陳波，郭奇宗，張波，馬忠，呂寶佳

（1 動(dòng)車組和機(jī)車牽引與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081；2 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所，北京 100081；3 北京縱橫機(jī)電科技有限公司，北京 100094）

當(dāng)動(dòng)車組因自身發(fā)生故障、接觸網(wǎng)供電中斷等原因無(wú)法繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，需申請(qǐng)救援，由其他動(dòng)車組或救援機(jī)車牽引運(yùn)行至下一站。為了滿足救援需要，目前動(dòng)車組基本都配備了過(guò)渡車鉤［1］和救援回送裝置［2］，被救援時(shí)可以分擔(dān)一部分制動(dòng)力。按鐵總運(yùn)〔2014〕157 號(hào)《動(dòng)車組回送作業(yè)辦法》第二十條：“動(dòng)車組無(wú)動(dòng)力回送，制動(dòng)可用時(shí)限速120 km/h，制動(dòng)不可用時(shí)限速5 km/h”。在被救援動(dòng)車組全列制動(dòng)不可用的極端情況下，按限速5 km/h 執(zhí)行，對(duì)救援效率帶來(lái)較大影響。

為了降低閘瓦磨耗，提高牽引噸數(shù)，便于平穩(wěn)操縱，內(nèi)燃機(jī)車在設(shè)計(jì)時(shí)普遍安裝有電阻制動(dòng)裝置［3-4］。文中對(duì)充分利用內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)提高救援限速的可行性進(jìn)行了分析，評(píng)估了既有內(nèi)燃機(jī)車空氣制動(dòng)能力并結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際提出相關(guān)建議。

1 內(nèi)燃機(jī)車救援限制因素

內(nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)能力動(dòng)車組限制因素需要從機(jī)車牽引能力、機(jī)車制動(dòng)能力和車鉤構(gòu)件性能特性等方面綜合考慮，如圖1 所示。機(jī)車牽引能力方面，需核算機(jī)車牽引動(dòng)車組坡道起動(dòng)、上坡道持續(xù)運(yùn)行能力；機(jī)車制動(dòng)能力方面，需核算僅依靠機(jī)車制動(dòng)坡道臨停、下坡道調(diào)速和坡道緊急制動(dòng)停車能力，下坡道調(diào)速又分為空氣制動(dòng)調(diào)速和電阻制動(dòng)調(diào)速2類，并對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)熱負(fù)荷和緊急制動(dòng)黏著進(jìn)行校核；車鉤構(gòu)件性能特性方面，需核算過(guò)渡車鉤強(qiáng)度是否滿足救援工況要求，對(duì)于裝有柴田車鉤的動(dòng)車組，尤需考慮車鉤力作用下的鉤緩裝置運(yùn)動(dòng)特性和干涉問(wèn)題［5］。綜合各方面限制因素，對(duì)內(nèi)燃機(jī)車救援的限坡和限速進(jìn)行規(guī)定。

圖1 內(nèi)燃機(jī)車救援限制因素

被救援動(dòng)車組制動(dòng)不可用時(shí)，內(nèi)燃機(jī)車制動(dòng)能力將成為救援限制因素的核心與基礎(chǔ)。同時(shí)鑒于目前高鐵熱備救援機(jī)車以東風(fēng)型為主，文中選取DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）2 種內(nèi)燃機(jī)車對(duì)其救援8 輛編組動(dòng)車組時(shí)的機(jī)車電阻制動(dòng)和空氣制動(dòng)能力進(jìn)行仿真計(jì)算和試驗(yàn)研究。

2 東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)概述

2.1 電阻制動(dòng)原理

在電阻制動(dòng)工況時(shí)，利用直流電機(jī)的可逆原理，直流牽引電機(jī)工作在發(fā)電模式，通過(guò)輪對(duì)將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，消耗在制?dòng)電阻上，以熱能的形式逸散到大氣中。此過(guò)程中，牽引電機(jī)軸上所產(chǎn)生的反力矩作用于機(jī)車動(dòng)輪上而產(chǎn)生制動(dòng)力，故名電阻制動(dòng)。

現(xiàn)役東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)的電路大致相同，都是由機(jī)車上的勵(lì)磁調(diào)節(jié)器/電阻制動(dòng)控制柜控制，機(jī)車施加電阻制動(dòng)時(shí)，勵(lì)磁調(diào)節(jié)器/電阻制動(dòng)控制柜根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，規(guī)定了制動(dòng)電流和制動(dòng)勵(lì)磁電流的基準(zhǔn)值并將實(shí)際制動(dòng)電流和制動(dòng)勵(lì)磁電流與基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，經(jīng)計(jì)算輸出相應(yīng)斬波信號(hào)控制勵(lì)磁系統(tǒng)的勵(lì)磁電流，將制動(dòng)電流和制動(dòng)勵(lì)磁電流限制在規(guī)定范圍內(nèi)。此外，勵(lì)磁調(diào)節(jié)器/電阻制動(dòng)控制柜還根據(jù)機(jī)車速度信號(hào)控制機(jī)車電阻制動(dòng)的I、II 級(jí)轉(zhuǎn)換以及機(jī)車在高速時(shí)對(duì)制動(dòng)電流進(jìn)行電流限制［6-8］。DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）機(jī)車的電阻制動(dòng)特性如圖2 所示。

圖2 DF4D(客)和DF4D(準(zhǔn)高速)電阻制動(dòng)特性

總的來(lái)說(shuō)，電阻制動(dòng)在使用中一方面受最大勵(lì)磁電流和最大制動(dòng)電流的限制；另一方面受到機(jī)車高速運(yùn)行換向火花和機(jī)車黏著條件以及機(jī)車構(gòu)造速度限制。

2.2 電阻制動(dòng)運(yùn)用情況

東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車的電阻制動(dòng)，最早是在DF4B型機(jī)車上進(jìn)行加裝改造，使其具備了電阻制動(dòng)功能，在原有空氣制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，提高了機(jī)車運(yùn)行中的安全保障，并且具有使用時(shí)平穩(wěn)、操作簡(jiǎn)單、減少輪對(duì)和閘瓦的磨耗等優(yōu)點(diǎn)［9-10］。

其后生產(chǎn)的東風(fēng)型機(jī)車都裝備了電阻制動(dòng)裝置，但在實(shí)際運(yùn)用中電阻制動(dòng)也存在一些問(wèn)題［6，10-13］。針對(duì)這些問(wèn)題，一方面運(yùn)用路局通過(guò)加強(qiáng)檢修作業(yè)故障排查，以保障機(jī)車電阻制動(dòng)裝置的正常使用；另一方面機(jī)車制造商和運(yùn)用路局也提出了一系列改進(jìn)措施，以提升電阻制動(dòng)的可靠性［14-15］。

但是，隨著東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車服役年限的增長(zhǎng)，各路局對(duì)于東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)的使用情況不一，某些內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)裝置已被拆除。

3 救援機(jī)車制動(dòng)能力分析

內(nèi)燃機(jī)車救援動(dòng)車組時(shí)，如果動(dòng)車組全列空氣制動(dòng)不可用，則救援列車的調(diào)速與停車需由機(jī)車控制，對(duì)機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。如果機(jī)車不具備電阻制動(dòng)功能，通過(guò)長(zhǎng)大下坡道時(shí)，需頻繁施加空氣制動(dòng)控制速度，會(huì)導(dǎo)致機(jī)車閘瓦熱負(fù)荷較大，極易發(fā)生空氣制動(dòng)失效，后果嚴(yán)重。若機(jī)車使用電阻制動(dòng)控制速度，且可用電阻制動(dòng)力大于救援列車下滑力，可在不施加空氣制動(dòng)的情況下，利用電阻制動(dòng)實(shí)現(xiàn)坡道平穩(wěn)調(diào)速，使提高救援限速成為可能。

3.1 救援機(jī)車制動(dòng)能力計(jì)算

根據(jù)TB/T 1407.1《列車牽引計(jì)算 第1 部分：機(jī)車牽引式列車》，機(jī)車救援動(dòng)車組全列編組下滑力在不同坡道，下滑力為式（1）［16］。

式中：f為下滑力，kN；G為機(jī)車質(zhì)量，t；M為動(dòng)車組質(zhì)量，t；i1為坡度；f1為機(jī)車運(yùn)行阻力，kN；f2為動(dòng)車組運(yùn)行阻力，kN；v為速度，km/h。

計(jì)算選用DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）作為救援機(jī)車，其主要計(jì)算參數(shù)見表1。因被救援動(dòng)車組全列無(wú)制動(dòng)，其主要影響參數(shù)為質(zhì)量，經(jīng)統(tǒng)計(jì)選用最重的CRH380D 動(dòng)車組作為被救援動(dòng)車組，按超員15%計(jì)算，質(zhì)量為516.7 t。

表1 內(nèi)燃機(jī)車主要計(jì)算參數(shù)

此外，救援機(jī)車和被救援動(dòng)車組單位基本運(yùn)行阻力（N/kN）為式（2），各項(xiàng)系數(shù)見表2。

表2 計(jì)算單位基本阻力系數(shù)

當(dāng)被救援動(dòng)車組制動(dòng)不可用時(shí)，救援機(jī)車的電阻制動(dòng)力需大于救援列車的坡道下滑力，才可以滿足坡道調(diào)速要求；最大常用空氣制動(dòng)力需大于全列編組的坡道下滑力，否則在該下坡道無(wú)法減速，此外還需對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)熱負(fù)荷進(jìn)行校核。

DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）電阻制動(dòng)力、緊急制動(dòng)力、最大常用空氣制動(dòng)力以及各坡道下滑力曲線如圖3 圖、圖4 所示，DF4D（客）閘瓦換算摩擦系數(shù)與制動(dòng)初速度v0相關(guān)，圖3 中取v0=40 km/h。從圖中可以看出，機(jī)車空氣制動(dòng)力隨速度的降低而增大，而電阻制動(dòng)力則根據(jù)設(shè)計(jì)特性隨速度而變化。

圖3 DF4D(客)坡道調(diào)速能力計(jì)算結(jié)果

圖4 DF4D(準(zhǔn)高速)坡道調(diào)速能力計(jì)算結(jié)果

DF4D（客）救援CRH380D 動(dòng)車組在速度18～60 km/h 范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，機(jī)車電阻制動(dòng)力可以覆蓋16‰ 及以下坡度的救援列車下滑力，可以滿足救援列車在該速度范圍調(diào)速要求。

DF4D（準(zhǔn)高速）救援CRH380D 動(dòng)車組在速度24～60 km/h 范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，機(jī)車電阻制動(dòng)力可以覆蓋12‰及以下坡度的救援列車下滑力，可以滿足救援列車在該速度范圍調(diào)速要求。

分別計(jì)算DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）單機(jī)救援CRH380D 動(dòng)車組在不同坡道、不同初速度下的緊急制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間，結(jié)果見表3～表5。

表3 單機(jī)救援CRH380D 緊急制動(dòng)計(jì)算結(jié)果（-8‰坡道）

表4 單機(jī)救援CRH380D 緊急制動(dòng)計(jì)算結(jié)果（-12‰坡道）

表5 單機(jī)救援CRH380D 緊急制動(dòng)計(jì)算結(jié)果（-16‰坡道）

3.2 空氣制動(dòng)臺(tái)架試驗(yàn)分析

利用1∶1 制動(dòng)動(dòng)力試驗(yàn)臺(tái)模擬DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）機(jī)車救援CRH380D 動(dòng)車組（超員15%），對(duì)上文計(jì)算涉及的機(jī)車制動(dòng)工況進(jìn)行基礎(chǔ)制動(dòng)熱負(fù)荷校核。

DF4D（客）機(jī)車使用高磷鑄鐵閘瓦，DF4D（準(zhǔn)高速）機(jī)車使用粉末冶金閘瓦，被救援CRH380D 動(dòng)車組全列無(wú)制動(dòng)力，利用換算等效制動(dòng)功率的方法作為臺(tái)架試驗(yàn)?zāi)M工況的邊界輸入條件，分別模擬了救援列車坡道緊急制動(dòng)停車、長(zhǎng)大坡道控速工況，在閘瓦中預(yù)埋熱電偶測(cè)量制動(dòng)時(shí)的閘瓦溫度。試驗(yàn)結(jié)果見表6。

表6 救援列車典型工況臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果

高磷鑄鐵閘瓦制動(dòng)過(guò)程中溫度上升較快，DF4D（客）救援CRH380D 動(dòng)車組施加緊急制動(dòng)時(shí)，閘瓦最高溫度可達(dá)到700 ℃以上，試驗(yàn)過(guò)程中閘瓦表面出現(xiàn)局部融化，如圖5 所示。DF4D（客）救援CRH380D 動(dòng)車組利用機(jī)車空氣制動(dòng)調(diào)速，高磷鑄鐵閘瓦長(zhǎng)時(shí)間溫度超過(guò)750 ℃，閘瓦表面熔化加劇，出現(xiàn)異常磨損，車輪表面會(huì)出現(xiàn)閘瓦材料轉(zhuǎn)移，如圖6 所示。此外，臺(tái)架試驗(yàn)實(shí)測(cè)的閘瓦摩擦系數(shù)低于理論計(jì)算用摩擦系數(shù)，且速度越高，兩者偏離越大。

圖5 工況1 試驗(yàn)后閘瓦狀態(tài)

圖6 工況2 試驗(yàn)后閘瓦狀態(tài)

粉末冶金閘瓦制動(dòng)過(guò)程中溫度上升較為平緩，DF4D（準(zhǔn)高速）救援CRH380D 動(dòng)車組施加緊急制動(dòng)時(shí)，閘瓦溫度超過(guò)300 ℃，試驗(yàn)過(guò)程中閘瓦邊角出現(xiàn)掉塊，但摩擦系數(shù)沒有明顯衰減，閘瓦總體狀態(tài)良好，如圖7 所示。

圖7 工況3 試驗(yàn)后閘瓦狀態(tài)

3.3 實(shí)車線路試驗(yàn)驗(yàn)證

為進(jìn)一步驗(yàn)證內(nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)能力動(dòng)車組時(shí)的機(jī)車制動(dòng)能力，在實(shí)際線路開展了實(shí)車試驗(yàn)。救援機(jī)車采用DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速），因受試驗(yàn)條件限制，被救援動(dòng)車組以CRH380B 替代計(jì)算所用的CRH380D，但將其加載至516.7 t，與計(jì)算CRH380D 質(zhì)量一致。機(jī)車與動(dòng)車組制動(dòng)風(fēng)管不連接，為了保證試驗(yàn)安全，動(dòng)車組制動(dòng)保持可用狀態(tài)，當(dāng)機(jī)車制動(dòng)無(wú)法滿足救援編組調(diào)速或停車要求時(shí)，由動(dòng)車組施加制動(dòng)。

3.3.1 坡道制動(dòng)調(diào)速

DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）機(jī)車救援動(dòng)車組，在-11.2‰坡道調(diào)速試驗(yàn)曲線分別如圖8、圖9 所示。由圖9 可知，DF4D（準(zhǔn)高速）救援CRH380B 動(dòng)車組，機(jī)車僅使用電阻制動(dòng)可在-11.2‰坡道維持45 km/h 速度運(yùn)行，全程未施加空氣制動(dòng)，閘瓦溫度呈下降趨勢(shì)。

圖8 DF4D(客)坡道調(diào)速試驗(yàn)曲線

圖9 DF4D(準(zhǔn)高速)坡道調(diào)速試驗(yàn)曲線

作為對(duì)照，雖然DF4D（客）電阻制動(dòng)能力理論上略強(qiáng)于DF4D（準(zhǔn)高速），但試驗(yàn)中未發(fā)揮完全，制動(dòng)電阻電流約為200 A，無(wú)法維持全列編組以50 km/h 速度運(yùn)行，需補(bǔ)充空氣制動(dòng)，閘瓦溫度迅速由150 ℃升至420 ℃，進(jìn)入9.8‰上坡后緩解空氣制動(dòng)，閘瓦溫度逐漸下降，如圖8 所示。

3.3.2 坡道制動(dòng)停車

DF4D（客）救援CRH380B 動(dòng)車組在-11.2‰坡道進(jìn)行機(jī)車最大減壓量制動(dòng)，初速度49.1 km/h，試驗(yàn)曲線如圖10 所示。機(jī)車制動(dòng)施加后，列車速度仍大于50 km/h 并呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢(shì)。列車速度增至58.5 km/h時(shí)，動(dòng)車組施加小級(jí)位制動(dòng)輔助控速停車。DF4D（客）機(jī)車制動(dòng)過(guò)程中，閘瓦溫度最高達(dá)717 ℃。

圖10 DF4D(客)坡道最大減壓量制動(dòng)試驗(yàn)曲線

理論上DF4D（客）機(jī)車最大減壓量制動(dòng)應(yīng)滿足救援CRH380B 動(dòng)車組在-11.2‰ 坡道停車要求，實(shí)測(cè)結(jié)果與理論計(jì)算存在差異的原因?yàn)椋?/p>

（1）機(jī)車制動(dòng)管減壓170 kPa，制動(dòng)缸壓力355 kPa，較JZ-7 型空氣制動(dòng)機(jī)最大常用時(shí)制動(dòng)缸壓力410 kPa，低65 kPa。

（2）由于機(jī)車電阻制動(dòng)不足，空氣制動(dòng)施加前閘瓦初始溫度已接近400 ℃，閘瓦摩擦系數(shù)也因溫度高而下降，導(dǎo)致制動(dòng)力不足。

DF4D（準(zhǔn)高速）救援CRH380B 動(dòng)車組在-11.2‰坡道進(jìn)行機(jī)車緊急制動(dòng)，初速度44.8 km/h，試驗(yàn)曲線如圖11 所示。實(shí)測(cè)制動(dòng)距離為1 000 m，制動(dòng)時(shí)間為131.8 s，要優(yōu)于理論計(jì)算結(jié)果。緊急制動(dòng)過(guò)程中，閘瓦溫度最高為432 ℃。停車檢查，閘瓦未出現(xiàn)掉塊、熔化、明顯變形等缺陷。

圖11 DF4D(準(zhǔn)高速)坡道緊急制動(dòng)試驗(yàn)曲線

4 限速優(yōu)化與建議

由上文分析可知，內(nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)力動(dòng)車組時(shí)，若僅依靠機(jī)車空氣制動(dòng)力對(duì)救援列車控速，將導(dǎo)致機(jī)車閘瓦持續(xù)磨耗和溫度升高，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使機(jī)車基礎(chǔ)制動(dòng)的摩擦系數(shù)降低，制動(dòng)距離延長(zhǎng)。對(duì)于使用分體輪對(duì)的機(jī)車，還存在輪轂弛緩風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致脫軌。

因此，內(nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)力動(dòng)車組時(shí)，空氣制動(dòng)須配合電阻制動(dòng)共同使用，才能提高救援列車運(yùn)行速度。電阻制動(dòng)具有調(diào)速平穩(wěn)、減小閘瓦磨耗等優(yōu)點(diǎn)，是內(nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)能力動(dòng)車組限速優(yōu)化的必要條件。實(shí)際上，由圖2 可知，適當(dāng)提高救援列車的運(yùn)行速度，更有助于機(jī)車電阻制動(dòng)的發(fā)揮，但前提是機(jī)車空氣制動(dòng)可滿足在一定距離內(nèi)停車的要求。

因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)能力動(dòng)車組屬于非正常運(yùn)營(yíng)工況，對(duì)于制動(dòng)距離和限速?zèng)]有明文規(guī)定，可參考技規(guī)按普通旅客列車計(jì)算制動(dòng)距離800 m掌握限速［17］。

表3～表5 給出了DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)能力8 輛短編動(dòng)車組（516.7 t）在不同坡度、不同速度下的制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間，結(jié)合圖3 和圖4 機(jī)車電阻制動(dòng)坡道調(diào)速能力計(jì)算結(jié)果，可得出不同坡道下的限速值，見表7。其中，對(duì)DF4D（客）和DF4D（準(zhǔn)高速）機(jī)車救援限速進(jìn)行了簡(jiǎn)統(tǒng)。

表7 單機(jī)救援8 輛短編動(dòng)車組坡道限速建議

對(duì)于更大坡道，根據(jù)電阻制動(dòng)特性，機(jī)車需運(yùn)行在更高速度（此時(shí)電阻制動(dòng)力更大）才能滿足調(diào)速要求，但又無(wú)法滿足空氣制動(dòng)減速停車要求，因此建議增加救援機(jī)車數(shù)量。

臺(tái)架試驗(yàn)和線路實(shí)車試驗(yàn)均表明，鑄鐵閘瓦的實(shí)際摩擦系數(shù)低于預(yù)期，建議擔(dān)當(dāng)救援熱備機(jī)車的DF4D（客）機(jī)車換裝粉末冶金閘瓦。

另外值得注意的是，東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)在運(yùn)用中也發(fā)生過(guò)諸多問(wèn)題，總體穩(wěn)定性欠佳，甚至有電阻制動(dòng)被拆除的報(bào)道，這也是受當(dāng)時(shí)技術(shù)發(fā)展水平制約。

因此，內(nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)能力動(dòng)車組限速優(yōu)化對(duì)電阻制動(dòng)狀態(tài)保障也提出了新的要求，需加強(qiáng)熱備內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)檢修，確保其可用性和穩(wěn)定性。

5 結(jié)論

文中針對(duì)內(nèi)燃機(jī)車救援無(wú)制動(dòng)能力動(dòng)車組限速優(yōu)化需求，梳理了影響限速提高的各項(xiàng)限制因素，并重點(diǎn)對(duì)最關(guān)鍵的機(jī)車制動(dòng)能力開展了理論計(jì)算、臺(tái)架試驗(yàn)和實(shí)車線路試驗(yàn)，調(diào)研了東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)工作原理和運(yùn)用情況，論證了內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)對(duì)救援限速優(yōu)化的必要性和重要性，并提出了若干建議。