文 / 編輯部

波折與變革，依舊是2023 年全球汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律。

一方面，貿(mào)易保護、產(chǎn)業(yè)競爭、勞資爭端等事件在各個區(qū)域市場的邊界與內(nèi)部相繼“碰撞”；另一邊，推動能源綠色轉(zhuǎn)型、重構(gòu)供應(yīng)鏈體系、共享技術(shù)和資源成果等也在加速產(chǎn)業(yè)變革。

01歐盟對中國產(chǎn)電動汽車反補貼調(diào)查

2023 年10 月4 日，歐盟委員會正式對從中國進口的純電動汽車（BEV）啟動反補貼調(diào)查。調(diào)查將首先確定中國的BEV 價值鏈?zhǔn)欠衲軓姆欠ㄑa貼中得益，以及這種補貼是否對歐盟BEV 生產(chǎn)商造成威脅或可能造成經(jīng)濟損失。調(diào)查將在啟動后最長13 個月內(nèi)結(jié)束。如果有充分法律依據(jù)，可在啟動調(diào)查后9 個月內(nèi)征收任一臨時反補貼稅，并在4 個月后或啟動調(diào)查后13 個月內(nèi)采取任一最終措施。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，歐盟委員會將證實，通過對從中國進口的BEV 征收反補貼稅來彌補不公平貿(mào)易行為帶來的影響，是否符合歐盟的利益。中歐雙方已就該問題通過官方途徑進行過數(shù)輪磋商，但歐方尚未釋放積極信號。

縱橫快評：在出口方面，中國的新能源汽車已經(jīng)與鋰電池、太陽能光伏等產(chǎn)品一起成為外貿(mào)出口的新引擎，展現(xiàn)出在充分市場競爭下的中國產(chǎn)業(yè)鏈競爭力。歐盟應(yīng)客觀看待中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而不是隨意動用單邊經(jīng)貿(mào)工具來阻止或提高中國電動汽車產(chǎn)品在歐發(fā)展和經(jīng)營成本。短期內(nèi)，或許會對中國自主品牌在歐洲的市場造成影響；但長期看，這不會動搖中國企業(yè)深耕歐盟市場的決心，反補貼帶來的成本壓力也最終會通過在歐本土建廠的方式消化。同時，從長遠來看，保護主義必然阻礙創(chuàng)新與技術(shù)進步，封閉的市場，只能令自己落后于時代。

02 UAW 大罷工擾動全美汽車產(chǎn)業(yè)鏈

2023 年9 月至10 月，因勞資合同談判未達成一致，UAW（美國汽車工人聯(lián)合會）針對北美三大傳統(tǒng)車企福特、通用、Stellantis 集團舉行大罷工。本次罷工總計約有5 萬名汽車工人參與，讓汽車制造商、零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷商、貨運公司甚至航空公司都感到壓力，并直接造成美國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長預(yù)期按年率計算減少0.2%。在罷工持續(xù)六周后，隨著UAW 與三大車企陸續(xù)達成新勞工合同協(xié)議，此次罷工暫告結(jié)束。

縱橫快評：當(dāng)前美國汽車工業(yè)正面臨下行和電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻。UAW 罷工的影響波及到整個北美汽車行業(yè)，并在一定程度上打擊到上下游產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商和工人，影響整個經(jīng)濟系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。同時，罷工的影響顯然是長期的，美國的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)在當(dāng)前電動化、智能化變局下，顯然要重新思考如何去更好地平衡工會與企業(yè)之間的關(guān)系。三家企業(yè)和一些分析師都表示，新的勞工合同將使底特律三巨頭更加難與特斯拉等非工會車企以及外國品牌競爭。同時迫于成本及利潤率的壓力，這些車企或只能將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，或開發(fā)更高價的車型來吸收勞動力成本的增加。

03歐盟立法加強芯片產(chǎn)業(yè)競爭力

2023 年9 月21 日，《歐盟芯片法案》(The EU Chips Act)正式生效。這一法案計劃耗資430 億歐元，促進關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，鼓勵公共和私營企業(yè)對芯片制造商及其供應(yīng)商的制造設(shè)施進行投資，將歐盟芯片產(chǎn)能從目前占全球10%提升到2030 年的20%。以應(yīng)對美國的類似舉措以及供應(yīng)鏈過度集中于東亞的風(fēng)險。

湊巧的是，美國商務(wù)部則在9 月22日公布《2022 年芯片與科學(xué)法案》的執(zhí)行細則，目的是在對美國半導(dǎo)體和電子制造業(yè)提供補助的同時，確保不會讓被美國視為安全關(guān)切國家的半導(dǎo)體行業(yè)從中受惠。

縱橫快評：《歐盟芯片法案》計劃打造最現(xiàn)代化的巨型芯片廠，但英飛凌、意法半導(dǎo)體、博世等歐洲大型芯片制造商主要生產(chǎn)10 ～28 納米的芯片，扭轉(zhuǎn)過時技術(shù)路線需要時間。同時這些芯片制造商占用了大量補貼空間，留給創(chuàng)新企業(yè)的資源微乎其微。同時，芯片法案帶來的資源很可能無法真正支持到歐盟本土制造商。歐盟計劃向芯片行業(yè)提供的投資中，其中三分之二將以政府補貼方式投放，此舉對外國芯片巨頭赴歐洲進行生產(chǎn)的吸引力明顯強于本土企業(yè)。

04歐盟2035 年“禁燃令”落定，對合成燃料“豁免”

2023 年10 月27 日，歐盟委員會、歐洲議會以及歐盟成員國的談判代表達成最終協(xié)議，批準(zhǔn)《2035 年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》通過。新規(guī)為歐洲新售轎車和貨車設(shè)定更嚴(yán)格的二氧化碳排放性能標(biāo)準(zhǔn)，旨在減少交通碳排放中占比最高的道路交通碳排放。此前，這一協(xié)議幾經(jīng)波折，多個成員國政府和行業(yè)團體公開表示反對，因此新的協(xié)議中包含允許使用合成燃料（e-Fuels）的內(nèi)燃機車輛進行注冊的補充條款。

縱橫快評：2035“禁燃令”的通過無疑是歐盟推動能源綠色轉(zhuǎn)型的跨越發(fā)展。不過值得注意的是，盡管從技術(shù)角度看，合成燃料被納入允許范圍體現(xiàn)了歐盟最大化的妥協(xié)，但由于歐盟內(nèi)部利益訴求差異巨大，且面臨日趨復(fù)雜的外部環(huán)境，整體能源緊缺問題短期內(nèi)難以改變，未來能源轉(zhuǎn)型改革仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。歐盟內(nèi)部市場專員便于近期表示，將于2026 年再次審議“禁燃令”，如果發(fā)現(xiàn)它給歐洲汽車這一核心產(chǎn)業(yè)帶來較大損害，屆時歐盟可能會推遲2035 年禁售燃油車的目標(biāo)日期。

05寶馬在德國停產(chǎn)內(nèi)燃發(fā)動機

創(chuàng)立于1916 年的寶馬，在1929 年進入汽車行業(yè)后，寶馬發(fā)動機憑借強勁的動力輸出、高效的燃油利用率和極高的可靠性成為了汽車發(fā)動機中的佼佼者，并以此建立了在豪華車市場的領(lǐng)先地位。2023 年11 月15 日，寶馬正式停止在德國生產(chǎn)發(fā)動機，相關(guān)生產(chǎn)將轉(zhuǎn)移至英國和奧地利。該公司的德國慕尼黑工廠將進行全面的電氣化轉(zhuǎn)型，并生產(chǎn)一系列全新的電動車型。

縱橫快評：寶馬在慕尼黑工廠停產(chǎn)發(fā)動機的決定，不僅意味著品牌價值和市場策略的重大轉(zhuǎn)向，也預(yù)示著對全球汽車產(chǎn)業(yè)的深遠影響。德國汽車產(chǎn)業(yè)界對寶馬的決策，或者說對電動化變革普遍還是持積極態(tài)度，認(rèn)為這一轉(zhuǎn)型是對市場變化的及時適應(yīng)，同時也是對未來汽車技術(shù)趨勢的預(yù)見，更是整個汽車行業(yè)向更加綠色、可持續(xù)未來邁進的標(biāo)志性事件。

06日本車企嘗試解綁本土傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈

豐田宣布減持電裝公司一事在日本引起震動。有分析表示，對電裝的減持，正是豐田準(zhǔn)備清除交叉持股的弊端，探索電動化時代新合作方式的開始。豐田接下來會把旗下的8 家主要零部件企業(yè)的持股比例都降到20%以下，同時利用套現(xiàn)的資金進行更多的電動化產(chǎn)業(yè)鏈布局。與此同時，日產(chǎn)也將旗下生產(chǎn)壓縮機、散熱器的零部件企業(yè)康奈可41%股份出售給美國公司KKR，并利用這筆交易獲得的資金支持電動車和人工智能的研發(fā)。

縱橫快評：日系車過去幾十年的強勢，和其背后大量的零部件供應(yīng)商息息相關(guān)。日本整車廠和零部件供應(yīng)商通過相互持股、深度綁定，形成了一種“一榮俱榮，一損俱損”的利益格局。然而新能源時代，日系車是否決心進行電動化轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵就要看他們是否會對自己的零部件供應(yīng)鏈進行根本性的改變。

07雷諾、日產(chǎn)終“平起平坐”

2023 年7 月，雷諾集團與日產(chǎn)汽車公司就2023 年2 月6 日簽署的約束性框架協(xié)議完成最終協(xié)議，正式確認(rèn)了重新平衡雷諾集團與日產(chǎn)汽車的交叉持股機制，并加強聯(lián)盟治理。日產(chǎn)汽車和雷諾集團將保留15%的交叉持股，并履行股份鎖定義務(wù)和中止義務(wù)。同時，雷諾將所持有的28.4%日產(chǎn)汽車股份轉(zhuǎn)入法國信托機構(gòu)，受托方的表決權(quán)將對大多數(shù)決策保持“中立”，這即意味著日產(chǎn)與雷諾終“平起平坐”。

縱橫快評：面對銷量下滑和轉(zhuǎn)型突圍的壓力，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟決定終止持續(xù)已久的“內(nèi)耗”，達成新共識。新協(xié)議正試圖重建雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的互信，也給出了維護平等地位、部分業(yè)務(wù)保持獨立發(fā)展等減少分歧與專注未來的基礎(chǔ)策略。在2023 年9 月底，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布結(jié)束共同采購協(xié)議，聯(lián)盟的采購組織將從標(biāo)準(zhǔn)化的全球模式過渡到項目驅(qū)動的合作，新的采購體系和機制將推動聯(lián)盟成員在自己的優(yōu)勢區(qū)域市場進行更快、更靈活地決策。不過，在協(xié)議生效的未來15 年，聯(lián)盟雙方能否不計前嫌、心無間隙地分享自己平臺、技術(shù)和其他資源，同時實現(xiàn)各自利益的最大化，則還需進一步的觀察。

08豐田旗下大發(fā)陷入安全丑聞

2023 年12 月21 日，豐田汽車旗下輕型車品牌大發(fā)汽車陷入安全丑聞。以權(quán)威測試機構(gòu)TUV 萊茵日本公司為首的第三方調(diào)查委員會發(fā)現(xiàn)，大發(fā)公司除4 月的車門飾件造假和5 月的桿側(cè)碰撞測試造假外，還存在174 項虛假記載，對象車型不僅包括自身品牌的汽車，還涉及以貼牌生產(chǎn)方式向馬自達、斯巴魯供應(yīng)的64 款車型和3 款發(fā)動機。受丑聞影響，大發(fā)汽車決定暫停目前在日本和海外生產(chǎn)的所有大發(fā)開發(fā)車型的出貨，豐田也決定暫停這些車型的出貨。目前，大發(fā)汽車正與其有直接業(yè)務(wù)關(guān)系的423 家日本國內(nèi)供應(yīng)商就賠償金額進行談判。同時，為確保此類問題不再發(fā)生，大發(fā)汽車表示將重新審視認(rèn)證申請工作，對企業(yè)文化進行根本性改革，將合規(guī)意識放在首位。

縱橫快評：丑聞事件嚴(yán)重?fù)p害豐田及大發(fā)汽車的質(zhì)量和安全聲譽。第三方調(diào)查報告的內(nèi)容指出，大發(fā)汽車之所以有如此多的造假事件，主因是大發(fā)汽車的企業(yè)文化所導(dǎo)致，該公司內(nèi)部素有壓縮開發(fā)期程、降低開發(fā)與制造成本的企業(yè)文化。近年來，關(guān)于日本制造業(yè)數(shù)據(jù)造假的新聞已屢見不鮮，經(jīng)濟因素疊加外部競爭壓力加劇，致使日本本土制造業(yè)的市場份額及利潤被進一步壓縮，部分企業(yè)為維持其市場競爭力，選擇以“造假”等極端方式欺騙市場及消費者，正在“磨平”日本制造的信仰加成。

09特斯拉NACS成北美市場充電“統(tǒng)一”標(biāo)準(zhǔn)

2023 年，北美市場的充電標(biāo)準(zhǔn)正迎來統(tǒng)一趨勢。更名為NACS（北美充電標(biāo)準(zhǔn)）的特斯拉TPC 充電接口標(biāo)準(zhǔn)對這一區(qū)域市場原有的CSS1 充電實現(xiàn)“替代”，包括大眾、福特、通用、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代在內(nèi)的眾多車企均宣布采用或兼容NACS 標(biāo)準(zhǔn)。NACS 標(biāo)準(zhǔn)的起勢，是一場技術(shù)、市場和政策的勝利。一方面，NACS具有更好的快充和超充兼容性，從而有望取代CCS 世代存在差異的充電基礎(chǔ)設(shè)施。一方面，特斯拉在北美市場中相對完善的充電網(wǎng)絡(luò)布局，也為NACS 的推廣提供了有力支持。同時，一些聯(lián)邦州也在努力推廣特斯拉的NACS 標(biāo)準(zhǔn)。

縱橫快評：NACS 對CSS1 的覆蓋實際上是對該區(qū)域充電市場的一場大整合。特斯拉通過技術(shù)、充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋度等進一步鞏固了NACS 在市場中的份額。盡管接入該標(biāo)準(zhǔn)的其他廠商從開發(fā)、運營成本等考慮，相對痛快地入局其中。但同時，這些車企顯然也不愿失去在充電市場的主動權(quán)。通用、Stellantis、現(xiàn)代、起亞、本田、寶馬和梅賽德斯-奔馳等七家車企已宣布將組建一家新公司，在美國提供電動汽車充電服務(wù)，以確保在充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營中具備一定的話語權(quán)。

10全球汽車產(chǎn)能轉(zhuǎn)移面臨過剩困局

2023 年，全球輕型車需求的復(fù)蘇勢頭強于預(yù)期。然而，盡管汽車產(chǎn)能壓力正在緩解，但多個區(qū)域市場中的高昂車價仍遏制了行業(yè)復(fù)蘇的勢頭，并導(dǎo)致部分消費者持觀望態(tài)度。在全球主要地區(qū)和市場中，南美市場的產(chǎn)能利用率仍然最低。北美和歐洲市場預(yù)計將繼續(xù)投入重金提升電動車產(chǎn)能，但考慮到車企有可能在利潤和銷量之間更重視前者，因此，未參與轉(zhuǎn)型的燃油車產(chǎn)能仍可能會予以保留，這將平添諸多不確定性。

縱橫快評：為支持電動化轉(zhuǎn)型，多數(shù)跨國車企已將數(shù)以百億計投資用于汽車產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移與構(gòu)建。然而，產(chǎn)能利用率較低正對車企帶來經(jīng)濟上的負(fù)擔(dān)。同時，更為謹(jǐn)慎的市場消費者不愿意為電動汽車比傳統(tǒng)燃油車和混合動力汽車更高的費用埋單，這給電動汽車企業(yè)的定價和盈利能力帶來額外壓力。在此前提下，跨國汽車的電動汽車?yán)麧櫬食掷m(xù)低于此前預(yù)期，因此長期維持過剩產(chǎn)能是否具備可持續(xù)性就成為一大疑問。