張延陶

王傳福（ 左）、魏建軍（ 右）

時移世易，曾經(jīng)惺惺相惜的隊友變成了今天打打殺殺的對手，長城汽車與比亞迪聯(lián)手演繹了這一場“相愛相殺”的戲碼，而劇情的反轉(zhuǎn)僅僅用時5 年。

曲折離奇的故事背后，折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)光鮮的重塑歷程中，不乏慘烈的競爭。雖然我們很難預測終局的結(jié)果，但至少當下比亞迪更勝一籌。

SUV 失手，長城汽車在細分市場的霸主地位易主，而后來居上的不是別家，正是近來與長城矛盾不斷的比亞迪。

時間倒回2018 年3 月21 日，王傳福訪問和考察了長城汽車，并與魏建軍進行了會面。這一場毫無征兆的聯(lián)動在彼時掀起一陣聲浪。

如今回看此次碰面，一個前提、一個結(jié)果十分值得玩味。

一個前提——2017 年，寧德時代正式封王，接連斬獲車企電池訂單。而在此之前，比亞迪才是國內(nèi)市場的電池大王。在全產(chǎn)業(yè)鏈布局的保駕護航下，比亞迪憑借電池形成了成本優(yōu)勢。但與此同時，由于比亞迪自身造車，因此也客觀導致其他車企不愿意在規(guī)劃新車型之初就與比亞迪分享造車“秘方”。而這卻另寧德時代主導的動力電池廠與整車廠聯(lián)姻模式成為日后的主流商業(yè)模式。

一個結(jié)果——魏建軍與王傳福的碰面發(fā)生在2018年3 月，而傳言此次會面雙方聚焦核心正是動力電池。盡管“曖昧”關(guān)系不斷升溫，但最終兩大自主品牌巨頭并未在相關(guān)合作上開花結(jié)果。反而當年，蜂巢能源從長城汽車剝離獨立，專注于動力電池研發(fā)生產(chǎn)和銷售，憑借無鈷電池、龍鱗甲電池、疊片工藝等產(chǎn)品和技術(shù)，快速躋身全球動力電池裝機量前十排名，被稱為行業(yè)“黑馬”。

這里不妨合理猜想，此次會面，二者對于新能源汽車對動力電池的倚賴判斷一致，但由于個中因由，雙方并未達成合作。

盡管如此，兩家車企之間的互動并未停止。2021 年9 月， 比亞迪將商標“魏”轉(zhuǎn)讓給了長城；而2022 年，長城汽車將自己的商標“登陸艦”無償轉(zhuǎn)讓給比亞迪，以完善比亞迪的品直到2023 年，美好的表象背后，二者洶涌的競爭隨著長城舉報比亞迪而浮出水面。

自2011 年長城汽車推出哈弗H6 以來，此車便一舉占據(jù)SUV 細分市場的銷售冠軍。創(chuàng)下了連續(xù)超百月SUV 銷冠的驚人成績，然而這一成就卻在2022年戛然而止。2022 年，比亞迪宋奪得SUV 銷量冠軍，此時哈弗H6 已掉到了第三的位置，相繼被比亞迪宋、ModelY 超越。

這不僅僅是汽車品牌的銷售座次易主，其實深層次的原因更是新能源汽車對傳統(tǒng)能源汽車的顛覆。

在這場沒有硝煙的對抗中，長城在原有賽道積累的財富在一定程度上反而成為了限制企業(yè)轉(zhuǎn)換賽道的禁錮。根據(jù)公開數(shù)據(jù)對比顯示，截至2022 年底，長城汽車的新能源車銷量為13.18萬輛，新能源銷量占比為12.34% ；而比亞迪卻實現(xiàn)了186.8 萬輛的總銷量，新能源車銷量占比為99.4%。或許正是這一組夸張的數(shù)據(jù)，才最終導致形成了今天這一市場格局。

但可以看到，長城汽車的奮起直追已經(jīng)取得顯著成效。

根據(jù)7 月5 日，長城汽車發(fā)布的2023 年1-6 月市場數(shù)據(jù)，長城汽車累計銷售519，226 輛；新能源車型累計銷售93，225 輛， 同比增長46.60% ；海外累計銷售123，930 輛，同比增長97.27%。市場銷量連續(xù)6 個月穩(wěn)定攀升，助力企業(yè)發(fā)展穩(wěn)中向好。

長城的回馬槍已經(jīng)殺來，除了新能源保持增勢，另一個亮點就是海外業(yè)務。

繼第一季度首次超越日本成為全球最大汽車出口國后，中國汽車上半年出口量再次力壓日本。眾多車企都將出海揚帆看作治愈國內(nèi)市場內(nèi)卷的良藥。

數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年中國汽車整車出口234 萬輛， 同比增長76.9% ；達到464 億美元，約為3，300億人民幣。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，我國汽車年出口量，從1 增長到100 萬輛，用了55 年；從100 萬輛增長到 200 萬輛，用了10 年；從200 萬輛增長到 300 萬輛，僅僅用了 1 年。

長城如此，比亞迪亦是如此。

在剛剛過去的8 月，長城汽車在出口方面的表現(xiàn)亮眼，海外銷量達到了30，741 輛車，同比增長高達99.95%，創(chuàng)下了單月銷量歷史最好成績。東南亞、拉美國家、俄羅斯，正成為長城汽車非常重要的海外市場。值得注意的是，長城已經(jīng)在俄羅斯圖拉設立全工藝獨資制造工廠且投產(chǎn)；在東南亞，長城汽車也通過收購并改造美國通用汽車泰國工廠的方式，實現(xiàn)了泰、馬、老、文、菲、柬等6 國日常運營；對于新增市場，長城汽車已經(jīng)目標明確，做好了進入越、新、印尼 3國的準備。

但在行業(yè)信息如此公開透明的當下，搶占海外市場也不會是長城汽車可以獨自享用的蛋糕。紛至沓來的中國車企正在海外占領市場，與此同時，“內(nèi)卷”的競爭態(tài)勢也同樣復制粘貼到了目標市場。

自去年我國汽車出口超過德國后，今年一季度又超越日本，中國終于成為全球最大汽車出口國。1-6 月，汽車企業(yè)出口214 萬輛，同比增長75.7%。而拉動出口量上升的，主要是新能源汽車。

分車型來看，今年上半年乘用車出口量為178 萬輛，同比增長 88.4% ；商用車出口量為36.1 萬輛，同比增長31.9%。新能源汽車出口量為53.4 萬輛，同比增長1.6 倍?？梢娦履茉雌囈惨呀?jīng)成為車企海外角逐的焦點。

上半年整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，比亞迪出口8.1 萬輛，同比增長10.6 倍；奇瑞出口39.4 萬輛，同比增長1.7 倍；長城出口12.4 萬輛，同比增長97.3%。汽車出口量前十的國家中，俄羅斯、墨西哥和比利時出口量位居前三，市場表現(xiàn)較強。新能源汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國。

如此看來，長城汽車的出口生意雖然亮眼，但比亞迪的增長勢頭更加猛烈。廣汽埃安、上汽集團、比亞迪、奇瑞4 家車企都公布了新的出海計劃。其中，廣汽埃安去了泰國，上汽集團瞄準歐洲，比亞迪選擇巴西，奇瑞志在東盟，而這些中國車企海外布局的重點無一例外都是新能源汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。

對于長城汽車而言，這是一種無形的壓力。在基本盤被比亞迪顛覆之后，其在海外出口表現(xiàn)中取得的優(yōu)勢也正在被“稀釋”。

最近，長城汽車公布了自家的銷量數(shù)據(jù)。從單月銷量上看，長城汽車取得了不錯的成績，8 月長城汽車銷售新車114，096 輛，同比增長29.32%。尤其是哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大品牌銷量全面增長，新能源汽車銷量也達到了26，301 輛，同比增長119.83%。

銷售回暖的同時，長城汽車更為可喜的是新能源汽車業(yè)務的增長。

5 年的時間，長城汽車與比亞迪從互訴衷腸到互揭底牌。市場競爭的激烈程度可見一斑；但無論是魏建軍本人還是王傳福，都未曾先發(fā)一槍回應爭議，這也為之后的“冰釋前嫌”留有余地；商場如戰(zhàn)場，分久必合合久必分?；赝麅晌卉嚾Υ罄?，近年來對于新能源電池、車企海外布局等戰(zhàn)略的研判也都所見略同。盡管今天成就各有不同，但他們無不默契地為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展添磚加瓦。即便是暫時分手，也依舊是默契十足。