毛著佳 MAO Zhujia

隨著公共交通快速發(fā)展，非機(jī)動(dòng)車及步行出行在城市居民所有出行方式中占比越來(lái)越重，其靈活便捷的特點(diǎn)吸引著大量使用者，其中電動(dòng)車出行比例正呈逐年上升的趨勢(shì)。通過(guò)分析實(shí)際路段慢行交通空間出現(xiàn)的交通問(wèn)題，提出相應(yīng)的解決策略，協(xié)調(diào)人、車、城市之間的相互關(guān)系，使城市交通系統(tǒng)達(dá)到平衡狀態(tài)。

道路系統(tǒng)規(guī)劃；慢行交通；交通空間

1 研究背景

1.1 城市建設(shè)理念由“以車為本”轉(zhuǎn)向“以人為本”

在城市發(fā)展過(guò)程中，城市道路建設(shè)以機(jī)動(dòng)車交通出行為主，從道路橫斷面設(shè)計(jì)到道路交通設(shè)施布置，機(jī)動(dòng)車道建設(shè)日益成熟。與此同時(shí)，一系列城市問(wèn)題涌現(xiàn)，慢行空間被侵占，人的慢行出行安全受到威脅，上述問(wèn)題引發(fā)城市決策者和規(guī)劃師對(duì)現(xiàn)有交通發(fā)展模式的反思，越來(lái)越多的研究開始關(guān)注慢行出行的方式及慢行空間的建設(shè)，慢行交通成為目前解決交通問(wèn)題的主要途徑，城市建設(shè)理念由“以車為本”轉(zhuǎn)向“以人為本”。

1.2 現(xiàn)實(shí)問(wèn)題：多元化慢行交通模式對(duì)交通空間提出了更高要求

1）隨著科技進(jìn)步，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域不斷拓展、應(yīng)用深度不斷加強(qiáng)，“互聯(lián)網(wǎng)+”產(chǎn)業(yè)的方便性及快捷性深受大眾喜愛(ài)，外賣行業(yè)發(fā)展較快，給慢行交通帶來(lái)新的壓力。隨著騎行車輛數(shù)量迅速增長(zhǎng)，在城市核心片區(qū)，由于商業(yè)空間和辦公空間集中布置，其內(nèi)部外賣人員的流動(dòng)更為密集，對(duì)慢行通行空間的要求更高。

2）共享單車的出現(xiàn)完善了公共交通系統(tǒng)，為解決居民“最后一公里”的難題助力。共享單車作為慢行交通的補(bǔ)充，與城市公共交通體系融合，可更好地服務(wù)于城市居民。但共享單車的出現(xiàn)占用了原本局促的慢行空間，人行道被占用停車的情況越來(lái)越多。

2 慢行交通空間概述

慢行交通空間是慢行交通的物質(zhì)載體，是人行道與非機(jī)動(dòng)車道的集合，具有連接其他類型城市公共開敞空間的作用。慢行交通空間包括慢行交通網(wǎng)絡(luò)、慢行交通配套設(shè)施、慢行景觀環(huán)境等要素，上述要素共同決定了慢行交通空間的品質(zhì)。

3 研究路段概況與現(xiàn)狀條件分析

通過(guò)實(shí)地調(diào)研，對(duì)蘇州古城區(qū)天虹商場(chǎng)到廣濟(jì)南路交叉口這段路內(nèi)各類非機(jī)動(dòng)交通（步行、自行車、電動(dòng)車）通行空間進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的慢行交通空間優(yōu)化策略。

3.1 路段概況

3.1.1 區(qū)位

所選調(diào)研路段南起廣濟(jì)南路地鐵站，北至天虹商場(chǎng)交叉口，總長(zhǎng)約677m，向北可達(dá)山塘街區(qū)，向西可到達(dá)高新區(qū)，向東可達(dá)平江路歷史街區(qū)，該路段兩側(cè)包括商業(yè)用地、商務(wù)用地及居住用地。路段南北向的廣濟(jì)南路為一塊板道路，雙向六車道，路幅寬18m，從北到南的交通量遠(yuǎn)大于從南到北。如圖1所示，該路段兩側(cè)分布天虹商場(chǎng)、西城永捷生活廣場(chǎng)等易在周末聚集人流的設(shè)施以及商務(wù)辦公樓、蘇州軌道交通大廈等。

1 廣濟(jì)南路段區(qū)位

3.1.2 道路

該路段屬于城市支路，中間有愛(ài)河橋路與其相接形成“T”形路口。該路段軌道交通十分便捷，廣濟(jì)南路地鐵站和石路地鐵站在該路段均設(shè)置出口，電動(dòng)車出行占比較高，慢行交通擔(dān)任重要角色。該路段設(shè)置2個(gè)公交站點(diǎn)，但據(jù)實(shí)地調(diào)研得出即使在上下班高峰期，公交出行占比也較低。

3.2 道路交通設(shè)施

3.2.1 停車設(shè)施

1）機(jī)動(dòng)車停車 9號(hào)地鐵口周邊有西城永捷地下停車位700個(gè)，故其周邊并無(wú)機(jī)動(dòng)車停車。5號(hào)地鐵站口有蘇州軌道交通大廈地下停車位，但地面仍有大量機(jī)動(dòng)車停車，機(jī)動(dòng)車停車位呈供不應(yīng)求的狀態(tài)。

2）非機(jī)動(dòng)車停車 9號(hào)地鐵口位于西城永捷生活廣場(chǎng)，圍繞此地鐵口及廣場(chǎng)設(shè)置約250個(gè)非機(jī)動(dòng)車停車位。人行橫道寬約5m，在一側(cè)設(shè)置25個(gè)電瓶車智能充電樁，兩側(cè)均設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車位。5號(hào)地鐵口附近未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車位。3號(hào)地鐵口附近設(shè)共享單車和非機(jī)動(dòng)車停車位共60個(gè)（見圖2）。

2 廣濟(jì)南路3、5、9號(hào)地鐵出口周圍停車現(xiàn)狀

3.2.2 隔離設(shè)施

調(diào)研顯示，該路段機(jī)非隔離主要采用欄桿，人非隔離主要采用樹池和路緣石。欄桿隔離將非機(jī)動(dòng)車道和機(jī)動(dòng)車道完全區(qū)分，避免了混行現(xiàn)象，且使用靈活、占地少、建設(shè)快、成本低，故應(yīng)用廣泛，除了分隔車道，還可在建筑出口、交叉口等易發(fā)生沖突的位置局部使用；樹池隔離區(qū)別于綠化隔離，各樹池之間有約5m的間隔，存在自行車、電動(dòng)車等易與人行道行人發(fā)生沖突的問(wèn)題。

3.2.3 過(guò)街設(shè)施

十字路口是各種交通匯聚的節(jié)點(diǎn)，也是交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。以往以小汽車為主導(dǎo)的規(guī)劃理念提倡在路口優(yōu)先機(jī)動(dòng)車通行，從而導(dǎo)致行人過(guò)街不便。該路段過(guò)街設(shè)施包括交通信號(hào)燈和人行橫道，人行橫道間隔約250m。

3.3 道路截?cái)嗝媪髁?/h3>

通過(guò)實(shí)地調(diào)研分時(shí)段監(jiān)測(cè)道路車輛通行情況，統(tǒng)計(jì)數(shù)量后選取平均值。此交叉口路況在平峰期間交通舒暢，不存在堵車現(xiàn)象；在上下班交通高峰期（早上8：00—9：30和下午5：00—6：00），單側(cè)路（往廣濟(jì)南路地鐵站方向）會(huì)發(fā)生擁堵現(xiàn)象，機(jī)動(dòng)車流和非機(jī)動(dòng)車流交叉混亂，而往天虹商場(chǎng)方向的路段正常通車。因此，在監(jiān)測(cè)截面流量時(shí)分為周末、周內(nèi)2種情況的平峰時(shí)期和高峰時(shí)期考慮（見表1，2）。從現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研情況來(lái)看，非機(jī)動(dòng)車道為單行道，寬2.5m，行駛車輛以電動(dòng)車為主，少量是自行車，其中電動(dòng)車整體速度高于自行車。

表1 周內(nèi)廣濟(jì)南路1min路段截面流量

表2 周末廣濟(jì)南路1min路段截面流量

3.4 慢行方式出行行為研究

3.4.1 換道行為

自行車、電動(dòng)車占地面積小，使用靈活，在道路上行駛可自由轉(zhuǎn)換。在車流密集時(shí)段，自行車一般受電動(dòng)車速度影響行駛靠路緣石一側(cè)，然后在超車之前靠近非機(jī)隔離欄換道。

3.4.2 掉頭行為

由于非機(jī)動(dòng)車道一般為單行，故非機(jī)動(dòng)車在路段內(nèi)無(wú)法向左，要掉頭選擇右向下一個(gè)隔離欄開口處，會(huì)產(chǎn)生繞行距離，若超出騎行者可接受的繞行距離，騎行者可能會(huì)選擇在人行道掉頭或在非機(jī)動(dòng)車道車流量較少時(shí)逆向行駛。

3.4.3 交叉口行為

車輛沿交叉口停車線分布，越靠近交叉口中心一側(cè)停車間距越小，綠燈亮起時(shí)前后車輛距離逐漸拉開，表現(xiàn)出加速擴(kuò)散性前進(jìn)。在此過(guò)程中會(huì)發(fā)生等待通過(guò)、跟隨通過(guò)、單獨(dú)通過(guò)、擠占通過(guò)的行為。

3.4.4 停車行為

該路段共享單車停放點(diǎn)位于地鐵口3、4號(hào)出口位置，停放量較少。電動(dòng)車停車位分布于人行道樹池之間和西城快捷廣場(chǎng)，多為露天停放，也有部分和地下車庫(kù)共同設(shè)置，但總體在空間上表現(xiàn)出與人行道之間相互干擾的狀態(tài)。

4 慢行交通空間優(yōu)化策略

4.1 慢行交通空間差異化設(shè)計(jì)

基于對(duì)研究路段的慢行交通現(xiàn)狀進(jìn)行分析，從而對(duì)路段進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)。天虹商場(chǎng)和西捷城市廣場(chǎng)為主要慢行流量聚集地，將其定義為電動(dòng)車主要出行區(qū)域，由于慢行道路空間緊湊，在上下班高峰期會(huì)出現(xiàn)交通擁堵情況，故在規(guī)劃該區(qū)域時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注非機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車的匹配關(guān)系，合理設(shè)計(jì)各車行道橫斷面比例，補(bǔ)充慢行交通出行短板，同時(shí)引導(dǎo)周圍市民慢行進(jìn)出該路段。其他路段可定義為慢行交通輔助出行區(qū)，應(yīng)盡量避免不同交通方式之間的相互干擾，保證慢行交通的通暢性。

4.2 保障步行和非機(jī)動(dòng)車通行空間

4.2.1 步行通行空間

合理化非機(jī)動(dòng)車停車位置，在該路段兩側(cè)功能區(qū)的導(dǎo)向下，步行主要來(lái)自地鐵出入口到天虹商場(chǎng)、西城永捷生活廣場(chǎng)以及早晚高峰期的辦公樓出入人員，但上述路徑受到非機(jī)動(dòng)車停車干擾，故可將西城永捷廣場(chǎng)前步行道的非機(jī)動(dòng)車停車位移至北側(cè)的西廣南街，設(shè)置該路段步行道與非機(jī)動(dòng)車道的連續(xù)綠化隔離。在整段道路中部路段，人流量較少，人行道較寬，故可設(shè)置人非無(wú)路緣石隔斷，從鋪裝的角度在視覺(jué)上加寬非機(jī)動(dòng)車道。

4.2.2 非機(jī)動(dòng)車通行空間

在共享單車發(fā)展熱潮下，人們開始關(guān)注非機(jī)動(dòng)車在騎行過(guò)程中的通行體驗(yàn)，非機(jī)動(dòng)車享有完全獨(dú)立的路權(quán)，可與其他車道共板，中間設(shè)置完整的物理隔離設(shè)施，包括綠化帶、護(hù)欄等。但在非機(jī)動(dòng)車流量較大的區(qū)域，應(yīng)首先對(duì)道路橫斷面寬度進(jìn)行調(diào)整，該路段為雙向六車道，保留公交車道可縮減1條單獨(dú)的機(jī)動(dòng)車道；其次可借鑒哥本哈根式斷面隔離方法，以顯著提升騎行者的安全性與舒適性。

4.3 增加慢行交通空間配套設(shè)施

1）信息型服務(wù)設(shè)施 設(shè)置交通規(guī)范標(biāo)識(shí)以引導(dǎo)行人出行可顯著提升慢行交通的友好性，同時(shí)可增強(qiáng)出行者的信心及其對(duì)慢行交通的路權(quán)意識(shí)。

2）功能型服務(wù)設(shè)施 良好的功能型服務(wù)設(shè)施可激發(fā)出行者對(duì)慢行交通的熱情。功能型設(shè)施包括路燈、座椅、公交站臺(tái)等，其可滿足市民在出行過(guò)程中的物質(zhì)要求與精神要求，應(yīng)通過(guò)加強(qiáng)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)使其更加人性化。

5 結(jié)語(yǔ)

從城市路段慢行出行的實(shí)際問(wèn)題出發(fā)，對(duì)蘇州市古城區(qū)天虹商場(chǎng)到廣濟(jì)南路交叉口路段所產(chǎn)生的慢行交通空間問(wèn)題進(jìn)行深入分析，提出慢行交通空間差異化設(shè)計(jì)策略，以輔助優(yōu)化慢行交通空間，完善慢行交通配套設(shè)施，協(xié)調(diào)人、車、城市之間的相互關(guān)系，使城市交通系統(tǒng)達(dá)到平衡狀態(tài)。