鄭秀梅, 馬國毓, 陳亮宇

(1.中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心, 天津 300300; 2.中國民航大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院, 天津 300300;3.東港市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局, 遼寧 丹東 118399))

2018年民航局印發(fā)的《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動(dòng)綱要》指出,機(jī)場建設(shè)應(yīng)始終把旅客放在突出位置?！吨袊窈剿男蜋C(jī)場建設(shè)行動(dòng)綱要(2020-2035年)》進(jìn)一步明確了“以人為本”的人文機(jī)場建設(shè),提升旅客出行體驗(yàn)成為機(jī)場航站樓建設(shè)管理的發(fā)展趨勢[1]。然而,為適應(yīng)快速增長的客流量,機(jī)場航站樓單體和空間規(guī)模不斷擴(kuò)大,導(dǎo)致旅客登機(jī)步行距離過長,顯著影響了機(jī)場旅客的滿意度[2]?？s短航站樓內(nèi)步行距離是提升機(jī)場旅客出行體驗(yàn)、推進(jìn)人文機(jī)場建設(shè)需要解決的直接現(xiàn)實(shí)問題[3]。

關(guān)于機(jī)場步行距離的既有研究主要分為兩類:一類是以縮短旅客步行距離作為函數(shù)目標(biāo),討論航站樓構(gòu)型設(shè)計(jì)[4]、停機(jī)位分配[5]等優(yōu)化問題;另一類是將旅客步行距離視為指標(biāo)因素,評價(jià)機(jī)場服務(wù)質(zhì)量[6]或探索航站樓設(shè)計(jì)要義[3]。綜合而言,缺乏對步行距離影響因素、適宜步行距離范圍等機(jī)場步行距離內(nèi)涵的具體刻畫研究。步行距離包括實(shí)際步行距離和感知步行距離[7],在航站樓建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)限制下,實(shí)際步行距離的長度難以改變,從心理層面縮短感知步行距離便成為提高旅客滿意度的重要途徑[8]。

感知步行距離是指個(gè)人對兩地之間實(shí)際步行距離的主觀估計(jì),其變化發(fā)展依賴于社會(huì)文化背景、自身成功經(jīng)驗(yàn)等[9]。質(zhì)性視角下,既有研究多關(guān)注個(gè)人屬性、出行特征等感知步行距離的影響因素[10],較少關(guān)注旅客步行過程中不同環(huán)境以及自我步行能力感知與感知步行距離的密切關(guān)系[11-12]。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域,雖然已有研究從心理層面提煉出了縮短感知步行距離、提高地鐵換乘空間通達(dá)性的影響因子系統(tǒng)[13],但缺乏實(shí)證研究與主客觀因素的綜合分析。定量視角下,已有學(xué)者采用距離衰變方程、行為序列等方法研究實(shí)際步行距離的閾值[14-15],從感知的角度劃分機(jī)場步行距離的分級標(biāo)準(zhǔn)與閾值,同樣能夠有效衡量機(jī)場的總體服務(wù)水平[16]。

因此,結(jié)合主觀感知的結(jié)構(gòu)方程測量模型,構(gòu)建個(gè)人屬性、出行屬性、機(jī)場屬性、感知屬性的回歸模型,識別出產(chǎn)生較遠(yuǎn)步行感知的關(guān)鍵因素及效用大小,同時(shí)基于旅客可接受程度量化感知步行距離分級標(biāo)準(zhǔn),從質(zhì)性和定量的視角豐富機(jī)場步行距離的研究內(nèi)容,以期為機(jī)場管理者提升旅客出行體驗(yàn)、推動(dòng)人文機(jī)場建設(shè)提供參考。

1 數(shù)據(jù)來源與描述性統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)通過線上問卷調(diào)查獲取。問卷包括兩個(gè)部分:第1部分調(diào)查了影響旅客感知步行距離的因素,包括旅客的個(gè)人屬性、出行屬性、機(jī)場屬性與感知屬性。其中,個(gè)人屬性包括旅客的年齡、性別、文化水平;出行屬性包括旅客的出行目的、同行人數(shù)、提前到達(dá)機(jī)場的時(shí)間、攜帶行李數(shù)量、對最近出行機(jī)場的熟悉程度以及出行時(shí)的步行速度;機(jī)場屬性包括機(jī)場客流量;感知屬性包括自我效能感知、路徑設(shè)施有效性感知和服務(wù)環(huán)境適宜性感知。由于感知屬性無法直接觀測,故基于已有文獻(xiàn)構(gòu)建了感知屬性的觀測變量(表1),所有數(shù)據(jù)采用Likert 5點(diǎn)量表測量。對問卷中潛變量數(shù)據(jù)進(jìn)行可靠性統(tǒng)計(jì),計(jì)算得出的克朗巴哈(Cronbach’sα)系數(shù)為0.875,KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)結(jié)果為0.899,均大于0.8,說明量表的設(shè)計(jì)信效度良好。

表1 感知屬性的觀測變量解釋

第2部分調(diào)查了旅客對步行距離遠(yuǎn)近程度的感知以及心理上能夠接受的步行距離范圍。問卷設(shè)計(jì)了6個(gè)心理上可接受步行距離的范圍,分別是“0～400 m”“401～800 m”“801～1 200 m”“1 201～1 600 m”“1 601～2 000 m”“2 000 m以上”,將題目的回答選項(xiàng)設(shè)計(jì)為“非常不接受”“不接受”“一般接受”“比較接受”“非常接受”,對應(yīng)Likert 5點(diǎn)量表中的1～5分。

研究共回收了237份有效問卷,接受調(diào)查的旅客中51.9%為男性,44.3%是以旅游度假為出行目的的旅客,樣本整體上具有較好代表性。

2 旅客感知步行距離建模思路

第1步:確定影響感知步行距離的變量。通過梳理既有“感知步行距離”的文獻(xiàn),歸納可能影響機(jī)場旅客感知步行距離的要素,在此基礎(chǔ)上基于驗(yàn)證性因子分析提取影響感知步行距離的屬性變量。

第2步:計(jì)算影響感知步行距離的屬性變量具體值。建立結(jié)構(gòu)方程模型,估計(jì)并分析觀測變量與影響感知步行距離的屬性變量間的關(guān)聯(lián)系數(shù),對結(jié)構(gòu)度量方程結(jié)果歸一化處理得到標(biāo)準(zhǔn)值,便于下一步將屬性變量整合到回歸模型中。

第3步:識別影響感知步行距離的關(guān)鍵性影響因素。對影響感知步行距離的主、客觀要素進(jìn)行單因素方差分析,剔除與步行感知具有低相關(guān)性的變量,并利用多元有序回歸模型識別影響感知步行距離的關(guān)鍵性要素及效用大小。

第4步:劃分感知步行距離分級標(biāo)準(zhǔn)與閾值。選擇回歸模型擬合步行距離范圍與感知步行距離可接受程度之間的關(guān)系,以可接受程度的級別作為分級標(biāo)準(zhǔn),劃分感知步行距離范圍等級與閾值。

總體研究思路如圖1所示。

圖1 機(jī)場旅客感知步行距離的建模思路

3 模型估計(jì)及分析

3.1 驗(yàn)證性因子分析

由于感知屬性變量是潛變量,需要先進(jìn)行驗(yàn)證性因子分析以驗(yàn)證感知屬性變量的潛變量對觀測變量的解釋能力,以及對實(shí)際數(shù)據(jù)的擬合能力。驗(yàn)證性因子分析結(jié)果的相關(guān)評價(jià)指標(biāo)中CMIN/DF(卡方/自由度)為1.813,RMSEA(近似的均方根誤差)為0.059,GFI(擬合優(yōu)度指數(shù))和AGFI(修正擬合優(yōu)度指數(shù))分別為0.897和0.867,各項(xiàng)擬合指標(biāo)在評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi),表明事先定義的感知屬性變量與實(shí)際問題擬合效果良好。模型中感知屬性變量與觀測變量的標(biāo)準(zhǔn)化因子載荷系數(shù)如圖2所示,所有載荷系數(shù)的T檢驗(yàn)值均在5%水平下呈顯著性。

圖2 感知屬性驗(yàn)證性因子分析結(jié)果

3.2 單因素方差分析

對所有影響感知步行距離的變量進(jìn)行單因素方差分析,結(jié)果見表2。由表2可知:T檢驗(yàn)值在5%水平下呈顯著性的變量有8個(gè),分別為年齡、提前到達(dá)機(jī)場的時(shí)間、行李數(shù)量、對機(jī)場的熟悉程度、步行速度、機(jī)場客流量、路徑設(shè)施有效性感知、服務(wù)環(huán)境適宜性感知。

表2 步行感知變量的單因素方差分析結(jié)果

3.3 多元有序回歸模型

構(gòu)建上述8個(gè)變量的多元有序回歸模型,模型擬合信息的P值小于0.05,平行線檢驗(yàn)的P值大于0.05,說明模型在5%的顯著性水平上擬合優(yōu)良,可以利用Logit進(jìn)行回歸分析,回歸結(jié)果的估計(jì)值見表3。由表3可知:

表3 回歸結(jié)果

1)個(gè)體屬性層面,年齡對旅客感知步行距離有顯著影響,其中46～60歲的旅客感知步行距離最短,然后依次是18～30歲、31～45歲、60歲以上的旅客。

2)出行屬性層面,行李數(shù)量、提前到達(dá)機(jī)場的時(shí)間、步行速度和對機(jī)場的熟悉程度顯著影響感知步行距離。其中,發(fā)生比率(OR) 表明,行李數(shù)量越少,旅客行進(jìn)越快也越輕松,越容易有較近的步行距離感知;提前到達(dá)機(jī)場的時(shí)間對感知步行距離有顯著的負(fù)向影響,旅客的時(shí)間越充裕步行距離感知越短;對機(jī)場越熟悉的旅客步行距離感知越短。

3)機(jī)場屬性層面,機(jī)場客流量對旅客步行感知有顯著影響。一方面,較大的客流量使得航站樓變得擁擠,影響了旅客的視野,不便于尋找導(dǎo)向標(biāo)識容易走遠(yuǎn)路[17]。另一方面,擁堵的人群會(huì)導(dǎo)致旅客產(chǎn)生焦慮不安的心理情緒,從心理上影響感知到的步行遠(yuǎn)近程度[18]。

4)感知屬性層面,有效的路徑設(shè)施(0.711),如完善的航站樓內(nèi)捷運(yùn)系統(tǒng)、合理的路徑設(shè)計(jì)、有效的導(dǎo)引標(biāo)識擺放等,比適宜的服務(wù)環(huán)境(0.074)產(chǎn)生的正向影響更大。

3.4 感知步行距離分級與閾值

問卷第2部分調(diào)查了旅客心理上可以接受的步行距離范圍。利用指數(shù)函數(shù)、對數(shù)函數(shù)、線性函數(shù)、二次函數(shù)、三次函數(shù)曲線模型擬合實(shí)際數(shù)據(jù),得到圖3所示的不同步行距離范圍內(nèi)旅客可接受程度的關(guān)系擬合曲線。

圖3 感知步行距離與可接受程度的擬合曲線

所有曲線模型的P值小于0.05,說明擬合模型顯著。線性函數(shù)和二次函數(shù)模型的R2值均為0.993,擬合效果最好。兩者的曲線近乎重合,但在感知步行距離為2 000 m時(shí)有不同的走向。結(jié)合實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)二次函數(shù)模型更符合實(shí)際情況,因此選擇二次函數(shù)曲線擬合機(jī)場旅客的可接受程度Y與感知步行距離X的關(guān)系,擬合方程為

Y=4.453 259-0.001 294X+
0.000 000 074 777X2

(1)

把可接受程度作為劃分感知步行距離等級的閾值,即以“非常不接受”“不接受”“一般接受”“比較接受”“非常接受”為分界點(diǎn),把Y劃分為[0,1)、[1,2)、[2,3)、[3,4)、[4,5)、[5,∞)6個(gè)區(qū)間等級,由于擬合的二次回歸曲線與Y軸的交點(diǎn)并未達(dá)到5,因此劃分5個(gè)區(qū)間等級。利用式(1)計(jì)算各區(qū)間內(nèi)的X值,得到表4所示的不同區(qū)間等級內(nèi)的感知步行距離范圍。結(jié)果表明,當(dāng)感知步行距離小于1 200 m,即Y的取值為[3,5)時(shí),旅客接受程度為“非常接受”和“比較接受”;當(dāng)感知步行距離大于2 200 m,即Y取值為[0,2)時(shí),旅客開始表現(xiàn)為明顯的“不接受”。因此,可以認(rèn)為1 200 m是旅客可接受感知步行距離的心理閾值臨界點(diǎn)。

表4 感知步行距離的分級標(biāo)準(zhǔn)

4 結(jié)論

以實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),結(jié)合結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建回歸模型,對機(jī)場旅客感知步行距離進(jìn)行研究,不僅剖析了主客觀因素對感知步行距離的影響,還探討了旅客對不同范圍內(nèi)感知步行距離的可接受程度,得到以下結(jié)論和啟示。

1)客觀因素中,機(jī)場屬性與部分個(gè)人屬性、出行屬性是影響感知步行距離的關(guān)鍵因素,提前到達(dá)機(jī)場的時(shí)間對感知步行距離具有顯著的負(fù)向影響作用,年齡、行李數(shù)量、對機(jī)場的熟悉程度、步行速度、機(jī)場客流量具有顯著的正向影響作用。

2)主觀因素中,路徑設(shè)施有效性感知和服務(wù)環(huán)境適宜性感知在旅客步行距離感知中起到了關(guān)鍵的正向影響作用。因此,為了縮短旅客感知步行距離,可以從航站樓導(dǎo)引標(biāo)識、商業(yè)環(huán)境設(shè)計(jì)等方面采取措施,引導(dǎo)旅客從心理上感知較短的步行距離。

3)感知步行距離根據(jù)旅客可接受程度可以劃分為5級,體現(xiàn)了旅客不同心理預(yù)期的步行距離范圍,1 200 m是旅客可接受感知步行距離的心理閾值臨界點(diǎn)。為提升機(jī)場服務(wù)水平,以1 200 m步行距離作為日常運(yùn)營控制標(biāo)準(zhǔn),有利于建設(shè)旅客滿意的人文機(jī)場。