肖宏玨 賀燕軍

摘 要：長江經(jīng)濟帶是全國除沿海開放地區(qū)以外，經(jīng)濟密度最大的經(jīng)濟帶，水系發(fā)達，發(fā)展航運得天獨厚。通過分析長江中下游內(nèi)河港航資源整合取得的實效，本文以湖南省港航資源整合為例，指出當前內(nèi)河港航資源整合前存在的差距和共性問題，闡明在國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局下，推動內(nèi)河港航資源整合發(fā)展、補齊現(xiàn)代綜合立體交通運輸體系短板、降低物流成本的必要性，對進一步深化內(nèi)河港航整合提出指導性建議，以供參考。

關(guān)鍵詞：港航資源；港航物流；智慧港口；內(nèi)河水運；集疏運體系；長江經(jīng)濟帶

本文索引：肖宏玨，賀燕軍.<變量 2>[J].中國商論，2024（03）：-088.

中圖分類號：F127；U658 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）02（a）--05

建設(shè)交通強國是新時代黨和國家立足國情、著眼全局、面向未來作出的重大戰(zhàn)略決策，水運是建設(shè)交通強國和構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)的重要組成部分，與其他運輸方式相比較，具有投資省、占地少、運能大、運價低、污染小等優(yōu)勢。黨中央高度重視港航工作，習近平總書記曾親自謀劃寧波舟山港整合，并提出“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理”的工作方針。但整體而言，目前內(nèi)河水運與公路、鐵路等其他交通方式及海運相比還存在較大差距，特別是在全球貿(mào)易摩擦加劇，打造國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局下，以內(nèi)河港航資源整合發(fā)展推進區(qū)域經(jīng)濟一體化，支撐建設(shè)交通強國勢在必行。

1 長江中下游主要港航資源整合現(xiàn)狀

改革開放以來，我國港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了舉世矚目的成就，交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，“十三五”期間，港口規(guī)模不斷擴大，沿海港口萬噸級及以上泊位數(shù)2530個；在世界港口集裝箱吞吐量與貨物吞吐量前10個的港口中，我國港口占7席。長江中下游地區(qū)是長江黃金水道最便利、最繁忙、最發(fā)達的區(qū)域，運營發(fā)展相關(guān)數(shù)據(jù)如表1所示。

從公開情況看，長江中下游地區(qū)浙江、江蘇、安徽、湖北等大部分省實施了港航整合發(fā)展，集裝箱吞吐量、水運量占比均優(yōu)于湖南省，特別是港口資源相近的湖北省指標也明顯優(yōu)于尚未進行全面港航資源整合的湖南省。整體而言，長江中下游地區(qū)有關(guān)省份實施港航資源整合后，做強了“龍頭”，舞活了“龍身”，擴大了影響，形成了品牌。如浙江省海港集團被國務院國資委列為“國有重點企業(yè)管理標桿創(chuàng)建行動標桿企業(yè)”，江蘇省港口集團、安徽省港航集團等發(fā)展成為頗具影響力的行業(yè)大型企業(yè)。

1.1 浙江省港航資源整合基本情況和整合成效

1.1.1 基本情況

浙江省位于長江經(jīng)濟帶和東部沿海經(jīng)濟帶“T”型交匯區(qū)，是全國沿海港口和內(nèi)河水運均高度發(fā)達的省份，擁有4個沿海港口、8個內(nèi)河港口，內(nèi)河航道通航里程9761公里，位列全國第五，其中內(nèi)河高等級航道里程1660公里。2015年8月，浙江成立省海港集團，注冊資本500億元，9月寧波港集團與舟山港集團整合組建寧波舟山港集團，同年12月，寧波舟山港集團資產(chǎn)注入浙江省海港集團；2016年，嘉興港、溫州港、臺州港、義烏陸港資產(chǎn)整合注入省海港集團，實現(xiàn)“五港合一”，基本完成全省主要港口整合，省海港集團與寧波舟山港集團實行“兩塊牌子、一套班子”運作。

1.1.2 主要成效

浙江省海港集團2017年底總資產(chǎn)1162億元、凈資產(chǎn)718億元，到2022年底集團資產(chǎn)總額達1760億元、凈資產(chǎn)1040億元，主要經(jīng)濟指標位居浙江省屬國企前列。2020年完成貨物吞吐量11.72億噸、集裝箱吞吐量2872萬標準箱；2022年港口完成貨物吞吐量19.2億噸、集裝箱吞吐量3939萬標箱，其中寧波舟山港完成貨物吞吐量12.6億噸、占全省66%，連續(xù)14年居全球第一，集裝箱吞吐量3335萬標準箱、占全省85%，穩(wěn)居全球第三。寧波舟山港成為“一帶一路”重要樞紐和中國南方海鐵聯(lián)運第一大港。

1.2 江蘇省港航資源整合基本情況和整合成效

1.2.1 基本情況

江蘇省瀕江臨海、水網(wǎng)密布，擁有長江、京杭運河兩條國家水運主通道和23個港口，其中沿江沿海10個港口、內(nèi)河布局13個港口，南京港、蘇州港、連云港港等8個港口為國家主要港口，建有生產(chǎn)性泊位6406個，其中千噸級以上泊位1387個、萬噸級以上泊位560個，內(nèi)河高等級航道里程2478公里。2017年5月，組建成立省港口集團，是繼浙江省海港集團之后第二家組建的省級港口集團，2018年底，完成南京、蘇州、揚州、鎮(zhèn)江、泰州、常州等沿江6市國有港口資產(chǎn)整合，目前又著手開展新一輪港口整合工作。

1.2.2 主要成效

江蘇省港口集團總資產(chǎn)由整合前2018年395億元增長至2022年的555億元，利潤由整合前2018年2.7億元增長至2022年的14.1億元，增長530%。2022年完成貨物吞吐量32.4億噸，全國第一，集裝箱吞吐量2394萬標箱，其中省港口集團完成貨物吞吐量5.1億噸、占全省16%，集裝箱吞吐量843.4萬標箱、占全省35%。2022年對全省GDP貢獻超過840億元，相比2018年成立初期增加了155億元。

1.3 安徽省港航資源整合基本情況和整合成效

1.3.1 基本情況

安徽沿江近海，屬長三角水網(wǎng)地區(qū)，長江、淮河、新安江三大水系橫貫全省，水運條件優(yōu)越，共有16個港口，其中安慶、蕪湖、合肥、馬鞍山、蚌埠5個港口為全國主要內(nèi)河港口，建有生產(chǎn)性泊位844個，其中千噸級以上泊位454個、萬噸級以上泊位16個，內(nèi)河高等級航道里程1008公里，其中長江航道里程416公里。2018年底，安徽開展首輪港航資源整合，成立省港航集團，3個月完成7港一體化整合，目前，集團已形成港航建設(shè)、船閘及港口運營、港航物流、環(huán)境保護、金融貿(mào)易等八大業(yè)務板塊，集團港航業(yè)務營收占40%，施工等與港航業(yè)務相關(guān)的其他業(yè)務營收占60%。

1.3.2 主要成效

安徽省2022年完成港口貨物吞吐量6.08億噸、集裝箱吞吐量214萬標箱，其中省港航集團完成集裝箱吞吐量204萬標箱、占全省的95%，貨物吞吐量1.37億噸、占全省的23%。安徽省水運量占全社會貨運量比例提高7.2個百分點、達到35.57%，節(jié)約物流成本412億元，全省社會物流總費用與GDP的比率降低1.8個百分點，降至13.9%。集團由整合之初虧損2億元到2022年實現(xiàn)盈利5億元，總資產(chǎn)翻了3.9倍，營業(yè)收入翻了15.8倍，港口貨物、集裝箱吞吐量分別是成立之初的3.1倍、5.5倍，改變了“小、散、弱”格局。

1.4 湖北省港航資源整合基本情況和整合成效

1.4.1 基本情況

湖北省內(nèi)港航資源豐富，有長江1545公里岸線，省內(nèi)長江通航里程1038公里，其中1000噸級及以上的高等級航道里程約2100公里（位居長江中上游第一、全國內(nèi)河第二，僅次于江蘇），分布主要港口4個、重要港口14個，數(shù)量和質(zhì)量均居長江經(jīng)濟帶省市前列。近年來，湖北省加快推進全省港航資源整合。2015年8月，湖北港口集團有限公司成立，2022年4月更名為湖北港口集團，2022年8月收購武漢經(jīng)開港51%股權(quán)，實現(xiàn)對武漢經(jīng)開港的控股，2023年7月，湖北港口資本有限公司成立，至此全面完成全省集裝箱港口資源整合。

1.4.2 主要成效

整合之后的湖北港口集團資產(chǎn)總額達到517.79億元，擁有48個港區(qū)、204個泊位，形成以武漢港為龍頭，鄂東南、宜昌荊州港為兩翼，漢江港為延展的一體化發(fā)展布局，設(shè)計集裝箱年吞吐能力493萬標箱、貨物吞吐能力2.56億噸，商品車運輸量121萬輛，位列內(nèi)河第一；而武漢港集裝箱吞吐量位列內(nèi)河第四。2022年全年，我國內(nèi)河貨運量44.02億噸，內(nèi)河集裝箱吞吐量3500萬標箱，同年，僅湖北港口集團完成港口貨物吞吐量1.67億噸，占全國內(nèi)河貨運量的3.79%，集裝箱吞吐量305.8萬標箱，占全國內(nèi)河貨運量的8.73%。

1.5 江西省港航資源整合基本情況和整合成效

1.5.1 基本情況

江西省有2400多條河流，水資源總量居全國第六，全省以贛江及鄱陽湖航道為主，101條主要通航河流，航道總里程達5716公里，位列全國第八。沿江環(huán)湖分布有南昌、九江兩個全國內(nèi)河主要港口和一批區(qū)域性重要港口。江西港口集團于2020年1月18日正式掛牌成立，公司注冊資本50億元，資產(chǎn)總額129.9億元。

1.5.2 主要成效

通過整合，截至2023年7月，江西省港口集團資產(chǎn)總額達279.4億元，凈資產(chǎn)113.4億元，擁有省內(nèi)國有成分23座碼頭、58個泊位，現(xiàn)實質(zhì)性運營19座碼頭，共48個泊位，設(shè)計年通過能力93萬標箱，散雜貨0.52億噸；在建碼頭10座，泊位46個，設(shè)計年通過能力8717萬噸、43.4萬標箱；實現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值率、營收、利潤等穩(wěn)步增長。僅以九江港為例，2022年貨物吞吐量達1.8億噸，同比增長5.92%，占江西省港口貨物吞吐量的80%以上，在長江主要港口中排位躍居第七，在長江經(jīng)濟帶港口群持續(xù)“領(lǐng)跑”。

2 湖南省港航資源現(xiàn)狀與問題

2.1 湖南省現(xiàn)狀

經(jīng)過多年發(fā)展，湖南省基本形成以洞庭湖為中心、湘資沅澧高等級航道為骨架、岳陽港長沙港為樞紐的內(nèi)河航運體系。2018年，湖南省進行了一輪港航資源整合，組建了湖南省湘水集團，下設(shè)湖南省港務集團和湖南省水運物流集團，原湘水集團共擁有碼頭泊位30個，港航資產(chǎn)59.3億元，2022年主營收17.1億元、利潤0.6億元，完成港口貨物吞吐量、集裝箱量分別為3300萬噸、122萬標箱，分別占全省的22.5%、98.4%。

2.1.1 航道基本現(xiàn)狀情況

全省規(guī)劃開發(fā)航道里程6380公里，500噸級及以上航道覆蓋13個市州80個區(qū)縣，其中1000噸級以上航道里程2722公里、500噸級航道里程860公里。目前，已建成等級以上航道里程4219公里，其中1000噸級以上航道里程1281公里，主要集中在長江、湘江、洞庭湖，沿線經(jīng)濟總量約占全省的70%。

2.1.2 港口泊位基本現(xiàn)狀情況

湖南省按“一市一港”原則，全省布局港口14個，其中長沙港、岳陽港、常德港為全國內(nèi)河主要港口，城陵磯港區(qū)是長江八大良港之一。目前，全省共有生產(chǎn)性泊位576個，其中千噸級以上泊位129個、城陵磯港區(qū)占35%。

2.1.3 吞吐量基本現(xiàn)狀情況

2022年，湖南全省完成港口貨物吞吐量2.67億噸、集裝箱吞吐量124萬標箱，其中岳陽港（城陵磯港區(qū)）101萬標箱占全省的81%、排全國內(nèi)河第7位。全省完成水路貨運量2.23億噸、貨物周轉(zhuǎn)量450.9億噸公里，在綜合運輸體系中占比分別為10.4%、15.3%。

2.2 湖南省港航業(yè)存在的主要問題

湖南省雖是水運大省，但“大而不強”，與長江中下游省份相比存在明顯不足，突出表現(xiàn)在以下幾個方面。

2.2.1 總體規(guī)模小

一是千噸級及以上泊位少。千噸級以上泊位僅129個，明顯少于發(fā)展條件相當?shù)陌不眨?54個）、湖北（783個）、江西省（181個）；龍頭港口小，岳陽港千噸級以上泊位僅54個，與外省同類型的武漢港（114個）、九江港（102個）相比差距較大；輻射范圍小，水路平均運距僅202公里，與湖北（732公里）、安徽（481公里）、江西（319公里）差距偏大。二是同質(zhì)化嚴重。千噸級泊位中多用途和通用散貨、通用件雜貨泊位占57%，集約化、專業(yè)化不足，產(chǎn)能過剩凸顯，導致港口資源過剩，重復建設(shè)，發(fā)展失衡。三是運營主體小。71家港口企業(yè)59%為貨主碼頭、35%為私企，29家公用碼頭中，央企2家、省國企7家、市縣國企11家、私企7家、國資參股2家，主體復雜、權(quán)屬分散，運營主體小而多。

2.2.2 品牌效應和盈利能力低

一是原湖南省湘水集團與浙江、江蘇、安徽等地的省屬港航企業(yè)相比，在體量規(guī)模、綜合實力等方面差距較大，沒有形成統(tǒng)一港航品牌。二是全省集疏運體系不完善，絕大多數(shù)港口未規(guī)劃進港鐵路，疏港公路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，運輸效率低，多式聯(lián)運水平低，貨物、集裝箱鐵水聯(lián)運量僅占港口吞吐量的10%、1%。三是融合效益低，港產(chǎn)城融合發(fā)展不足，湘江中下游省級以上產(chǎn)業(yè)園區(qū)有25個，但實現(xiàn)港產(chǎn)聯(lián)動的僅7個。四是盈利能力差，湖南省59%的港口企業(yè)營收不足1000萬元，41%的公用碼頭出現(xiàn)虧損；競爭實力弱，港口吞吐量僅強于江西（2.3億噸），與湖北（5.7億噸）、安徽（6億噸）差距巨大。

2.2.3 物流支撐能力差

全省水路貨運量在綜合交通中占比（10.4%），僅高于江西（6.8%），遠低于浙江（34.4%）、江蘇（37.4%）、安徽（35.6%）、湖北（27.8%），多式聯(lián)運發(fā)展滯后，全省港口鐵水聯(lián)運僅占水運量的6%，導致產(chǎn)業(yè)支撐能力差。長沙第二產(chǎn)業(yè)在長江中游4省省會中僅次武漢，水運條件與合肥、南昌相近，但水路貨運占比（3.7%），遠低于武漢（24.6%）、合肥（19.3%）、南昌（7.9%）。水運物流對“長江經(jīng)濟帶發(fā)展”“強省會”“長株潭一體化”等國省戰(zhàn)略支撐作用有待進一步放大。

2.2.4 港口現(xiàn)代化水平低

習近平總書記曾強調(diào)：要志在萬里，努力打造世界一流的智慧港口、綠色港口。港口碼頭作為區(qū)域貿(mào)易及進出口貿(mào)易的中間樞紐，其效率的高低，直接影響到整個物流供應鏈成本。目前，各地以數(shù)字技術(shù)賦能智慧港口建設(shè)，以科技創(chuàng)新助力綠色港口發(fā)展，智慧港口建設(shè)趨勢基本形成。信息技術(shù)的應用、單證無紙化、操作自動化成為港口生產(chǎn)發(fā)展趨勢。目前，湖南省港口碼頭受規(guī)模小、盈利差等影響，整體自動化程度較低，在電子單據(jù)處理、自動化裝卸貨、龍門吊橋吊的遠程控制、AGV/IGV集卡控制、無人機巡檢等方面發(fā)展嚴重滯后，僅集裝箱碼頭在自動化方面有所發(fā)展，但較沿海集裝箱港口及智慧港口建設(shè)要求仍然明顯不足。

3 湖南省港航資源整合實踐

湖南省地處長江中游，是水運資源大省，長江干流自西向東橫貫湘北邊界，“一江一湖四水”連通全省、通江達海，湖南既有連南接北、承東啟西的交通優(yōu)勢，兼具“一帶一部”區(qū)位優(yōu)勢，是暢通國內(nèi)大循環(huán)的戰(zhàn)略樞紐，具有發(fā)展水運的良好資源稟賦。近年來，湖南省在整合港口資源方面做出了諸多努力，并取得了階段性成果，2015年，組建湖南城陵磯國際港務集團，完成了岳陽港、長沙港的集裝箱碼頭整合。2020年，整合湖南省水運建設(shè)投資集團有限公司、湖南省水利發(fā)展投資有限公司等涉水省屬國有企業(yè)，成立了湘水集團。但與長江中下游兄弟省份特別是浙蘇皖鄂四省相比，港航業(yè)發(fā)展存在較大差距，加快發(fā)展勢在必行、刻不容緩。2023年，湖南省正式開始新一輪港航資源整合，以原湘水集團為基礎(chǔ)組建全省統(tǒng)一港航水利集團，7月21日湖南省人民政府印發(fā)湖南省港航水利集團有限公司組建方案，在當天完成工商注冊，8月23日完成掛牌，其他整合舉措按計劃穩(wěn)步推進。

3.1 整合范圍

以“一江一湖四水”1000噸級以上國有公用碼頭及港航物流資產(chǎn)為主推進整合，近期重點整合湘江、長江、洞庭湖區(qū)1000噸級以上國有公用碼頭及港航物流資產(chǎn)，然后再有序整合其他流域1000噸級以上國有公共碼頭及其他重要碼頭。

3.2 整合主體、目標

以“湘水集團”為基礎(chǔ)，組建新的“湖南省港航水利集團有限公司”，保留“湘水集團”原有業(yè)務板塊，從集團戰(zhàn)略、公司架構(gòu)、力量配備和具體業(yè)務布局、謀劃推進層面突出港航業(yè)發(fā)展，將其培育發(fā)展成為全省港航龍頭企業(yè)，力爭泊位數(shù)、吞吐量在全省公用碼頭中占比過半，奮力打造具有強大競爭力、影響力、帶動力、支撐力的湖南港航品牌，致力于成為湖南港航水利建設(shè)發(fā)展主導者，涉水資源創(chuàng)新開發(fā)引領(lǐng)者、國內(nèi)港航水利行業(yè)一流品牌創(chuàng)建者。到2025年，實現(xiàn)“五個明顯提升、一個顯著下降”，即全省港口吞吐量明顯提升、水運占綜合交通運輸比重明顯提升、港口集疏運能力明顯提升、港產(chǎn)城融合發(fā)展水平明顯提升、湖南水運在長江流域影響力明顯提升；全省社會物流總費用占GDP比率顯著下降。到2030年，力爭達到或接近安徽、湖北等省水平。

3.3 整合原則

（1）政府主推、市場運作。以企業(yè)為主體、以資產(chǎn)為紐帶，充分發(fā)揮政府推動作用，通過市場化運作推進港航整合。

（2）統(tǒng)一經(jīng)營、互利共贏。由省港航水利集團統(tǒng)一行使決策權(quán)，既實現(xiàn)港航資源一體化運營，又維護地方利益，調(diào)動地方積極性，做到地方港口企業(yè)注冊地保持不變、地方對港口支持政策保持不變、稅收關(guān)系保持不變、股份收益權(quán)保持不變，港口對地方經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用增強。

（3）統(tǒng)籌謀劃、分步實施。科學制定全省港航資源整合方案和省港航水利集團組建方案，有計劃、分步驟推進整合。

（4）港產(chǎn)聯(lián)動、融合發(fā)展。堅持以港聚產(chǎn)、以產(chǎn)興城，實現(xiàn)港、產(chǎn)、城融合發(fā)展。

3.4 整合步驟

按照“三先三后”（先易后難、先國有后民營、先公用碼頭后專用碼頭）原則，分步分類組織實施。一是參照浙蘇皖做法，由省政府為新組建的“省港航水利集團”提供必要注資支持，使之成為全省港航資源整合發(fā)展統(tǒng)一平臺。二是根據(jù)整合需要，將省屬相關(guān)國有企業(yè)港航資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)省港航水利集團；將符合整合范圍的地市國有企業(yè)港航物流資產(chǎn)以賬面資產(chǎn)或凈資產(chǎn)入股省港航水利集團，市州國資委按持股比例享受分紅權(quán)，委托省國資委履行決策權(quán)、省港航水利集團履行經(jīng)營權(quán)。三是根據(jù)省港航水利集團發(fā)展情況及全省港航業(yè)發(fā)展需要，按照市場化方式，實行“一企一策”整合央企、上市公司及民營企業(yè)港航資產(chǎn)。

3.5 整合組織推進措施

將現(xiàn)有省綜合交通運輸協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組調(diào)整為省交通強省建設(shè)領(lǐng)導小組，由省政府主要領(lǐng)導任組長，常務副省長和分管交通、國資工作的副省長任副組長；領(lǐng)導小組下設(shè)全省港航整合發(fā)展聯(lián)席會議機制，分管交通的副省長任召集人，組織省交通運輸廳、省國資委、省財政廳、省發(fā)改委、原省湘水集團等組成工作專班，研究制定全省港航資源整合方案、省港航水利集團組建方案、支持港航資源整合的財政注資方案和相關(guān)支持整合發(fā)展的政策，按程序提請省委、省政府決策后組織實施。

4 推進內(nèi)河港航資源進一步整合發(fā)展的經(jīng)驗和建議

習近平總書記強調(diào)：“港口是基礎(chǔ)性、樞紐性設(shè)施，是經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐”。國內(nèi)內(nèi)河港航資源整合目前已經(jīng)取得了一些成效，但進度與整合力度良莠不齊。進入新發(fā)展階段、貫徹新發(fā)展理念、構(gòu)建新發(fā)展格局，建設(shè)交通強國面臨新的更高要求，也呈現(xiàn)出一些新趨勢新特征，迫切需要總結(jié)經(jīng)驗，揚長避短，進一步發(fā)揮港航資源整合的積極作用。

4.1 頂層設(shè)計，科學實施

實踐證明，長江經(jīng)濟帶各省均將港航資源整合發(fā)展擺在支撐全省、服務全國乃至全球經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略全局中去謀劃，加強頂層設(shè)計，突出優(yōu)勢資源，強力推進整合。浙江省依托豐富的海洋資源和沿海港口、內(nèi)河水運高度發(fā)達優(yōu)勢，實施十大標志性項目和十項牽引性改革，著力建設(shè)“世界一流強港”；江蘇省發(fā)揮沿江沿海優(yōu)勢，著力建設(shè)現(xiàn)代化一流港口、打造更具特色的“水運江蘇”；安徽省利用沿江沿河優(yōu)勢，致力建設(shè)“航道上的安徽”、打造黃金水道上的“硬核強港”；湖南省立足“一江一湖四水”，延伸發(fā)展“一樞紐、多重點、廣延伸”港口體系，增強碼頭的公共屬性，實現(xiàn)全省港航一體化發(fā)展。

4.2 政府主推，市場運作

因港口碼頭具有公共屬性，既要發(fā)揮政府在公共資源配置中的主導作用，又要發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。政府推動和行業(yè)管理，科學引導要素向港航發(fā)展集聚，最大程度激發(fā)市場活力，推動有效市場和有為政府有機結(jié)合。一是高位推進，浙江省成立由省委主要領(lǐng)導、江蘇和湖南等省成立由省政府主要領(lǐng)導任組長的工作專班、高位推動，將省屬國有港航企業(yè)股權(quán)直接劃撥至省港航（口）集團。二是加大財政支持，浙江省一次性注資150億元、江蘇省安排60億元分10年補充到位、安徽省分10年注資50億元，湖南省3年注資30億元。同時，以資產(chǎn)為紐帶、以國資為主體，通過市場化方式整合，浙蘇皖鄂湘等省市級以資產(chǎn)換股等方式整合，上市公司和民營企業(yè)通過資產(chǎn)評估、折股等方式整合。三是加大扶持力度，出臺支持港航資源發(fā)展政策，如湖南省專門印發(fā)《促進水運發(fā)展的政策措施》，從國土規(guī)劃、資金保障、用地保障、集疏運體系等加大支持力度。

4.3 省級主控，市縣聯(lián)動

各省均由省級主導全省港航整合發(fā)展，市級國資委授權(quán)省國資委代為行使股東會表決權(quán)和經(jīng)營權(quán)，授權(quán)效力不因市級國資委所持股權(quán)比例或出資額變化而受影響，確保與省委、省政府決策保持一致，浙江省組建港口集團，實行按股比分紅權(quán)與經(jīng)營決策權(quán)相分離，持續(xù)推進港口整合。同時，十分注重維護地方利益，浙江省做到“三個保持”，江蘇省堅持“四個不變”（各港口企業(yè)職工勞動關(guān)系保持不變、生產(chǎn)經(jīng)營主體法人資格保持不變、港口代碼資質(zhì)保持不變、對上業(yè)務匯報及對外業(yè)務拓展渠道保持不變），確保企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營穩(wěn)定，安徽省、湖南省也做出類似安排。

4.4 整體規(guī)劃，分步實施

各省均制定了港航發(fā)展規(guī)劃、港口資源整合方案和年度實施計劃，按照“先易后難、先國有再非國有”的步驟，依法依規(guī)、穩(wěn)步有序推進全省港航資源整合。浙江省通過沿海港帶動內(nèi)河港、龍頭港帶動中小港、有水港帶動無水港，率先整合寧波舟山港，逐步整合溫州、嘉興、臺州、義烏等港口，最終形成“一體兩翼多聯(lián)”港口發(fā)展格局；江蘇省先完成南京、蘇州、揚州、鎮(zhèn)江、泰州、常州等沿江6市國有港口資源整合，正向其他港口推進；安徽省先完成沿江5港和合肥、蚌埠2港主要港口整合，現(xiàn)正著手逐步推進省內(nèi)其他港口整合；湖南省率先整合100噸級國有公用碼頭，并打造“城陵磯”港口品牌，分三步“一企一策”整合發(fā)展。

習近平總書記在長江沿岸調(diào)研時曾指出，長江流域要加強合作，充分發(fā)揮內(nèi)河航運作用，發(fā)展江海聯(lián)運，把全流域打造成黃金水道。通過前一輪資源整合，長江經(jīng)濟帶主要點港口運行態(tài)勢良好，積極助力產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈穩(wěn)定，暢通國內(nèi)大循環(huán)、促進國內(nèi)國際雙循環(huán)，更好釋放中國經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Γ矠槭澜缃?jīng)濟發(fā)展注入新動力。今后，要在總結(jié)港航資源整合經(jīng)驗基礎(chǔ)上，進一步提高水運與其他運輸方式之間的銜接轉(zhuǎn)換效率，集約利用通道資源，優(yōu)化通道能力配置，強化樞紐空間的集約共享，完善多層次網(wǎng)絡布局，加大智慧港口建設(shè)，進一步降低物流成本，建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡，更好滿足人民對美好生活的向往，奮力譜寫建設(shè)交通強國新篇章。

參考文獻

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