羅 筱

(廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司,廣東 廣州 510030)

公路客運(yùn)樞紐是溝通區(qū)域之間、城鄉(xiāng)之間的重要紐帶,依賴于高速公路網(wǎng)及地方公路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸集約化、專業(yè)化、信息化的重要節(jié)點(diǎn)。同時(shí)公路客運(yùn)樞紐還是實(shí)現(xiàn)與水運(yùn)、鐵路、機(jī)場等多種對外運(yùn)輸方式之間、與城市公共交通、軌道交通等內(nèi)部運(yùn)輸方式之間有機(jī)銜接的關(guān)鍵樞紐。公路客運(yùn)以服務(wù)中長途的對外交通為主,兼有短途客運(yùn)交通運(yùn)營,與鐵路運(yùn)輸競爭關(guān)系激烈。

自國家發(fā)改委提出“打造軌道上的都市圈”后,近年來,軌道交通建設(shè)如火如荼。至2020年,廣東已實(shí)現(xiàn)了“市市通高鐵”的目標(biāo),廣東省內(nèi)全域步入了“三小時(shí)經(jīng)濟(jì)生活圈”;預(yù)計(jì)至2025年,珠三角各城市將實(shí)現(xiàn)高鐵“一小時(shí)通達(dá)”。軌道交通的蓬勃發(fā)展迅速搶占了中長途距離客運(yùn)出行的市場份額,對傳統(tǒng)的公路客運(yùn)交通產(chǎn)生了巨大的沖擊,推動(dòng)了傳統(tǒng)公路旅客運(yùn)輸快速邁入衰退期。公路客運(yùn)的客源大幅縮減,營收斷崖式下跌,面臨嚴(yán)重虧損與大面積客運(yùn)站關(guān)停,這一現(xiàn)象在大灣區(qū)更為顯著,公路客運(yùn)的發(fā)展亟待轉(zhuǎn)型升級。因此,推動(dòng)傳統(tǒng)公路客運(yùn)轉(zhuǎn)型升級,提高公路客運(yùn)樞紐的競爭力,成為了國內(nèi)學(xué)者近年來研究的熱點(diǎn)。而利用公路客運(yùn)的獨(dú)有優(yōu)勢引導(dǎo)公路客運(yùn)與軌道交通適應(yīng)性發(fā)展,錯(cuò)位構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系更為可持續(xù)。

1 公路客運(yùn)樞紐的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 公路客運(yùn)量逐漸萎縮

2014年廣州4個(gè)鐵路客運(yùn)站與中心六區(qū)公路客運(yùn)站的旅客發(fā)送量基本持平,此后五年公路客運(yùn)量尚有微小幅度增長,如圖1所示,至2019年鐵路樞紐發(fā)送量增長至公路客運(yùn)旅客發(fā)送量的4倍。往后,廣州市公路運(yùn)輸客運(yùn)量及旅客周轉(zhuǎn)量均呈現(xiàn)逐年下滑態(tài)勢,且公路客運(yùn)量占比持續(xù)下跌。隨著高速鐵路和灣區(qū)城際軌道網(wǎng)的不斷發(fā)展,二者之間的差距持續(xù)擴(kuò)大。2020年始在新冠疫情的沖擊下,各類運(yùn)輸方式客運(yùn)量均大幅減少,水運(yùn)及鐵路下降最為明顯,公路運(yùn)輸受到的影響相對較小,廣州市公路站場客運(yùn)量18 054.02萬人次、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量180.62億人·km,分別比上年下降29.6%和31.3%[1]。

圖1 2016—2020年廣州市旅客運(yùn)輸總量

1.2 功能單一的公路客運(yùn)樞紐逐漸關(guān)停

自2019年開始,廣州市中心城區(qū)公路客運(yùn)樞紐的搬遷陸續(xù)在推進(jìn)。截止2021年底,除中心城區(qū)廣州市汽車客運(yùn)站、越秀南客運(yùn)站等6座客運(yùn)站關(guān)停外,外圍城區(qū)包括番禺汽車站在內(nèi)的3座客運(yùn)站也相繼停止運(yùn)營。

梳理現(xiàn)狀運(yùn)營匯總及已停運(yùn)的多座汽車客運(yùn)站的特征如表1所示。

表1 廣州市已關(guān)停的汽車客運(yùn)站的特征

綜合分析廣州市內(nèi)停運(yùn)的火車站主要存在以下一些問題。

(1)中心城區(qū)公路客運(yùn)站承擔(dān)了大量長途線路的運(yùn)營[2]。如越秀南客運(yùn)站作為穗港澳專線直達(dá)快車場站位于廣州市老城區(qū)中心,運(yùn)營車輛往返不可避免與中心城區(qū)內(nèi)部交通流產(chǎn)生交織,僅在平峰期間中心城區(qū)內(nèi)約7%的行程距離卻需要花近1/5的行程時(shí)間。廣州客運(yùn)站主要運(yùn)營省內(nèi)及跨省長距離班線,同樣位于中心城區(qū),周邊存在廣園西路、增槎路、恒福路等多個(gè)常態(tài)化擁堵點(diǎn),大幅降低了對外運(yùn)輸交通的效率。

(2)公路系統(tǒng)和城市道路系統(tǒng)之間缺乏過渡區(qū)。如黃埔客運(yùn)站,公路客運(yùn)站地理位置與周邊用地出入口相互影響,客流高峰時(shí)發(fā)車班次可達(dá)45班次/h,但客運(yùn)站周邊存在物流公司,大型居住小區(qū),沿線地塊開口繁多,平均間距僅65 m,相互之間影響大,關(guān)鍵通道存在較高的大車混入率,使得道路通行效率大打折扣。

(3)公路客運(yùn)站與城市公共交通的銜接不緊密。如增城客運(yùn)站、永泰客運(yùn)站等與臨近軌道交通站點(diǎn)間距逾2 km,同時(shí)常規(guī)公交接駁線路不足10條,導(dǎo)致前往旅客需要多次甚至多方式換乘才能抵達(dá)客運(yùn)站,極為不便,客運(yùn)站和旅客之間不能形成一個(gè)良好的黏性關(guān)系。

(4)公路客運(yùn)站設(shè)站未能與其他對外交通樞紐形成強(qiáng)大呼應(yīng)[2]。如白云機(jī)場客運(yùn)站,在軌道銜接失利的情況下,公路長途客運(yùn)班線卻散布稀疏,15條省內(nèi)專線僅覆蓋了中山、云浮、河源等粵中8個(gè)市區(qū),線網(wǎng)輻射范圍并未拓展至粵東粵西,一定程度脫離了中長途的客運(yùn)車流。

(5)公路客運(yùn)樞紐功能單一,僅實(shí)現(xiàn)了交通轉(zhuǎn)換的功能,在后疫情時(shí)代頻繁離穗出省受限的情況下,難以維持穩(wěn)定的客流。當(dāng)下急需與大型交通集散點(diǎn),如商業(yè)綜合體、貿(mào)易綜合體、旅游度假綜合體等深度綁定,相互誘導(dǎo)客流產(chǎn)生。

1.3 伴隨軌道上的大灣區(qū)推進(jìn)建成,省內(nèi)公路客運(yùn)線路占比進(jìn)一步縮減

自《關(guān)于粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)》發(fā)布后,城際鐵路建設(shè)發(fā)展如日中天,大灣區(qū)主要城市間1 h通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)地級城市2 h通達(dá)、主要城市至相鄰省會城市3 h通達(dá)的交通圈逐步形成。珠三角地區(qū)本是廣東公路客車市場的重點(diǎn)區(qū)域。伴隨穗莞深城際、廣佛環(huán)線、廣清城際等鐵路線陸續(xù)開通,原占比超過五成的省內(nèi)公路客運(yùn)線路運(yùn)營直接遭到大幅削減,待廣汕高鐵、廣湛高鐵開通后,長途客運(yùn)線路運(yùn)營將再度被截流。

1.4 個(gè)性化運(yùn)輸客流逐年提升,定制專線發(fā)展成為新趨勢

自2015年起,廣州市包車客運(yùn)車輛逐年增長,如圖2所示,4年間包車客運(yùn)所占比例提升7%,至2018年廣州市開始推進(jìn)道路客運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級,組織改革試點(diǎn)企業(yè)圍繞定制互聯(lián)網(wǎng)平臺推廣、定制客運(yùn)線路開通(包含城際專線、校園專班、旅游景區(qū)專車等)、交通與旅游創(chuàng)新融合、規(guī)范配客點(diǎn)建設(shè)等各項(xiàng)目開展試點(diǎn)。2019年“如約城際”開行線路基本覆蓋深圳市、佛山市、珠海市等城市。門到門的個(gè)性化服務(wù)成為了公路客運(yùn)發(fā)展的新機(jī)。在后疫情時(shí)代,為降低公共交通的疫情傳播風(fēng)險(xiǎn),越來越多企業(yè)采用包車形式供職工通勤及外出旅游,定制專線受到追捧。

2 公路客運(yùn)的發(fā)展方向

2.1 加強(qiáng)與城市其他交通系統(tǒng)的銜接,打造復(fù)合型的客運(yùn)樞紐

建立便利高效的換乘條件,除了與對外交通樞紐(航空、鐵路、碼頭)的銜接之外,還需要綜合考慮與城市軌道交通、常規(guī)公交、出租車與網(wǎng)約車等各類交通方式的銜接,布局盡量緊湊,著力打造“零換乘”的交通體系,從平面空間縮短換乘距離,于立體空間優(yōu)化換乘流線[4]。建議與空港、鐵路樞紐及相關(guān)建設(shè)部門聯(lián)合規(guī)劃、摒棄競爭模式改為協(xié)同建設(shè),從上層規(guī)劃實(shí)現(xiàn)城市交通一體化發(fā)展。同時(shí)結(jié)合周邊地塊綜合開發(fā)娛樂、商業(yè)等休閑設(shè)施,營造商業(yè)環(huán)境,挖掘衍生客流,形成復(fù)合型的客運(yùn)樞紐[5]。

2.2 調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu),錯(cuò)位爭取客流

至2021年末,我國鐵路運(yùn)營里程為15.1萬km,公路運(yùn)營里程已達(dá)528萬km。鐵路運(yùn)輸雖從時(shí)空上拉近了廣州與其他城市中心城區(qū)的距離,但高建設(shè)成本使之難以輻射至末端的村鎮(zhèn),公路客運(yùn)憑借點(diǎn)多面廣、靈活性強(qiáng)的先天優(yōu)勢,可針對性發(fā)展傳統(tǒng)點(diǎn)對點(diǎn)式運(yùn)營線路,并著力開發(fā)點(diǎn)到線式的運(yùn)營線路。錯(cuò)位發(fā)展的同時(shí),不僅對鐵路運(yùn)輸范圍進(jìn)行了延伸,也擴(kuò)大了客運(yùn)服務(wù)范圍,縮短了最后一公里。

(1)對于中短距離的街鎮(zhèn)散點(diǎn)之間可以發(fā)展直達(dá)客運(yùn)線路。廣州市核心對外樞紐雖已將鐵路和城市軌道交通緊密地結(jié)合在一起,但大多數(shù)外圍區(qū)域村鎮(zhèn)搭乘軌道交通、前往鐵路樞紐存在多次轉(zhuǎn)折換乘,時(shí)間將超過90 min。對于中短途的旅客運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸在時(shí)間成本上的優(yōu)勢并不突出,公路直達(dá)客運(yùn)線路在便利性和舒適度上都更有吸引力。這使得公路客運(yùn)樞紐逐步向城市外圍區(qū)域遷移,與城市道路形成緩沖區(qū),減少城市內(nèi)部交通壓力的同時(shí),利好于城市外圍的土地利用以及產(chǎn)業(yè)開發(fā),可挖掘城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新活力點(diǎn)[6]。

(2)對于遠(yuǎn)距離的村鎮(zhèn)之間可以開發(fā)點(diǎn)-線-點(diǎn)式的運(yùn)營模式。收緊傳統(tǒng)公路客運(yùn)的對外發(fā)送的功能,將公路客運(yùn)打造為“鐵路+城市軌道網(wǎng)絡(luò)”的擴(kuò)展包,利用鐵路運(yùn)輸時(shí)間穩(wěn)定且客流龐大的優(yōu)勢發(fā)展鐵路站點(diǎn)延伸向兩端短途接駁客運(yùn)線路。這使得公路客運(yùn)樞紐在各個(gè)城市軌道交通末端站點(diǎn)發(fā)散,遠(yuǎn)離中心城區(qū)的布局模式減少了對外交通與城市內(nèi)部交通的交織,減輕了中心城區(qū)的過度開發(fā)。

(3)緊密聯(lián)系景區(qū)旅客集散中心形成專線專班。廣州市內(nèi)已有運(yùn)營成熟的城區(qū)往返景點(diǎn)的旅游線路,但不少景點(diǎn)推薦游覽時(shí)間在半日之內(nèi),自黃金周改為當(dāng)下小長假這種節(jié)假日模式后,放假期間日均旅游景點(diǎn)數(shù)量以及多日游覽景點(diǎn)總數(shù)都有了明顯增加,且廣州市外圍景區(qū)之間路途遙遠(yuǎn),這就形成了景區(qū)與景區(qū)之間的旅客輸送需求。不同于旅游公司定制的旅行線路,公路客運(yùn)在出行時(shí)間和線路選擇上都更靈活,給予游客更自主更多元的選擇。且公路客運(yùn)相比城市公共交通的換乘的不便和空間的擁擠,能在旅途中給予乘客更為舒適的休憩空間。同時(shí)還可以將景區(qū)周邊,如民宿、美食、特產(chǎn)、紀(jì)念品等嫁接到客運(yùn)體系中,助力營造良好的旅游生態(tài)。

(4)外圍區(qū)域公路客運(yùn)樞紐向常規(guī)公交場站轉(zhuǎn)變。交通設(shè)施的開發(fā)建設(shè)或轉(zhuǎn)型升級均立足于交通需求的變化?，F(xiàn)存的公路客運(yùn)樞紐更新、升級,不斷與新時(shí)代更加契合,進(jìn)入衰退期的公路客運(yùn)出行需求未來將長期在中低位徘徊不可避免。隨著廣州市外圍城區(qū)的土地開發(fā)建設(shè),常規(guī)公交覆蓋率不足、公交場站短缺的問題,逐漸被暴露出來,而被淘汰的客運(yùn)站搬遷合并,騰挪出不少建設(shè)用地。為了盡多地利用原有基礎(chǔ)設(shè)施,縮減建設(shè)成本,同時(shí)解決公交場站建設(shè)不足的問題,建議整合外圍區(qū)域公路客運(yùn)樞紐活化轉(zhuǎn)變?yōu)槌Ｒ?guī)公交場站,助力城市公共交通發(fā)展。

3 結(jié) 語

通過剖析公路客運(yùn)發(fā)展停滯乃至倒退的成因,結(jié)合當(dāng)下客運(yùn)發(fā)展的需求及特征,探討未來公路客運(yùn)發(fā)展的方向和策略,對引導(dǎo)公路客運(yùn)樞紐的運(yùn)營建設(shè)適應(yīng)適應(yīng)一體化、集約化的發(fā)展趨勢,重新激發(fā)公路客運(yùn)發(fā)展新活力有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。