時 玥,劉松巖,崔 璽

(1.北京工業(yè)大學(xué) 北京市交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100124;2.北京公交集團(tuán),北京 100161)

0 引言

公交車作為一種專用車輛,具有公共屬性強(qiáng)及載客量大的特點(diǎn),且一旦發(fā)生事故往往容易造成群死群傷,交通事故后果嚴(yán)重,社會影響較為惡劣。因此,諸多學(xué)者對公交駕駛行為風(fēng)險相關(guān)問題開展了大量研究,但研究多為駕駛行為評價、駕駛行為識別及駕駛員風(fēng)格分類方面的研究,研究對象多為小汽車和貨運(yùn)車輛。

一是駕駛行為評價。吳紫恒等[1]提出了結(jié)合模糊C均值聚類和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的駕駛行為評價方法。該算法避免人為主觀因素的干擾,評價結(jié)果更加客觀準(zhǔn)確。王海星等[2]采用車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù),結(jié)合因子分析完成參數(shù)轉(zhuǎn)化和模糊C均值聚類方法,對危險貨物貨運(yùn)車輛的風(fēng)險駕駛行為進(jìn)行評價。

二是風(fēng)險駕駛行為識別。李開放等[3]利用主成分分析法對數(shù)據(jù)進(jìn)行降維,利用K-means算法和高斯混合聚類算法對降維結(jié)果進(jìn)行二次聚類,根據(jù)聚類結(jié)果訓(xùn)練BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),用訓(xùn)練好的模型對工況進(jìn)行實(shí)時識別,進(jìn)而得到不同工況的速度閾值用于超速行為識別。

三是駕駛行為分類。Fugiglando等[4]使用控制器局域網(wǎng)(Controller Area Network,CAN)數(shù)據(jù)對駕駛員進(jìn)行集群化,采用的數(shù)據(jù)類型包括油門踏板位置、制動踏板壓力、方向盤角度等。通過主成分分析和K-means聚類進(jìn)行無監(jiān)督學(xué)習(xí),提供近實(shí)時的分類。劉強(qiáng)等[5]運(yùn)用K-means聚類方法進(jìn)行駕駛風(fēng)格分類及標(biāo)簽體系構(gòu)建,并對4類駕駛風(fēng)格進(jìn)行不同經(jīng)典場景下的總結(jié)分析。朱凱家[6]基于蟻群算法改進(jìn)K-means的聚類算法,將不同天氣狀況下的速度及加速度作為聚類指標(biāo),完成駕駛行為分類,將駕駛行為分為一般激進(jìn)型、平穩(wěn)型、偏激進(jìn)型3種,算法優(yōu)化了聚類中心的選取和聚類時間,得到了更為可靠的結(jié)果。Martinussen等[7]同時采用駕駛行為問卷和駕駛技術(shù)問卷,采集了駕駛員主觀信息,并利用K-means聚類算法將駕駛員分為高技術(shù)安全型駕駛員、激進(jìn)危險型駕駛員、低技術(shù)危險型駕駛員和保守安全型駕駛員。

由上述研究可以看出,大部分學(xué)者采用聚類的方法對駕駛員的駕駛行為進(jìn)行挖掘分析,對獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行用戶畫像能夠詳細(xì)地描述公交車運(yùn)行特征,但已有研究多以小汽車及貨運(yùn)車輛為研究對象,公交車駕駛員個體的風(fēng)險駕駛行為畫像研究較少,且未進(jìn)一步挖掘駕駛員群體在特定公交駕駛場景下的駕駛行為。本文基于公交軌跡數(shù)據(jù)、車載裝置DMS報警數(shù)據(jù)及道路信息數(shù)據(jù)等多個數(shù)據(jù)集,以北京地區(qū)公交車7天的運(yùn)行相關(guān)數(shù)據(jù)作為研究對象,提取公交駕駛行為特征參數(shù),采用因子分析和K-means聚類結(jié)合的方法,挖掘公交駕駛員個體的駕駛行為特征及規(guī)律,識別出風(fēng)險較高的駕駛員并對高風(fēng)險駕駛員群體進(jìn)行進(jìn)一步畫像研究,以此響應(yīng)國家公交車輛運(yùn)行監(jiān)管的要求,幫助公交企業(yè)加強(qiáng)駕駛員培訓(xùn),提升安全生產(chǎn)及管理水平。

1 數(shù)據(jù)采集及處理

1.1 數(shù)據(jù)采集

本文已有數(shù)據(jù)為北京公交2022年12月5日至2022年12月11日的5條公交線路。數(shù)據(jù)來自公交車主動安全預(yù)警系統(tǒng)、駕駛員異常駕駛行為識別系統(tǒng)、公交車智能車載終端。已有數(shù)據(jù)集包括公交GPS軌跡數(shù)據(jù)、車載裝置DMS報警數(shù)據(jù)、實(shí)地調(diào)查得到的道路信息數(shù)據(jù)、駕駛員基本信息數(shù)據(jù)及公交車路單數(shù)據(jù)。

1.2 數(shù)據(jù)處理

將采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇,將5條公交線路的25輛公交車的115名公交駕駛員作為研究對象,對數(shù)據(jù)進(jìn)行如下處理。

1.2.1 無效數(shù)據(jù)處理

遍歷數(shù)據(jù)集后發(fā)現(xiàn),數(shù)據(jù)集中存在部分列內(nèi)容缺失比例過高的現(xiàn)象,判斷各列值的空值比例,確定該列值是否有效,刪除空值比例大于60%的數(shù)據(jù)列。

1.2.2 坐標(biāo)轉(zhuǎn)換及插值

GPS提供的數(shù)據(jù)中使用的坐標(biāo)系為WGS-84大地坐標(biāo)系,和道路信息數(shù)據(jù)中的百度地圖的坐標(biāo)系不能通用,因此首先需要將GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換,使用百度API中坐標(biāo)轉(zhuǎn)換的接口將GPS設(shè)備獲取的角度坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為bd09ll(百度經(jīng)緯度坐標(biāo)),并返回json格式的結(jié)果。

對轉(zhuǎn)換坐標(biāo)后的數(shù)據(jù)進(jìn)行時間序列插值,用linspace函數(shù)均分時間插值后對“經(jīng)度_84”“緯度_84”“經(jīng)度_baidu”“緯度_baidu”“海拔”及“速度”進(jìn)行一維插值,對2個相鄰的方向角進(jìn)行象限判斷,計(jì)算夾角后進(jìn)行插值,最終得到間隔1 s的數(shù)據(jù),并完成加速度、轉(zhuǎn)彎率的計(jì)算。加速度計(jì)算公式為a=(vi+1-vi)÷3.6,轉(zhuǎn)彎率計(jì)算公式為ω=|(θi+1-θi)/ΔT|。

1.2.3 數(shù)據(jù)匹配及篩選

將各個數(shù)據(jù)集通過相同列索引進(jìn)行數(shù)據(jù)集間的匹配并篩選結(jié)果數(shù)據(jù)中的“倉庫行車方案類型”列,將值為“運(yùn)營”的車輛篩選出來,作為研究對象。

1.2.4 不良駕駛行為識別

(1)超速行為。

將北京公交車城市道路非城市快速路路段的最高時速為50 km/h,主干路為50 km/h,次干路為40 km/h,支路為30 km/h,路段上有限速標(biāo)志的依照實(shí)地調(diào)查得到的數(shù)值作為判斷超速行為的標(biāo)準(zhǔn)。

(2)急加速急減速行為。

由于公交車的載客屬性,在運(yùn)行過程中的急加速和急減速行為容易造成車內(nèi)乘客的不適甚至是摔倒現(xiàn)象,根據(jù)已有的研究中考慮了乘客舒適度及在車廂甲板行走安全因素的急變速閾值[8],本文將急加速的閾值確定為A加=2.5 m/s2,當(dāng)加速度a>A加時判定為急加速,急減速的閾值確定為A減=-2 m/s2,加速度a

(3)頻繁加減速行為。

頻繁加減速行為的出現(xiàn)是由于交通環(huán)境的復(fù)雜,需要頻繁加速減速進(jìn)行速度控制規(guī)避風(fēng)險,另一種則發(fā)生在交通流擁擠時需要保證與前車有足夠的安全間距而不斷變速。首先根據(jù)a>1.2 m/s2或a<-2 m/s2對加速度進(jìn)行判斷,如式(1)所示,n用來標(biāo)記是否滿足判定條件,為更簡約地統(tǒng)計(jì)符合閾值的個數(shù),將a>1.2 m/s2的數(shù)據(jù)標(biāo)記為1,將a<-2 m/s2的數(shù)據(jù)標(biāo)記為-1,其余的標(biāo)記為0,然后對60 s內(nèi)的1與-1進(jìn)行計(jì)數(shù),計(jì)數(shù)總數(shù)超過3個的時間區(qū)間認(rèn)為公交車出現(xiàn)頻繁加減速的行為。

(1)

(4)急轉(zhuǎn)彎行為。

在行駛過程中速度偏高時容易發(fā)生急轉(zhuǎn)彎行為,急轉(zhuǎn)彎時橫向加速度較大,乘客容易出現(xiàn)失去平衡的情況,因此急轉(zhuǎn)彎行為也是影響公交車運(yùn)行安全的因素。本文根據(jù)已有研究得出,急轉(zhuǎn)彎行為根據(jù)行駛平均速度及方向角變化值進(jìn)行判定,以窗口長度為5的滑動窗口對數(shù)據(jù)進(jìn)行遍歷,當(dāng)窗口內(nèi)的v>20 km/h且ω>90°時認(rèn)為公交車出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎行為。轉(zhuǎn)向角計(jì)算公式如式(2)所示。

(2)

轉(zhuǎn)向角值判斷如式(3)所示,其中status表示是否滿足ω>90°這一判定條件,滿足時status為1,反之,status為0。

(3)

1.3 數(shù)據(jù)空間連接

首先,通過Python將交叉口、路段的起終點(diǎn)構(gòu)造線要素,利用公交站、風(fēng)險點(diǎn)位坐標(biāo)構(gòu)造點(diǎn)要素。其次,生成交叉口、路段和公交站的緩沖區(qū),交叉口緩沖半徑設(shè)為20 m,公交站緩沖半徑設(shè)為30 m,路段緩沖半徑設(shè)為15 m。最后,完成空間連接,以風(fēng)險點(diǎn)位數(shù)據(jù)為基準(zhǔn),運(yùn)用sjoin函數(shù)完成對不良駕駛行為數(shù)據(jù)及dms報警數(shù)據(jù)與道路信息數(shù)據(jù)的空間連接,得到發(fā)生風(fēng)險駕駛行為的空間位置(交叉口、公交站或路段)。

1.4 指標(biāo)選取

本文共選取了10個常見指標(biāo),分別為平均加速度及加速度標(biāo)準(zhǔn)差、平均減速度和減速度標(biāo)準(zhǔn)差、不良駕駛行為次數(shù)和持續(xù)時間、異常駕駛行為指數(shù)、年齡、駕齡和參與工作時間。由于在不同等級道路上,公交車運(yùn)行速度限制不同,故不將速度作為劃分駕駛員類別的指標(biāo)。

2 畫像標(biāo)簽提取

本文采用因子分析中的主成分分析進(jìn)行指標(biāo)降維,通過因子可行性驗(yàn)證,主成分分析后得出KMO值為0.810,表明各指標(biāo)之間有較強(qiáng)的相關(guān)性。

通過SPSS降維中的因子分析功能,選擇主因子分析并描述其系數(shù)相關(guān)性矩陣及KMO和巴特利特球形度檢驗(yàn),利用最大方差法進(jìn)行因子旋轉(zhuǎn)得出其旋轉(zhuǎn)后的解,并輸出旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣如表1所示。

表1 旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣

根據(jù)載荷絕對值越大的因子與變量越接近的規(guī)則,特征變量共分為3類,成分1與平均加速度、平均減速度、加速度標(biāo)準(zhǔn)差及減速度標(biāo)準(zhǔn)差較為靠近,這類速度皆與速度相關(guān)參數(shù)相關(guān),故將這一類參數(shù)構(gòu)成的特征變量命名為駕駛風(fēng)格偏好特征變量;成分2與年齡、駕齡、不良駕駛行為持續(xù)時間及不良駕駛行為總數(shù)較為密切,不良駕駛行為多與駕駛員的自身特征相關(guān),故將此類命名為駕駛員個體偏好特征變量;成分3與異常駕駛行為指數(shù)及參與工作時間相關(guān),2個指標(biāo)代表了駕駛員的安全態(tài)度及駕駛經(jīng)驗(yàn),故將此類命名為違規(guī)偏好特征變量。

3 聚類分析

聚類方法采用K-means聚類,對數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理后,通過確定的3類特征變量及相關(guān)指標(biāo)分別進(jìn)行聚類,并結(jié)合手肘法對最優(yōu)聚類數(shù)進(jìn)行判斷。

3.1 數(shù)據(jù)歸一化

為統(tǒng)一不同數(shù)據(jù)指標(biāo)的量綱,需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理,方便對比每個指標(biāo)之間的關(guān)系,研究中的歸一化計(jì)算公式如式(4)所示[9]。

(4)

其中,x為指標(biāo)單一樣本的觀測值,μ為研究樣本中某一指標(biāo)的總體平均值,σ為研究樣本某一指標(biāo)的總體標(biāo)準(zhǔn)差。

3.2 K-means聚類原理

K-means聚類是一種典型的無監(jiān)督學(xué)習(xí)的算法,SPSS自動設(shè)置初始中心點(diǎn)并把所有樣本值分到各中心點(diǎn)所在的類中,針對每一個類別里的所有點(diǎn),計(jì)算所有點(diǎn)的平均值,生成新的中心點(diǎn),并不斷重復(fù)迭代直至收斂。其目標(biāo)函數(shù)如式(5)所示。

(5)

其中,n為數(shù)據(jù)集中點(diǎn)的總數(shù)目,K為聚類數(shù),mi為簇中心位置,對于riK,當(dāng)xi屬于第K個類時,riK=1否則riK=0。最終的目的是要求解mi和riK。

3.3 手肘法原理

手肘法中運(yùn)用SSE的趨勢變化拐點(diǎn)來判斷最優(yōu)的聚類數(shù)(即K值),確認(rèn)最優(yōu)K值。需要利用Python進(jìn)行計(jì)算,SSE值公式如式(6)所示。

(6)

其中,SSE為誤差總平方和,K為最優(yōu)K均值聚類數(shù),Ci為第i簇,wp為Ci中的一個觀測值,mi為簇中心即聚類中心位置。

3.4 駕駛員駕駛行為聚類過程

通過SPSS軟件分類功能中的K-均值聚類,選擇樣本收斂準(zhǔn)則為0,并選擇輸出聚類中心、與聚類中心的距離,從2次開始調(diào)整聚類數(shù)進(jìn)行聚類,與最優(yōu)K值進(jìn)行比較,最終選定聚類效果好且解釋性好的K值,并對聚類結(jié)果中的類別進(jìn)行命名,確定每個類別的風(fēng)險程度排名。

3.4.1 駕駛風(fēng)格偏好

手肘法及聚類結(jié)果如圖1(a)所示,在K=4時斜率明顯減小,故駕駛風(fēng)格偏好中將駕駛員個體聚成4類,結(jié)果如表2所示,4個聚類簇中包含的個案數(shù)目較為均衡,聚類效果較好。如圖1(b)所示,平均加速度與加速度標(biāo)準(zhǔn)差成正相關(guān),平均加速度升高則其速度標(biāo)準(zhǔn)差相應(yīng)升高,同樣平均加速度與減速度成負(fù)相關(guān)。

圖1 駕駛風(fēng)格偏好特征結(jié)果

對聚類結(jié)果進(jìn)行分析可以看出,如表(3)所示,聚類共得出4個類別,根據(jù)其聚類中心偏離0的程度可以判斷其駕駛行為的激進(jìn)與否,分為激進(jìn)型、較激進(jìn)型及平穩(wěn)型3大類。故將各類別命名如表3所示,其中激進(jìn)型駕駛員其加速度相關(guān)指標(biāo)的風(fēng)險程度大,需要對其加速度指標(biāo)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控并進(jìn)行督促、改進(jìn),并加強(qiáng)駕駛技能和駕駛平穩(wěn)性的培訓(xùn),而平穩(wěn)型駕駛員的相對風(fēng)險程度較小。

3.4.2 駕駛員個體偏好

通過手肘法判斷如圖2(a)所示,斜率突變發(fā)生在K=4時,故將K=4作為最優(yōu)K值,并將其可視化為散點(diǎn)圖,如圖2(b)所示,駕齡與不良駕駛行為數(shù)及不良駕駛行為持續(xù)時間呈負(fù)相關(guān),不良駕駛行為次數(shù)越多其持續(xù)時間越長,聚類后分類較為明顯,結(jié)合表4,聚類后的個案在每個類別中分布均勻,聚類效果較好。

圖2 駕駛員個體特征結(jié)果

表4 駕駛員個體偏好聚類各類別數(shù)量

如表5所示,對聚類中心進(jìn)行分析可以看出年齡及駕齡中類別3最高、類別4最低,據(jù)此依照年齡將駕駛員分為年長駕駛員、中年駕駛員及年輕駕駛員3類,根據(jù)駕齡將駕駛員分為成熟型、進(jìn)階型及新手型3類,并根據(jù)不良駕駛情況將駕駛員分為平穩(wěn)駕駛型、較平穩(wěn)駕駛型、較風(fēng)險駕駛型及風(fēng)險駕駛型,故將各類別命名如表5所示,其中年輕新手風(fēng)險型駕駛員在駕駛員中風(fēng)險程度更大,而年長成熟平穩(wěn)型駕駛員的不良駕駛行為最低,即風(fēng)險程度小于其他3類駕駛員。

3.4.3 違規(guī)偏好

違規(guī)偏好是以駕駛員產(chǎn)生異常駕駛行為等分散駕駛員注意力的危險行為為指標(biāo)進(jìn)行聚類,找出其參與工作時間與其違規(guī)偏好的規(guī)律。手肘法結(jié)果如圖3(a)所示,其在K=3和K=6時均出現(xiàn)斜率突變的拐點(diǎn),為了更清晰簡潔地解釋聚類結(jié)果,最終確定以K=3作為最優(yōu)得到K值。如散點(diǎn)圖3(b)所示,參加工作時間與異常駕駛行不具有正負(fù)相關(guān)性,如表6所示,聚類后的3個類別的分類明顯,聚類效果較好。

表6 違規(guī)偏好聚類各類別數(shù)量

對聚類中心進(jìn)行分析,如表7所示,3類可分為工作時間短且異常駕駛行為少、工作時間長且異常駕駛行為少及工作時間短且異常駕駛行為多的3類駕駛員,第二類駕駛員的異常駕駛行為指數(shù)高于平均值,解釋為參與工作時間越久的駕駛員經(jīng)驗(yàn)豐富,對自己的能力非常自信,使得其安全意識有所下降。本文對這3類駕駛員的類別進(jìn)行命名,其中危險型駕駛員需要進(jìn)行密切關(guān)注,風(fēng)險程度明顯高于其他2類,安全型駕駛員的風(fēng)險程度在3個類別中最低。

表7 違規(guī)偏好最終聚類中心

3.5 駕駛員風(fēng)險駕駛行為畫像

根據(jù)每個特征變量的聚類結(jié)果,每個特征劃分了3或4個類別,均存在風(fēng)險程度高低的變化,能夠從中判斷出需要特別關(guān)注的公交駕駛員個體及群體。對結(jié)果中每個駕駛員在各個特征中的類別劃分進(jìn)行排列組合,將包含嚴(yán)重風(fēng)險的駕駛員歸為一類,具體劃分標(biāo)準(zhǔn)為:若駕駛員在某一個特征中出現(xiàn)在風(fēng)險嚴(yán)重程度最高的類別,則將其劃分為高風(fēng)險人群;若駕駛員在多項(xiàng)特征中皆為風(fēng)險程度排名中間的類別,則將其劃分為中風(fēng)險人群;其余駕駛員則劃分為低風(fēng)險駕駛員。最后將駕駛員劃分為3類風(fēng)險等級,劃分結(jié)果如表8所示。

表8 駕駛員風(fēng)險類型劃分

將畫像后的3類駕駛員的3個特征變量制作成箱線圖,如圖4所示,通過分布可以看出當(dāng)駕駛員風(fēng)險等級升高時,整體加速度分布都不斷升高,中低風(fēng)險的數(shù)據(jù)更加集中,高風(fēng)險駕駛員的數(shù)據(jù)較為分散,可解釋為部分駕駛員在某一特征中的風(fēng)險程度較大,極具危險性,因此被劃入高風(fēng)險駕駛員人群。

圖4 各風(fēng)險等級駕駛員不同特征下的箱線圖

3.6 高風(fēng)險駕駛員風(fēng)險駕駛行為畫像

上文所識別的不良駕駛行為數(shù)量較多,經(jīng)對比,頻繁加減速行為數(shù)量明顯高于其他行為,且樣本量大,故對其進(jìn)行進(jìn)一步研究。

如圖5所示,速度主要分布區(qū)間為14 km/h～28 km/h,分布較為集中,在公交站位置的頻繁加減速行為最多,與公交車進(jìn)出站的行為相匹配;而路段位置的速度分布曲線相較于公交站和交叉口更偏于高速。對比加速度,加速度分布多大于0,僅有少部分點(diǎn)位于-2.5 m/s2附近,3個不同位置的加速度中值。

圖5 頻繁加速和減速行為不同指標(biāo)分布

異常駕駛行為中接打電話報警及駕駛員異常報警樣本量過低,故未考慮這2類報警類型。下文將通過分神駕駛及疲勞駕駛報警2個類型,進(jìn)一步探究高風(fēng)險駕駛員人群在各報警類型中的特征。

如圖6和圖7所示,疲勞駕駛行為的速度分布更加分散,公交站位置分布在0～40 km/h,交叉口及路段位置分布在0～50 km/h,而分神駕駛行為在公交站及交叉口處的分布相近,為8～15 km/h,路段位置速度集中在0～30 km/h。疲勞駕駛行為的分布區(qū)間上限均高于分神駕駛行為,具有更大的風(fēng)險性。

圖6 疲勞駕駛行為速度相關(guān)指標(biāo)分布

加速度分布中,疲勞駕駛行為出現(xiàn)多個峰值,公交站位置中,加速度值在±3 m/s2附近出現(xiàn)了較明顯的峰值,而路段位置主要集中在0附近。分神駕駛行為的加速度范圍明顯低于疲勞駕駛行為,公交站位置分別在3 m/s2和0附近出現(xiàn)明顯峰值,在路段中,加速度小于0的分布在-1.4 m/s2附近,在負(fù)值范圍內(nèi)相較于公交站和交叉口出現(xiàn)更大減速度值。故高風(fēng)險駕駛員在疲勞駕駛和分神駕駛中擁有更大的加速度絕對值,且疲勞駕駛的加速度和減速度具有更大的風(fēng)險性。

如圖8和圖9所示,從提取到異常駕駛行為發(fā)生時的實(shí)際運(yùn)營里程(距離包含了加氣和充電環(huán)節(jié))可以看出,出現(xiàn)疲勞駕駛頻數(shù)最高的實(shí)際里程分布在13.3 km、15.5 km、17.6 km附近,在路段位置的發(fā)生里程在27 km附近出現(xiàn)了較高頻率,而分神駕駛的發(fā)生實(shí)際運(yùn)營里程主要集中在15 km附近,與疲勞駕駛較為相似。5條公交線路的長度為15～25 km,從圖中可以看出疲勞駕駛及分神駕駛多出現(xiàn)在運(yùn)營路線的后半程中。

圖8 疲勞駕駛行為運(yùn)營里程指標(biāo)分布

圖9 分神駕駛行為運(yùn)營里程指標(biāo)分布

綜上所述,在以上3個最常發(fā)生的風(fēng)險駕駛行為中,高風(fēng)險駕駛員在公交站和路段上出現(xiàn)了更多的風(fēng)險駕駛行為,且在速度和加速度2個指標(biāo)中的分布范圍更加更廣,存在風(fēng)險較高的值,在實(shí)際運(yùn)營里程方面,分布相似且主要集中于15～17 km。

4 結(jié)語

本文對公交車駕駛員進(jìn)行風(fēng)險駕駛行為聚類,并對高風(fēng)險駕駛員在特定時空場景下的風(fēng)險駕駛行為進(jìn)行特征畫像。本文采用了K-means聚類算法對115名公交車駕駛員進(jìn)行駕駛行為聚類分析,根據(jù)聚類結(jié)果的風(fēng)險程度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,將駕駛員劃分為低風(fēng)險型、中風(fēng)險型及高風(fēng)險型。高風(fēng)險駕駛員速度偏好特征中各項(xiàng)指標(biāo)高于平均值,駕駛更激進(jìn);駕駛員個體特征中不良駕駛行為次數(shù)高于均值,駕駛習(xí)慣較差;違規(guī)偏好特征中,異常駕駛行為的次數(shù)和嚴(yán)重程度綜合指標(biāo)高于均值。

本文對判別出的高風(fēng)險駕駛員的風(fēng)險駕駛行為進(jìn)行群體畫像,進(jìn)一步研究了這類駕駛員在不同空間位置、不同時段中的風(fēng)險駕駛速度、加速度或運(yùn)營里程分布特征,得出其在部分空間位置場景下的特征規(guī)律。研究發(fā)現(xiàn)駕駛員在公交站及路段中更具風(fēng)險性,同時在對公交車運(yùn)行安全監(jiān)管的過程中,需要加強(qiáng)對運(yùn)營路線中后段的監(jiān)管力度。

通過對高風(fēng)險駕駛員群體的特定場景下的風(fēng)險駕駛行為特征畫像,可以為公交企業(yè)的駕駛安全意識培訓(xùn)及操作技能訓(xùn)練評估提供方向,對特定場景集中監(jiān)管,提高公交駕駛員的安全駕駛意識,培養(yǎng)駕駛員群體安全運(yùn)行車輛的操作習(xí)慣,最終提升公交運(yùn)行的安全性和經(jīng)濟(jì)性。