comparative analysis of economic driving effect among 39 hub cities in China from 2010 to 2019

進(jìn)一步分析可知，2010 年排名靠前的城市對(duì)分別是北京?上海、上海?青島、上海?溫州、北京?大連、北京?青島等，2014 年排名靠前的城市對(duì)分別是北京?上海、上海?青島、北京?大連、上海?廣州、上海?深圳等，2019 年排名靠前的城市對(duì)分別是北京?上海、上海?青島、上海?深圳、上海?廣州、上海?寧波等。對(duì)比可知，雖然青島、溫州、大連、寧波等區(qū)域樞紐城市在人口規(guī)模、地區(qū)生產(chǎn)總值方面不具有顯著優(yōu)勢(shì)，但其與上海、北京等國(guó)際樞紐城市間的航空運(yùn)輸市場(chǎng)聯(lián)系強(qiáng)度明顯高于成都、重慶、昆明、烏魯木齊、西安等人口規(guī)模、地區(qū)生產(chǎn)總值更具比較優(yōu)勢(shì)的國(guó)際樞紐城市，由此可以看出，航空運(yùn)輸市場(chǎng)聯(lián)系強(qiáng)度是決定城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)差異的關(guān)鍵因素。

2.4 耦合協(xié)調(diào)度特征

2010—2019 年中國(guó)39 個(gè)樞紐城市航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合協(xié)調(diào)度測(cè)算結(jié)果如表4 所示。由表4 可知：①研究期內(nèi)樞紐城市航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)“縱向波動(dòng)上升，橫向梯次分布”格局。2010 年、2014 年和2019 年樞紐城市航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合協(xié)調(diào)度均值分別為0.536 1、0.563 8 和0.543 9，呈現(xiàn)波動(dòng)上升趨勢(shì)。進(jìn)一步分析可知，國(guó)際樞紐城市和區(qū)域樞紐城市耦合協(xié)調(diào)度均值分別為0.666 0、0.711 9、0.690 0 和0.491 3、0.512 7、0.493 5，也呈現(xiàn)類(lèi)似上升趨勢(shì)。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，2010—2019 年間中國(guó)39 個(gè)樞紐城市耦合協(xié)調(diào)度均值呈現(xiàn)“金字塔梯次分布”格局。其中，上海耦合協(xié)調(diào)度屬于“優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)”類(lèi)型，顯著優(yōu)于其他樞紐城市，處于金字塔“塔尖”地位；北京、重慶耦合協(xié)調(diào)度屬于“良好協(xié)調(diào)”類(lèi)型，廣州等3 個(gè)城市耦合協(xié)調(diào)度屬于“中級(jí)協(xié)調(diào)”類(lèi)型，武漢等8 個(gè)城市耦合協(xié)調(diào)度屬于“初級(jí)協(xié)調(diào)”類(lèi)型，寧波等8 個(gè)城市耦合協(xié)調(diào)度屬于“勉強(qiáng)協(xié)調(diào)”類(lèi)型；濟(jì)南、沈陽(yáng)、太原等19 個(gè)城市耦合協(xié)調(diào)度屬于“失調(diào)”類(lèi)型。

表4 樞紐城市航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的耦合協(xié)調(diào)度及類(lèi)型Table 4 The coupling coordination degree and type between air accessibility and economic driving effect of hub cities

②“經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)領(lǐng)先”和“航空通達(dá)性領(lǐng)先”是樞紐城市耦合失調(diào)的主要類(lèi)型。為提高航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合協(xié)調(diào)水平，分析制約兩者耦合協(xié)調(diào)的原因，本研究借鑒馮曉兵的研究成果［16］，依據(jù)2019 年39 個(gè)樞紐城市航空通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)排名差異，進(jìn)一步將樞紐城市分為“經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)領(lǐng)先”、“航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)同步發(fā)展”以及“航空通達(dá)性領(lǐng)先”3 種類(lèi)型。其中，重慶、深圳、青島、武漢、成都、杭州、大連、寧波、溫州、福州、沈陽(yáng)、南寧、哈爾濱、長(zhǎng)春、西寧、烏魯木齊16 個(gè)樞紐城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)排名高于航空通達(dá)性，屬于“經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)領(lǐng)先”型；廣州、西安、南京、長(zhǎng)沙、鄭州、昆明、廈門(mén)、濟(jì)南、合肥、南昌、太原、貴陽(yáng)、?？凇⒑艉秃铺?、石家莊、蘭州、銀川、三亞18 個(gè)樞紐城市的航空通達(dá)性排名高于經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)，屬于“航空通達(dá)性領(lǐng)先”型；上海、北京、天津、桂林、拉薩5個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)排名和航空通達(dá)性較為接近，沒(méi)有明顯的差異，屬于“航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)同步發(fā)展”型。不同的是，上海、北京、天津的航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)排名均處于較高位次，屬于高水平同步發(fā)展，而桂林、拉薩的航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)排名均處于較低位次，明顯落后于其他樞紐城市。

3 結(jié)論及建議

本研究以2010—2019 年中國(guó)39 個(gè)樞紐城市為研究對(duì)象，利用基于航班頻次的加權(quán)平均旅行時(shí)間模型、經(jīng)濟(jì)引力模型及耦合協(xié)調(diào)度模型，對(duì)其航空通達(dá)性、經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)及兩者耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行測(cè)算。主要結(jié)論如下：①樞紐城市航空通達(dá)性呈現(xiàn)“縱向整體改善，橫向兩極分化”格局，且國(guó)際樞紐城市通達(dá)性水平明顯高于區(qū)域樞紐城市；②樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)同樣呈現(xiàn)“縱向穩(wěn)步提升，橫向兩極分化”態(tài)勢(shì)，國(guó)際樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)顯著優(yōu)于區(qū)域樞紐城市；③樞紐城市航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)“縱向波動(dòng)上升，橫向梯次分布”格局；④“經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)領(lǐng)先”和“航空通達(dá)性領(lǐng)先”是兩者耦合失調(diào)的主要類(lèi)型。

結(jié)合上述結(jié)論，本研究提出如下對(duì)策建議：一是加大樞紐城市間航空運(yùn)輸市場(chǎng)聯(lián)系強(qiáng)度。航空運(yùn)輸市場(chǎng)聯(lián)系強(qiáng)度是影響城市航空通達(dá)性水平、經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的關(guān)鍵因素，因而打造高頻次航線(xiàn)有助于減少樞紐城市間平均旅行時(shí)間、增強(qiáng)城市間空間相互作用強(qiáng)度，更好發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)。二是擴(kuò)大腹地市場(chǎng)規(guī)模提升樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)。航空樞紐腹地經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、人口規(guī)模是決定其經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)效果的重要因素，也是影響航空運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)定位發(fā)揮效果的重要依托，因此通過(guò)建設(shè)異地候機(jī)樓、提升服務(wù)能力、增強(qiáng)相對(duì)高鐵運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)等舉措，有效增加腹地市場(chǎng)覆蓋能力，成為增強(qiáng)樞紐城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的重要突破口。三是促進(jìn)航空樞紐經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)深度融合。依托樞紐經(jīng)濟(jì)推動(dòng)港、產(chǎn)、城融合，充分發(fā)揮樞紐城市在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和樞紐平臺(tái)作用，增強(qiáng)樞紐城市經(jīng)濟(jì)輻射能力和帶動(dòng)作用，同時(shí)通過(guò)助推地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)進(jìn)一步強(qiáng)化航空樞紐能級(jí)，實(shí)現(xiàn)樞紐城市航空通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)的持續(xù)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展。