金永剛，靜國臣，杜 慧

（1.中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司包頭鐵路物流中心，內(nèi)蒙古 包頭 014000；2.中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司貨運(yùn)部，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050）

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，各種運(yùn)輸方式能力不斷提升，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也在不斷調(diào)整，白貨運(yùn)輸在鐵路貨物運(yùn)輸中的地位日趨重要。輕質(zhì)量、小批量、高附加值的白貨對(duì)運(yùn)輸方式的需求主要體現(xiàn)在運(yùn)到時(shí)限、便捷辦理等方面，鐵路雖然運(yùn)力充足穩(wěn)定，但在運(yùn)到時(shí)限和辦理方式等方面與公路相比并不具備優(yōu)勢(shì)，一定程度上造成鐵路在白貨運(yùn)輸市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。因此，如何更好地適應(yīng)白貨市場(chǎng)運(yùn)輸需求，提高鐵路市場(chǎng)份額就成為鐵路貨運(yùn)當(dāng)前亟待解決的問題。

1 內(nèi)蒙古地區(qū)白貨運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀

1.1 主要白貨產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近5 年，內(nèi)蒙古自治區(qū)貨運(yùn)量公路、鐵路所占比例如表1 所示。2022 年，內(nèi)蒙古自治區(qū)全年貨物運(yùn)輸總量20.8 億t，其中鐵路運(yùn)量8.1 億t，占比39%；公路運(yùn)量12.7 億t，占比61%[1]。據(jù)測(cè)算，公路運(yùn)量中55%為白貨，即內(nèi)蒙古自治區(qū)每年公路白貨運(yùn)量約為7 億t[2]，目前中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“呼和浩特局集團(tuán)公司”）白貨年運(yùn)量約0.8 億t，僅占自治區(qū)白貨運(yùn)量的11.5%。因此，在煤炭等大宗貨物市場(chǎng)低迷的情況下，鐵路提升貨運(yùn)市場(chǎng)份額的關(guān)鍵在于加快提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)能力，大力拓展白貨運(yùn)輸市場(chǎng)份額。

表1 內(nèi)蒙古自治區(qū)貨運(yùn)量公路、鐵路所占比例Tab.1 Freight market share by road and railway in Inner Mongolia Autonomous Region

內(nèi)蒙古的六大支柱產(chǎn)業(yè)分別是能源工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的35%）、冶金建材工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的25%）、農(nóng)畜產(chǎn)品加工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的16%）、化學(xué)工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的10%）、裝備制造業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的6%）和高新技術(shù)工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的5%）。內(nèi)蒙古自治區(qū)2022 年主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量及其增長(zhǎng)速度如表2所示。

表2 內(nèi)蒙古自治區(qū)2022年主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量及其增長(zhǎng)速度Tab.2 Volume and growth rate of main industrial products in Inner Mongolia Autonomous Region in 2022

由表2 可見，鋁材、粗鋼等黑貨在內(nèi)蒙古自治區(qū)主要工業(yè)產(chǎn)品中占比下降幅度較大，乳制品等白貨占比上升幅度則很明顯。

1.2 白貨公路運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀

內(nèi)蒙古自治區(qū)主要白貨生產(chǎn)企業(yè)集中分布于“呼包鄂”金三角發(fā)展區(qū)域，主要產(chǎn)品以公路運(yùn)輸為主。公路運(yùn)輸采取“門到門”運(yùn)輸，在200 km 區(qū)域內(nèi)為優(yōu)勢(shì)范圍，200～500 km 為中性距離。公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)為隨到隨裝，托運(yùn)手續(xù)相對(duì)簡(jiǎn)便，為客戶節(jié)省了辦理時(shí)間和費(fèi)用，同時(shí)價(jià)格上有靈活性，尤其是重去空回順路“捎腳”車運(yùn)費(fèi)低廉。劣勢(shì)是受氣候、自然環(huán)境及道路交通等不確定性因素影響較大，無法實(shí)現(xiàn)重載化、規(guī)模化運(yùn)輸。

（1）運(yùn)輸主要模式。區(qū)內(nèi)公路運(yùn)輸采取以物流公司為主、個(gè)體汽車掛靠模式開展。公路運(yùn)輸建設(shè)期短、靈活性強(qiáng)、投資較低，受場(chǎng)地因素制約較小，對(duì)收貨、卸貨點(diǎn)設(shè)施要求低，可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸形式。短途公路物流企業(yè)的經(jīng)營模式主要分兩大類：以運(yùn)輸大宗貨物為主的企業(yè)，采用月度招標(biāo)的經(jīng)營模式承攬業(yè)務(wù)；以運(yùn)輸日用百貨為主的企業(yè)，主要通過平臺(tái)運(yùn)作的模式獲取訂單，采用自有運(yùn)力組織配送。公路價(jià)格受運(yùn)輸距離、車輛充足程度、季節(jié)、氣候等因素影響，按照隨行就市的原則，實(shí)行一次性承包、一次性明確價(jià)格、一次性按車結(jié)算。

（2）運(yùn)輸成本分析。公路運(yùn)輸成本由變動(dòng)成本和固定成本構(gòu)成。變動(dòng)成本主要包括每個(gè)訂單的運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用支出，如油耗、維修保養(yǎng)、司機(jī)工資、稅票、包裝、捆綁加固、保險(xiǎn)金、墊資等支出。固定成本包括車輛的購置成本、改裝成本、車輛保險(xiǎn)、人員工資、搬運(yùn)機(jī)械等設(shè)施設(shè)備采購及固定維修費(fèi)用、物流信息設(shè)備、土地稅金等支出。

（3）運(yùn)輸定價(jià)機(jī)制。公路物流干線運(yùn)輸價(jià)格主要以中標(biāo)價(jià)、行情價(jià)格為基準(zhǔn)，供貨商參考財(cái)務(wù)成本利潤(rùn)核算和市場(chǎng)行情價(jià)格，通過招投標(biāo)的方式，與中標(biāo)物流公司以簽訂合同形式確定物流服務(wù)價(jià)格。此外也可直接根據(jù)市場(chǎng)行情隨行就市確定物流服務(wù)價(jià)格。因此，公路與貨運(yùn)市場(chǎng)的銜接更加緊密、靈活，隨時(shí)能夠通過調(diào)整價(jià)格適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)。

1.3 物流園區(qū)現(xiàn)狀

（1）公路物流園。內(nèi)蒙古地區(qū)有大型公路物流園26 個(gè)，主要分布在呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、烏海的城市周邊。公路物流園主要有5 種經(jīng)營模式，一是公路港模式，也是當(dāng)前國內(nèi)物流園區(qū)運(yùn)營管理最成熟、數(shù)量占比最高的模式。該模式在掌握大量車源信息基礎(chǔ)上通過物流信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)貨源和車源的結(jié)合，極大地降低物流成本。二是商貿(mào)物流地產(chǎn)模式，該模式通過品牌優(yōu)勢(shì)低成本拿地打造商貿(mào)群，引進(jìn)商戶進(jìn)一步帶動(dòng)配套物流園區(qū)建設(shè)。三是貨運(yùn)樞紐模式，該模式在邊境口岸、港口、鐵路貨場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)附近，通過多式聯(lián)運(yùn)打造具有較強(qiáng)集散能力的貨運(yùn)服務(wù)型物流園區(qū)。四是綜合服務(wù)物流園模式，該模式能夠整合倉儲(chǔ)、配送、零擔(dān)物流、專線運(yùn)輸、商貿(mào)交易等功能，通過相互帶動(dòng)而形成較強(qiáng)的集聚輻射帶動(dòng)功能。五是電商物流園區(qū)模式，該模式通過高效率倉儲(chǔ)、分揀，降低物流成本，從而給企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)效益。

（2）鐵路物流園。目前內(nèi)蒙古地區(qū)主要有呼和浩特市沙良、包頭市九原、烏海市烏海北、烏蘭察布市七蘇木等4 個(gè)物流基地。長(zhǎng)期以來，大宗貨物在呼和浩特局集團(tuán)公司貨物發(fā)送量中占有絕對(duì)份額，2023 年煤炭、金屬礦石、鋼鐵發(fā)送量占比接近90%，其中煤炭發(fā)送量占比達(dá)到70%以上。白貨物流市場(chǎng)占比相對(duì)較低。

2 鐵路白貨運(yùn)輸存在問題

2.1 鐵路白貨物流市場(chǎng)受到制約

在當(dāng)前能源保供的形勢(shì)下，鐵路貨運(yùn)仍以保障煤炭物資運(yùn)輸為主，難以為白貨運(yùn)輸提供穩(wěn)定運(yùn)力，不利于擴(kuò)展白貨市場(chǎng)。特別是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)開發(fā)不充分，雖然近年來集裝箱發(fā)送量及占比逐年增長(zhǎng)，但鐵路集裝箱運(yùn)輸仍以大宗物資為主，入箱貨物中，煤炭、冶煉物資占比達(dá)到60%以上，尚未達(dá)到拓展白貨市場(chǎng)的目標(biāo)。同時(shí)，鐵路物流尚未嵌入白貨生產(chǎn)企業(yè)的供銷體系，統(tǒng)籌解決“前后一公里”問題的能力不足，物流時(shí)效性保障力度不強(qiáng)，制約鐵路白貨物流市場(chǎng)份額增長(zhǎng)。

2.2 物流服務(wù)難以滿足白貨物流需求

（1）物流服務(wù)能力相關(guān)設(shè)施設(shè)備不適應(yīng)白貨靈活、便捷、快速的物流需求。呼和浩特局集團(tuán)公司裝卸設(shè)備較為陳舊，使用年限超過10年的設(shè)備占比高達(dá)50%以上。成件包裝貨物機(jī)械化裝卸占比不高，對(duì)于集裝化、機(jī)械化機(jī)具和新技術(shù)新工藝引進(jìn)方面研究較少。貨運(yùn)信息化程度不高，場(chǎng)站智能化水平較低，營銷缺乏后臺(tái)信息技術(shù)支撐。

（2）運(yùn)輸組織各環(huán)節(jié)缺乏精細(xì)組織和有效銜接，運(yùn)輸時(shí)效性低，高速公路1 d即可運(yùn)達(dá)，鐵路需要2～3 d甚至更久[3]。一些白貨對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求以小時(shí)為單位，而鐵路貨運(yùn)以天為時(shí)間單位尚不能完全保證，很難滿足物流服務(wù)需求。

（3）階段性的運(yùn)能不足影響均衡穩(wěn)定提供物流服務(wù)。呼和浩特局集團(tuán)公司日均裝車約10 000 車，日均卸車6 000車，裝卸差日均4 000車，需要外局每日均衡排入空車才能保證車源需求。

2.3 鐵路白貨物流產(chǎn)品不夠多樣化

我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速、居民消費(fèi)升級(jí)，白貨物流需求規(guī)模和比重逐漸擴(kuò)大，需要提供更多量身打造的物流產(chǎn)品。目前鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品仍以大宗貨物為主，產(chǎn)品的多樣性還有待提高。特別是實(shí)施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革以來，白貨市場(chǎng)越來越多樣化，運(yùn)輸產(chǎn)品日趨細(xì)分，而鐵路仍然存在白貨物流產(chǎn)品品類單一問題，不能滿足專業(yè)化物流的市場(chǎng)需求。近年來，鐵路以創(chuàng)新思路推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、快捷物流發(fā)展，以市場(chǎng)為導(dǎo)向推動(dòng)白貨運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展。但是，目前鐵路白貨市場(chǎng)尚未形成較為完善的貨運(yùn)品類體系。

2.4 鐵路白貨市場(chǎng)缺失監(jiān)測(cè)手段

鐵路營銷方案與市場(chǎng)銜接不夠緊密，往往局限于鐵路內(nèi)部市場(chǎng)，對(duì)公路、地方鐵路等外部市場(chǎng)的監(jiān)測(cè)分析不夠。一是缺乏有效的市場(chǎng)監(jiān)測(cè)手段，大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段應(yīng)用不足，對(duì)市場(chǎng)需求變化掌握不夠及時(shí)和精準(zhǔn)，市場(chǎng)反應(yīng)慢，影響營銷效率。二是基層貨運(yùn)站段處于推動(dòng)現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的前沿，承擔(dān)著物流轉(zhuǎn)型的主體責(zé)任，但與地方政府、行業(yè)協(xié)會(huì)、大型物流平臺(tái)等溝通合作少，市場(chǎng)數(shù)據(jù)的獲取手段停留在走訪和一般的市場(chǎng)調(diào)研，影響鐵路對(duì)市場(chǎng)的預(yù)判和反應(yīng)速度。同時(shí)運(yùn)輸部門更注重生產(chǎn)組織的便利性和作業(yè)效率，對(duì)客戶體驗(yàn)、關(guān)系維護(hù)、合約履行等關(guān)注程度較低，運(yùn)輸時(shí)限很難保證等。

2.5 鐵路白貨物流產(chǎn)品定價(jià)機(jī)制缺乏靈活性

鐵路運(yùn)輸在未建設(shè)專用線的情況下，多為站到站運(yùn)輸，兩端需要公路短倒，且存在一定的貨損貨差，導(dǎo)致鐵路全程物流費(fèi)用較公路偏高，公鐵運(yùn)輸費(fèi)用經(jīng)常出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象[4]。目前鐵路在開展價(jià)格談判時(shí)往往以公路價(jià)格作為唯一參照依據(jù)，比較被動(dòng)。運(yùn)價(jià)與貨運(yùn)市場(chǎng)脫節(jié)，價(jià)格項(xiàng)目報(bào)批的過程較長(zhǎng)，在此期間部分貨源已轉(zhuǎn)移至公路運(yùn)輸，導(dǎo)致鐵路在激烈的市場(chǎng)波動(dòng)中很難與公路競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)整車、集裝箱、批量零散等不同載運(yùn)方式裝運(yùn)同質(zhì)貨物時(shí)，鐵路沒有統(tǒng)一運(yùn)價(jià)水平；對(duì)同一客戶的原材料和產(chǎn)成品，不能進(jìn)行捆綁議價(jià)、總包議價(jià)。公路普遍存在低價(jià)返空捎貨現(xiàn)象，鐵路則暫無對(duì)返空流向給予運(yùn)價(jià)傾斜的政策，無法滿足市場(chǎng)對(duì)價(jià)格的多樣性需求。

3 提升內(nèi)蒙古地區(qū)鐵路白貨市場(chǎng)份額對(duì)策

3.1 優(yōu)化鐵路物流園規(guī)劃布局及功能

根據(jù)國家及內(nèi)蒙古自治區(qū)物流發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局，結(jié)合貨源結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)布局、客戶需求等因素，完善3 級(jí)物流基地規(guī)劃布局，使物流基地選址與自治區(qū)及地方物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、商貿(mào)物流市場(chǎng)規(guī)劃相融合，實(shí)現(xiàn)物流基地對(duì)貨源的有效輻射，全面支撐快捷物流、鐵公鐵水聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)、特色物流等產(chǎn)品的運(yùn)營發(fā)展，促進(jìn)鐵路白貨物流深度融入地方產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈體系。同時(shí)，針對(duì)鐵路物流園無法滿足白貨運(yùn)輸需求的實(shí)際，一是針對(duì)地處城市中心發(fā)展受限以及運(yùn)量小、品類雜、功能弱、區(qū)位差的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行分類梳理，制定既有小散弱貨場(chǎng)整合方案；二是主動(dòng)溝通協(xié)調(diào)地方政府，采用土地置換等方式，研究制定貨源銜接方案，通過相鄰貨運(yùn)場(chǎng)站或通過專用線共用分流承擔(dān)，避免貨源流失。

3.2 多措并舉提升白貨物流服務(wù)能力

從全面滿足白貨主要運(yùn)輸需求角度出發(fā)，提升鐵路白貨物流服務(wù)能力。一是以大宗貨物發(fā)到端未建專用線的大型生產(chǎn)企業(yè)為主，建設(shè)完善集裝箱集疏運(yùn)體系。同時(shí)加快敞頂箱的周轉(zhuǎn)和使用，在穩(wěn)定管內(nèi)項(xiàng)目運(yùn)量的基礎(chǔ)上，積極開發(fā)跨局項(xiàng)目，根據(jù)貨源流向及運(yùn)量組織開行重去重來循環(huán)班列[5]。二是積極發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，不斷深化與港口集團(tuán)的合資合作模式，加快無軌站、無水港、還箱點(diǎn)及回送體系建設(shè)，建立箱源共用、場(chǎng)站共用、信息共享合作模式[6]。三是全面適應(yīng)電商貨物、快遞貨物以及小商品運(yùn)輸市場(chǎng)需求，深入推廣數(shù)字化場(chǎng)站、聯(lián)運(yùn)信息、共享掛車、追蹤等創(chuàng)新服務(wù)，建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)樞紐。

3.3 不斷豐富白貨物流產(chǎn)品供給

從優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)入手，豐富鐵路白貨物流產(chǎn)品供給。加強(qiáng)運(yùn)行圖常態(tài)化分析，推行“一月一圖”“一日一圖”，圍繞繁忙干線運(yùn)能動(dòng)態(tài)優(yōu)化貨物列車結(jié)構(gòu)，建立跨局貨物列車協(xié)調(diào)機(jī)制，充分利用通道能力。同時(shí)結(jié)合白貨市場(chǎng)運(yùn)輸需求不斷豐富貨運(yùn)產(chǎn)品。開發(fā)當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)等穩(wěn)定的白貨運(yùn)輸產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)班期穩(wěn)定銜接。打造跨境電商、冷鏈、商品車等物流產(chǎn)品，提供定制化物流方案。對(duì)年運(yùn)量超過50萬t 的貨源流向，定制點(diǎn)到點(diǎn)貨運(yùn)班列、跨局貨物直達(dá)班列等多頻率多樣性貨運(yùn)產(chǎn)品，構(gòu)建完善的鐵路貨運(yùn)班列運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路白貨物流服務(wù)產(chǎn)品如圖1所示。

圖1 鐵路白貨物流服務(wù)產(chǎn)品Fig.1 Railway logistics service products for white goods

3.4 緊密銜接貨運(yùn)市場(chǎng)

轉(zhuǎn)變“營銷就是運(yùn)價(jià)下浮”的思維方式，綜合“價(jià)格、產(chǎn)品、服務(wù)”要素，針對(duì)市場(chǎng)需求設(shè)計(jì)定制化貨運(yùn)產(chǎn)品，根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格變化及客戶心理預(yù)期合理制定產(chǎn)品價(jià)格，同時(shí)提供個(gè)性化服務(wù)，真正圍繞客戶和市場(chǎng)需求開展服務(wù)[7]。一是加快建立以客戶為中心、以產(chǎn)品為基礎(chǔ)的客戶關(guān)系管理體系，全力滿足客戶的個(gè)性化運(yùn)輸需求。貨運(yùn)車間、營業(yè)部所有營銷人員要圍繞便捷、周到發(fā)力，提倡“貼心”服務(wù)和“有溫度”服務(wù)，堅(jiān)決杜絕吃拿卡要的現(xiàn)象，樹立鐵路貨運(yùn)品牌，讓客戶體會(huì)到鐵路貨運(yùn)營銷團(tuán)隊(duì)的專業(yè)素質(zhì)和真誠服務(wù)。二是實(shí)行貨運(yùn)營銷板塊負(fù)責(zé)制，細(xì)分目標(biāo)市場(chǎng)，確定板塊分類，量化板塊任務(wù)，分板塊指定負(fù)責(zé)人，建立專業(yè)營銷團(tuán)隊(duì)，掌握市場(chǎng)行情、企業(yè)信息，實(shí)施差異化營銷策略，建立更好掌握市場(chǎng)、更好對(duì)接客戶、更好精準(zhǔn)施策的板塊營銷機(jī)制。三是進(jìn)一步修訂完善營銷管理、調(diào)查監(jiān)測(cè)、客戶關(guān)系維護(hù)、項(xiàng)目推進(jìn)、績(jī)效考評(píng)等制度辦法，推進(jìn)營銷體系建設(shè)。完善營銷應(yīng)用信息平臺(tái)功能，將停限裝要求、運(yùn)能運(yùn)力、公路運(yùn)價(jià)等信息進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)推送，做好信息技術(shù)后臺(tái)支持。

3.5 實(shí)施靈活的白貨運(yùn)價(jià)機(jī)制

根據(jù)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的變化情況，制定科學(xué)合理的價(jià)格調(diào)整政策，靈活實(shí)施價(jià)格方案。一是對(duì)于發(fā)運(yùn)需求較為集中的站點(diǎn)實(shí)施運(yùn)價(jià)上浮政策，對(duì)發(fā)運(yùn)需求較為低迷的站點(diǎn)實(shí)施運(yùn)價(jià)下浮政策[8]。二是建立價(jià)格監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)平臺(tái)，對(duì)不同區(qū)域現(xiàn)場(chǎng)采集到的價(jià)格數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一記錄和存儲(chǔ)；建立與企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營主體、汽運(yùn)司機(jī)的有償合作機(jī)制，提高價(jià)格監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的科學(xué)性、準(zhǔn)確性，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)價(jià)格調(diào)查監(jiān)測(cè)的全覆蓋。三是積極與公路、水運(yùn)等物流企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)全流程服務(wù)一體化[4]，根據(jù)全程物流服務(wù)產(chǎn)品，探索建立物流總包合同制價(jià)格，以既有鐵路運(yùn)雜費(fèi)收費(fèi)項(xiàng)目及標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)與客戶間通過合同制價(jià)格實(shí)現(xiàn)“對(duì)外一票核收、對(duì)內(nèi)分票結(jié)算”的收費(fèi)機(jī)制。

4 結(jié)語

白貨運(yùn)輸附加值高，市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，提升白貨運(yùn)輸市場(chǎng)份額是鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化物流發(fā)展的重要抓手。持續(xù)擴(kuò)大鐵路白貨運(yùn)輸市場(chǎng)份額，需要按照構(gòu)建安全、便捷、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系的目標(biāo)，進(jìn)一步優(yōu)化白貨物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃布局，強(qiáng)化物流基礎(chǔ)設(shè)施功能，推進(jìn)貨運(yùn)信息化智能化建設(shè)，進(jìn)一步研究探索滿足白貨物流高端倉儲(chǔ)、城市配送、區(qū)域分撥需求，全面提升鐵路白貨便捷增值服務(wù)能力、多種運(yùn)輸方式融合發(fā)展能力，打造綠色高效現(xiàn)代物流發(fā)展新格局。