熊慶蘭

摘?要：小汽車數(shù)量的不斷增加在方便居民生活的同時(shí)也給環(huán)境和交通帶來了巨大的壓力，促進(jìn)居民出行方式從小汽車轉(zhuǎn)向其他交通方式對(duì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。為探究不同年齡段城市居民小汽車出行行為及影響因素，合理引導(dǎo)城市居民的日常出行，基于昆明市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)和建成環(huán)境數(shù)據(jù)，利用二元Logit模型探究了個(gè)人屬性、家庭屬性、出行特征、建成環(huán)境對(duì)不同年齡段城市居民的影響。研究結(jié)果表明，部分變量對(duì)不同年齡段居民小汽車出行方式選擇的影響機(jī)理不同。例如，年齡對(duì)年輕群體和老年群體起到了完全相反的作用，對(duì)60歲以下的人群選擇小汽車出行起到了正向作用，而對(duì)60歲及以上人群選擇小汽車出行起到負(fù)向作用；高收入年輕人群和低收入老年人群在出行時(shí)更傾向于使用小汽車。

關(guān)鍵詞：城市交通；老年人；小汽車；出行行為；建成環(huán)境

中圖分類號(hào)：U491????文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A?文章編號(hào)：1005-6432（2024）01-0122-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.01.030

1?引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提高，人們的出行需求比以往更加強(qiáng)烈，出行行為也更趨于多元化和復(fù)雜化。城市交通擁堵等問題也隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)變得更加嚴(yán)重，截至2021年年底，全國(guó)小汽車保有量達(dá)3.02億輛，同比增長(zhǎng)7.47%［1］。一方面，私人小汽車的快速增長(zhǎng)給居民的生活帶來了便利；另一方面，私人小汽車的快速增長(zhǎng)與城市道路基礎(chǔ)設(shè)施緩慢提升的矛盾導(dǎo)致了城市道路供給失衡的結(jié)果，給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的壓力，也導(dǎo)致了一系列的環(huán)境問題，降低了居民生活的幸福感。目前，改善這種情況的方式主要有增加城市道路供給和調(diào)節(jié)居民出行兩種方式結(jié)構(gòu)。其中，調(diào)節(jié)居民出行方式的方法花費(fèi)更低且見效快，是緩解城市交通問題的重要方式。此外，不同年齡段出行者的出行方式及影響因素可能會(huì)有較大差異［2］，因此，有必要進(jìn)一步研究不同年齡段城市居民小汽車使用的影響因素及差異，以便為通過交通需求管理和交通規(guī)劃引導(dǎo)城市居民出行行為提供參考。

小汽車出行行為及影響因素已經(jīng)受到了部分學(xué)者的關(guān)注。例如任剛［3］等人利用Nested?Logit模型，發(fā)現(xiàn)出行者在選擇出行方式時(shí)對(duì)擁堵收費(fèi)變得“敏感”的閾值為13.25元。萬霞［4］等人通過對(duì)沈陽和蚌埠進(jìn)行對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，相對(duì)于男性，女性對(duì)小汽車的依賴更低。Cervero［5］等人發(fā)現(xiàn)在居住地和工作地增加人行道，居民在出行時(shí)選擇小汽車的概率會(huì)降低?，F(xiàn)有文獻(xiàn)在探討小汽車使用的影響因素時(shí)，往往是基于全體成員或者通勤者展開研究，有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，小汽車的使用會(huì)隨著年齡的增加逐漸減少［6］，但從現(xiàn)有文獻(xiàn)看，還較為缺乏不同年齡段居民小汽車使用行為與影響因素的系統(tǒng)性研究。

鑒于此，文章基于2016年昆明市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，基于Logit模型探究不同年齡段居民小汽車使用的影響因素，進(jìn)一步了解不同年齡段居民的出行行為及差異，為引導(dǎo)不同年齡段的居民有序出行、綠色出行提供相應(yīng)參考，從而減少居民日常出行對(duì)環(huán)境造成的污染。

2 研究數(shù)據(jù)

文章應(yīng)用數(shù)據(jù)來源于昆明市2016年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，按照昆明市實(shí)際人口分布進(jìn)行了抽樣調(diào)查，調(diào)查了居民一天的出行鏈，調(diào)查內(nèi)容包含兩個(gè)部分：

（1）居民的社會(huì)經(jīng)濟(jì)人口屬性，例如性別、年齡、職業(yè)、家庭年收入等。

（2）出行信息，包括每次出行的出行目的、出行次數(shù)、出行距離、出行方式、出行時(shí)間等信息。為了保證研究的準(zhǔn)確性，選擇昆明五大主城區(qū)作為研究區(qū)域，刪除不完善及異常的信息后，共得到48345份數(shù)據(jù)。將居民按年齡分為60歲以下、60歲及以上兩類，其中60歲以下的樣本數(shù)量為41286，60歲及以上的樣本數(shù)量為7059，樣本特征如表1所示。根據(jù)現(xiàn)有研究，建成環(huán)境是影響居民出行行為的重要影響因素［7］。參考相關(guān)研究，選取交叉口密度、道路網(wǎng)密度、公交站點(diǎn)密度三個(gè)指標(biāo)來表征建成環(huán)境屬性。

3?研究方法

3.1?模型

Logit模型常用于分析和解決出行方式選擇問題，具有較強(qiáng)說服力，且模型適用性較強(qiáng)。文章利用Logit模型理論分析不同年齡段居民的小汽車方式選擇問題。二元Logit模型表示如下：

P（yixi）=p［εi≤（α+x′iθ）］?=11+exp（－εi）（1）

lnpi1－pi=α+x′iθ（2）

式中，θ是回歸系數(shù)的向量；α是截距；xi是第i次出行的解釋變量向量。

3.2?變量篩選

文章以出行方式選擇為因變量?；诂F(xiàn)有研究和已有數(shù)據(jù)的可行性，選擇性別、年齡、受教育程度、家庭年收入、家庭不滿6周歲兒童數(shù)量、家庭小汽車擁有數(shù)量、出行距離、交叉口密度、公交站密度和道路網(wǎng)密度作為自變量。各變量的取值說明如表2所示。

4?模型結(jié)果與分析

利用SPSS?22軟件對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果如表3所示。由模型結(jié)果可知，60歲以下和60歲及以上的人群小汽車出行方式選擇的影響機(jī)理部分存在差異。從系數(shù)的顯著性檢驗(yàn)來看，性別、受教育程度、家庭年收入、出行距離、年齡、家庭不滿6周歲兒童數(shù)量、家庭小汽車擁有數(shù)量、交叉口密度、公交站密度、道路網(wǎng)密度對(duì)60歲以下和60歲及以上的出行者使用小汽車均有著顯著影響，而公交站密度對(duì)兩組模型的因變量均沒有顯著影響。

對(duì)于個(gè)人屬性，無論是在60歲以下的人群還是60歲及以上的人群中，與男性相比，女性在出行時(shí)都更傾向于使用小汽車之外的其他交通工具，且這種傾向在60歲以下的人群中更加明顯。這可能是由于中國(guó)家庭小汽車的使用權(quán)往往屬于家庭中的年輕男性，女性對(duì)家庭小汽車的支配能力較弱，且中國(guó)老年人的主要出行方式并不是小汽車，所以這種差異在60歲以上的人群中較弱。年齡對(duì)60歲以下的人群在出行時(shí)選擇小汽車起到正向影響，而對(duì)60歲及以上人群在出行時(shí)選擇小汽車起到負(fù)向作用。這是因?yàn)樵谀贻p群體中，隨著年齡的增加收入一般也會(huì)相應(yīng)增加，出行時(shí)對(duì)小汽車的使用傾向也會(huì)逐漸提升，而在老年群體中，隨著年齡的增加，身體機(jī)能及活動(dòng)能力會(huì)相應(yīng)地退化，出行的頻次和開車的能力一般也會(huì)減弱，出行時(shí)更傾向于使用步行、公共交通等其他交通方式。受教育程度對(duì)60歲以下和60歲及以上的人群均有顯著影響。相對(duì)于低學(xué)歷人群，高學(xué)歷人群在出行時(shí)更傾向于使用小汽車。這是因?yàn)槭芙逃潭雀叩娜巳和兄^高的生活質(zhì)量與社會(huì)地位，所以在出行時(shí)更傾向于使用小汽車。

對(duì)于家庭屬性，家庭年收入在60歲以下和60歲及以上的人群中產(chǎn)生了截然相反的影響。在60歲以下的人群中，高收入人群在出行時(shí)更傾向于使用小汽車，而在60歲及以上的人群中，低收入人群在出行時(shí)更傾向于使用小汽車。這種情況產(chǎn)生的原因可能是，年輕群體是通勤的主要人群，在出行時(shí)更看重通勤時(shí)長(zhǎng)與便利性，相對(duì)于其他出行方式，小汽車會(huì)縮短通勤的時(shí)間且便利性更高，而家庭年收入高的人群有購(gòu)買小汽車的能力，所以年輕群體中的家庭高收入人群更傾向于使用小汽車出行。而在老年群體中，家庭年收入較低的人群往往會(huì)選擇在退休后重新就業(yè)，產(chǎn)生通勤出行，因此老年群體中家庭低收入人群更傾向于使用小汽車出行。家庭不滿6周歲兒童數(shù)量對(duì)60歲以下人群選擇小汽車出行起到了正向作用，而對(duì)60歲及以上人群選擇小汽車出行起到了負(fù)向作用。這說明家中幼童數(shù)量的增加會(huì)促進(jìn)年輕群體選擇小汽車出行，而家中老年人會(huì)因?yàn)檎疹櫽淄燃覄?wù)的增加而減少出行的頻次，從而減少小汽車的使用。家庭小汽車擁有數(shù)量對(duì)60歲以下和60歲及以上人群選擇小汽車出行均為正向影響。

對(duì)于出行特征變量和建成環(huán)境變量，相對(duì)于4千米以上的遠(yuǎn)距離出行，無論是60歲以下的人群還是60歲及以上的人群在4千米以下的出行都更傾向于使用小汽車以外的其他交通方式，這說明小汽車是遠(yuǎn)距離出行的主要交通方式。交叉口密度、道路網(wǎng)密度對(duì)兩類人群在出行中選擇小汽車出行分別起到正向影響和負(fù)向影響，而公交站密度對(duì)兩類人群在出行中選擇小汽車出行并沒有顯著影響，這說明增加公交站點(diǎn)的密度繼而增加公交的便利性對(duì)小汽車用戶轉(zhuǎn)向公交的傾向并沒有增加。

5?結(jié)論

文章基于2016年昆明市建成環(huán)境數(shù)據(jù)和居民調(diào)查數(shù)據(jù)，構(gòu)建了二元Logit模型，探究了社會(huì)經(jīng)濟(jì)人口屬性、出行屬性、建成環(huán)境屬性對(duì)不同年齡段人群小汽車出行方式選擇的影響。研究成果可為城市交通規(guī)劃以及提出引導(dǎo)居民出行方式由小汽車轉(zhuǎn)向其他出行方式轉(zhuǎn)移的相關(guān)政策提供參考。研究結(jié)論總結(jié)如下：

（1）性別、受教育程度、家庭年收入、出行距離、年齡、家庭不滿6周歲兒童數(shù)量、家庭小汽車擁有數(shù)量、交叉口密度、公交站密度、道路網(wǎng)密度對(duì)兩類年齡出行者使用小汽車均有著顯著影響，而公交站密度對(duì)兩類年齡出行者使用小汽車均沒有顯著影響。

（2）對(duì)比分析兩組模型的結(jié)果可知，與男性相比，女性在出行時(shí)更傾向于使用小汽車之外的其他交通工具；年齡對(duì)60歲以下的人群在出行時(shí)選擇小汽車起到正向影響，而對(duì)60歲及以上人群在出行時(shí)選擇小汽車起到負(fù)向作用；相對(duì)于低學(xué)歷人群，高學(xué)歷人群在出行時(shí)更傾向于使用小汽車；在60歲以下的人群中，高收入人群在出行時(shí)更傾向于使用小汽車，而在60歲及以上的人群中，低收入人群在出行時(shí)更傾向于使用小汽車；家庭不滿6周歲兒童數(shù)量對(duì)60歲以下人群選擇小汽車出行起到了正向影響，而對(duì)60歲及以上人群選擇小汽車出行起到了負(fù)向影響；家庭小汽車擁有數(shù)量對(duì)居民選擇小汽車出行起到正向影響；居民在遠(yuǎn)距離出行時(shí)更傾向于使用小汽車；交叉口密度、道路網(wǎng)密度對(duì)兩類人群在出行中選擇小汽車出行分別起到正向影響和負(fù)向影響，而公交站密度對(duì)兩類人群在出行中選擇小汽車出行并沒有顯著影響。

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