宋智翔

（1.北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京 100101；2.北京協(xié)同創(chuàng)新軌道交通研究院有限公司，北京 100101）

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[1]，截至2022 年12 月31 日，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)有55 個(gè)城市投運(yùn)城軌交通線(xiàn)路10 291.95 km。與此同時(shí)，隨著北京軌道交通16 號(hào)線(xiàn)南段和昌平線(xiàn)南延的開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，北京軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模已突破800 km，每日開(kāi)行列車(chē)1 萬(wàn)余次，日走行214 萬(wàn)余km，全網(wǎng)配屬軌道交通車(chē)輛數(shù)達(dá)7 000 余輛(不含市郊鐵路)，北京軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)正在逐步深化，運(yùn)維成本逐步凸顯。

運(yùn)營(yíng)車(chē)輛作為城市軌道交通的核心裝備，其采購(gòu)及運(yùn)維成本約占總運(yùn)維成本的40%。車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)直接關(guān)系到行車(chē)安全，因此在安全和效益之間做好平衡非常重要。當(dāng)前，北京軌道交通電客車(chē)維修仍以計(jì)劃修和故障修為主，但存在過(guò)度修風(fēng)險(xiǎn)。在一定歷史時(shí)期和條件下，按照電客車(chē)運(yùn)營(yíng)年限和里程規(guī)劃車(chē)輛大架修，每條線(xiàn)路分設(shè)架修中心的模式是基于經(jīng)驗(yàn)總結(jié)得到的運(yùn)維管理體系，對(duì)北京軌道交通安全運(yùn)營(yíng)提供了支撐和保障。然而，隨著北京軌道交通各既有線(xiàn)配屬車(chē)輛運(yùn)營(yíng)時(shí)間的增長(zhǎng)，電客車(chē)逐步進(jìn)入大修周期，所面臨的大架修壓力逐步增大，與有限的車(chē)輛基地資源間的矛盾愈發(fā)突出，對(duì)應(yīng)電客車(chē)的運(yùn)維成本也給北京軌道交通的可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)了較大壓力，政府對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本的控制為城軌車(chē)輛的運(yùn)維策略提出了更高的要求。

在北京軌道交通的超大規(guī)模線(xiàn)網(wǎng)和智能運(yùn)維技術(shù)發(fā)展的背景下，如何借助相關(guān)智慧化手段，統(tǒng)籌全網(wǎng)維修資源，優(yōu)化電客車(chē)維修策劃，在降低建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上，同時(shí)保障城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全，是當(dāng)前的重要課題。阮巍等[2-3]將兼顧保證安全和降低投資及運(yùn)維成本作為車(chē)輛大架修基地建設(shè)規(guī)劃時(shí)的首要任務(wù)，針對(duì)大架修基地提出了加強(qiáng)資源共享、建立智能運(yùn)維體系等建議。王曉軍等[4]結(jié)合具體線(xiàn)路案例和車(chē)輛運(yùn)維的痛點(diǎn)，提出北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司所轄線(xiàn)路的車(chē)輛基地整合方案。錢(qián)緣君[5]、于濤[6]分別討論了上海地鐵、杭州地鐵的車(chē)輛大架修基地布置方案。武舒然[7]、胡佳琦[8]分別分析了車(chē)輛智能運(yùn)維信息系統(tǒng)的應(yīng)用和效果。然而上述研究對(duì)電客車(chē)運(yùn)維的痛點(diǎn)問(wèn)題分析不夠全面，解決方案還不夠系統(tǒng)。本文對(duì)北京軌道交通電客車(chē)運(yùn)維現(xiàn)狀和痛點(diǎn)進(jìn)行深入分析和探討，結(jié)合行業(yè)新技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，從修程修制、資源共享和委托方式3 個(gè)維度提出城市軌道交通電客車(chē)運(yùn)維的優(yōu)化建議。

1 北京軌道交通電客車(chē)運(yùn)維現(xiàn)狀

1.1 城軌車(chē)輛檢修以計(jì)劃修為主

交通運(yùn)輸部于2019 年出臺(tái)的《城市軌道交通設(shè)施設(shè)備運(yùn)行維護(hù)管理辦法》[9]，明確指出電客車(chē)檢修應(yīng)符合“架修間隔不超過(guò)5 年或80 萬(wàn)車(chē)公里，大修間隔不超過(guò)10 年或160 萬(wàn)車(chē)公里”。

現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50157—2013)[10]給出了新建地鐵工程的電客車(chē)檢修修程和檢修周期的相關(guān)規(guī)定，如表1 所示。通常情況，車(chē)輛檢修修程由車(chē)輛供應(yīng)商根據(jù)車(chē)輛技術(shù)要求推薦，有經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營(yíng)商可根據(jù)自身運(yùn)營(yíng)、線(xiàn)路特點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

表1 地鐵電客車(chē)檢修修程和檢修周期Table 1 Maintenance schedule of metro train

北京市規(guī)劃委員會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(DB11/995—2013)[11]考慮到橡膠件和輪對(duì)壽命因素，提出車(chē)輛檢修修程和檢修周期可按廠(chǎng)修、架修、月檢和列檢4 個(gè)等級(jí)檢修模式進(jìn)行設(shè)計(jì)，如表2所示。

表2 北京軌道交通電客車(chē)檢修修程和檢修周期Table 2 Maintenance schedule of metro train of Beijing

京港地鐵借鑒港鐵(Mass Transit Railway，MTR)經(jīng)驗(yàn)，將電客車(chē)的預(yù)防性維修分為一、二、三線(xiàn)維修[12]，電客車(chē)一線(xiàn)維修分為：A 檢(半月檢)、B 檢(半季度檢)、年檢，二、三線(xiàn)的預(yù)防性維修的修程分為：C 檢架修及半壽命修，具體檢修周期如表3 所示。

表3 京港地鐵電客車(chē)檢修修程和檢修周期Table 3 Maintenance schedule of metro train of Beijing MTR

綜上，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中對(duì)檢修修程和檢修周期做了框架性規(guī)定，出于運(yùn)營(yíng)安全的考慮，各運(yùn)營(yíng)主體對(duì)修程修制的優(yōu)化很謹(jǐn)慎，電客車(chē)運(yùn)維仍以計(jì)劃修和故障修為主，檢修周期與具體線(xiàn)路及運(yùn)營(yíng)情況無(wú)關(guān)聯(lián)，存在過(guò)度修的風(fēng)險(xiǎn)，也在一定程度上加劇了大修基地的檢修壓力。如，2021 年北京軌道交通10 號(hào)線(xiàn)、房山線(xiàn)、燕房線(xiàn)的單輛車(chē)平均年走行里程相近，但10 號(hào)線(xiàn)的最大斷面滿(mǎn)載率約為房山線(xiàn)的1.3 倍，燕房線(xiàn)的3.1 倍，不同客流量狀態(tài)下車(chē)輛各部件的損耗亦不同，如按照車(chē)公里數(shù)規(guī)劃修程，無(wú)法體現(xiàn)不同線(xiàn)路間的差異，容易造成欠修或過(guò)度修。

1.2 檢修資源共享需進(jìn)一步加強(qiáng)

城市軌道交通在建設(shè)初期由于受到城市布局、建設(shè)理念、前期規(guī)劃、地理?xiàng)l件、設(shè)計(jì)規(guī)范等諸多因素限制，車(chē)輛段建設(shè)首先以滿(mǎn)足本線(xiàn)車(chē)輛檢修為目的，而不是以資源共享為目標(biāo)[4]。北京軌道交通在每條線(xiàn)路都設(shè)置至少一個(gè)車(chē)輛段，各車(chē)輛段均設(shè)有架修設(shè)備，且大多數(shù)線(xiàn)路未以資源共享和互聯(lián)互通為基礎(chǔ)進(jìn)行建設(shè)。隨著城市軌道交通規(guī)模的不斷增大，北京軌道交通傳統(tǒng)的“點(diǎn)多面廣”的維修基地布局和模式逐步顯現(xiàn)出建設(shè)冗余、資源限制、與修程匹配性差等問(wèn)題[2]。例如，部分線(xiàn)路的部件架修設(shè)備負(fù)荷率較低。據(jù)測(cè)算[2]，北京軌道交通某線(xiàn)大架修輪對(duì)踏面鏇修作業(yè)的單設(shè)備全年負(fù)荷率不高于10%，設(shè)備大部分時(shí)間處于空閑狀態(tài)，既不利于培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)工人，又會(huì)造成設(shè)備投資浪費(fèi)。

1.3 維保成本控制難度較大

北京軌道交通的電客車(chē)大修由運(yùn)營(yíng)單位根據(jù)整體情況提出大修計(jì)劃后實(shí)施。車(chē)輛大修費(fèi)用部分由各運(yùn)營(yíng)單位直接委托大修廠(chǎng)管理單位實(shí)施，以北京軌道交通某線(xiàn)為例，電客車(chē)大修業(yè)務(wù)中，車(chē)輛解體、組裝，門(mén)板、車(chē)體、轉(zhuǎn)向架維修由大修廠(chǎng)自主完成，其余部件均為返廠(chǎng)維修。各部件(除車(chē)體、轉(zhuǎn)向架外)的大修成本占比如表4 所示。由表4 可知，牽引、制動(dòng)系統(tǒng)的大修成本最為顯著，這兩大系統(tǒng)尚不具備自主維修能力，較難控制成本。

表4 地鐵電客車(chē)大修成本Table 4 Cost analysis of metro vehicle overhaul

由于電客車(chē)大修的委托方式缺乏充分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，且外包率較高，約占77%，北京軌道交通車(chē)輛大修成本較其他城市更高，部分城市電客車(chē)大修費(fèi)用統(tǒng)計(jì)如表5 所示。

表5 部分城市電客車(chē)大修招標(biāo)信息統(tǒng)計(jì)Table 5 Bidding Information of Metro Overhaul in Recent Years

2 行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)與技術(shù)支撐

2.1 智能運(yùn)維系統(tǒng)行業(yè)示范效果良好

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)2020 年3 月發(fā)布的《智慧城軌發(fā)展綱要》[13]中將“研究車(chē)輛智能運(yùn)維系統(tǒng)，提高列車(chē)日常檢修效率，提升上線(xiàn)列車(chē)整體可靠性，促進(jìn)修程修制變革，降低列車(chē)運(yùn)維成本”作為智能技術(shù)裝備體系的建設(shè)重點(diǎn)之一。隨著《智慧城軌發(fā)展綱要》的落地實(shí)施和逐步深化，智能運(yùn)維系統(tǒng)為電客車(chē)運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。

《智慧城軌發(fā)展綱要》發(fā)布以來(lái)，各地積極利用已投入應(yīng)用的車(chē)輛智能運(yùn)維設(shè)備，探索修程修制的優(yōu)化。如上海地鐵車(chē)輛智能運(yùn)維系統(tǒng)在17 號(hào)線(xiàn)的全面應(yīng)用結(jié)果顯示，軌旁車(chē)輛綜合檢測(cè)子系統(tǒng)覆蓋了原人工70%以上的檢查作業(yè)和100%的輪對(duì)尺寸測(cè)量作業(yè)內(nèi)容，列車(chē)檢修周期已由日檢調(diào)整為8 日檢，人車(chē)比由0.6降至0.33。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)，列車(chē)可靠性可提高15%，運(yùn)維效率可提高25%，運(yùn)維成本可降低25%，年度節(jié)約成本可達(dá)1 000 萬(wàn)元[8]。

北京軌道交通的運(yùn)營(yíng)商也在積極探索車(chē)輛修程和壽命的優(yōu)化。如北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司在“十三五”規(guī)劃中，提到在有條件的線(xiàn)路試行“結(jié)合壽命預(yù)測(cè)及大數(shù)據(jù)分析結(jié)果優(yōu)化檢修周期和重點(diǎn)內(nèi)容”。北京京港地鐵建設(shè)完成維修管理信息系統(tǒng)(maintenance management information system，MMIS)，用糾正性維修替代原有的故障修，用預(yù)防性維修替代原有的計(jì)劃修。北京軌道運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)信息化系統(tǒng)統(tǒng)籌車(chē)輛全壽命周期策略，實(shí)現(xiàn)檢修修程電子化，并基于信息化系統(tǒng)探索檢修周期的優(yōu)化建議。

2.2 檢修資源共享和自主維修逐步探索

資源共享方面，為充分利用全網(wǎng)范圍內(nèi)的車(chē)輛段設(shè)施設(shè)備，各地開(kāi)始探索網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下車(chē)輛檢修資源的最佳配置。北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司在對(duì)架修需求統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，形成了初步的全網(wǎng)架修資源整合方案，并積極提升自主維修能力，將受流器、電子板卡、門(mén)控器等部件逐步納入自主維修范疇內(nèi)，進(jìn)一步降本增效。上海、廣州、南京地鐵[5,14-15]設(shè)置了線(xiàn)網(wǎng)輪軸大修中心，開(kāi)始嘗試易運(yùn)輸部件集中專(zhuān)業(yè)化維修，具體維修中心的設(shè)置如表6 所示。

表6 各地區(qū)部件集中維修中心設(shè)置情況統(tǒng)計(jì)Table 6 Setting of Centralized Maintenance Centers

武漢地鐵從2012 年起開(kāi)始探索自主化維修標(biāo)準(zhǔn)和流程，推進(jìn)架修、大修等不同修程的自主維修，部件自主檢修率達(dá)80%。在降本增效成為行業(yè)共識(shí)的背景下，自主維修成為越來(lái)越多各運(yùn)營(yíng)公司的選擇。

2.3 維保商業(yè)模式不斷創(chuàng)新

在電客車(chē)大修的委托方式上，由于車(chē)輛供應(yīng)商掌握車(chē)輛技術(shù)資料，對(duì)電客車(chē)大修的實(shí)施具有天然優(yōu)勢(shì)，因此多數(shù)運(yùn)營(yíng)公司聯(lián)合整車(chē)廠(chǎng)對(duì)城軌電客車(chē)進(jìn)行委外大修，如上海地鐵依托與整車(chē)廠(chǎng)成立的合資公司完成電客車(chē)大修。

近年來(lái)，各地運(yùn)營(yíng)公司開(kāi)始探索在軌道交通領(lǐng)域內(nèi)，對(duì)車(chē)輛采購(gòu)與其運(yùn)維服務(wù)進(jìn)行打包共同招標(biāo)。如2019 年，廣州地鐵將3 條線(xiàn)路的車(chē)輛及其17 年的維保服務(wù)一同打包招標(biāo)。蘇州地鐵、云南保山線(xiàn)等也探索了類(lèi)似的打包招標(biāo)模式，具體情況如表7 所示。

表7 城軌車(chē)輛和維保打包招標(biāo)情況統(tǒng)計(jì)Table 7 Statistics of urban rail vehicle-maintenance package bidding in China

綜上，部件集中維修在全國(guó)部分城市已經(jīng)成功應(yīng)用和實(shí)踐，且運(yùn)營(yíng)公司傾向于通過(guò)加強(qiáng)部件級(jí)自修能力降低成本、縮短維修周期；上海地鐵的車(chē)輛智能運(yùn)維系統(tǒng)已初見(jiàn)成效，在利用既有技術(shù)手段優(yōu)化修程修制方面進(jìn)行了探索，不過(guò)目前僅限于對(duì)檢修項(xiàng)目周期的調(diào)整；城軌行業(yè)開(kāi)始探索將車(chē)輛及其維保服務(wù)打包招標(biāo)，依托車(chē)輛供應(yīng)商的技術(shù)資源降低運(yùn)維成本。

3 城軌電客車(chē)運(yùn)維策略建議

3.1 基于智能運(yùn)維的全壽命修程修制

結(jié)合技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，從“以預(yù)防為主”向“以可靠性為中心”轉(zhuǎn)變，推動(dòng)維修策略從單純的定時(shí)維修向定時(shí)維修、視情維修和狀態(tài)監(jiān)測(cè)3 種方式相結(jié)合的方式轉(zhuǎn)變。在北京地方標(biāo)準(zhǔn)的修程框架下，以?xún)?yōu)化全生命周期運(yùn)維成本為目標(biāo)，運(yùn)用多樣化手段(如維修輔助系統(tǒng)、車(chē)載狀態(tài)監(jiān)測(cè)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn))獲得更多維度車(chē)輛狀態(tài)信息，結(jié)合多元數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)各線(xiàn)路車(chē)輛運(yùn)維周期的動(dòng)態(tài)調(diào)整。

實(shí)施路徑上，一是面向新建線(xiàn)路，在梳理車(chē)輛運(yùn)行關(guān)鍵信息在線(xiàn)監(jiān)測(cè)項(xiàng)點(diǎn)和全壽命周期經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)上，在車(chē)輛采購(gòu)中增加車(chē)輛關(guān)鍵系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)設(shè)備(如走行部監(jiān)測(cè)設(shè)備、受電弓檢測(cè)系統(tǒng)等)，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛狀態(tài)在線(xiàn)監(jiān)測(cè)，并結(jié)合地面的車(chē)輛預(yù)測(cè)與狀態(tài)管理系統(tǒng)(prognostics and health management，PHM)和運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)積累，逐步實(shí)現(xiàn)基于RAMS 的車(chē)輛子系統(tǒng)“狀態(tài)修”。二是面向既有線(xiàn)路，結(jié)合線(xiàn)路客流特點(diǎn)和RAMS模型，關(guān)鍵子部件的備維修履歷、可靠性水平、老化故障規(guī)律，探索在確保安全運(yùn)營(yíng)條件下的車(chē)輛壽命延長(zhǎng)，減少部件剩余價(jià)值浪費(fèi)。

例如，北京軌道交通1 號(hào)線(xiàn)、2 號(hào)線(xiàn)等線(xiàn)路的部分列車(chē)加裝了走行部監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，多條線(xiàn)路配置了軌旁檢測(cè)系統(tǒng)、弓網(wǎng)檢測(cè)系統(tǒng)、能耗計(jì)量檢測(cè)設(shè)備等。北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司曾組織多次專(zhuān)家評(píng)審會(huì)，對(duì)1 號(hào)線(xiàn)超期服役的DK2型地鐵電動(dòng)客車(chē)(1969年生產(chǎn))充分論證后，適當(dāng)延長(zhǎng)了車(chē)輛使用壽命。隨著車(chē)輛關(guān)鍵子系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和壽命預(yù)測(cè)模型的不斷完善，可以通過(guò)大數(shù)據(jù)分析及人工智能學(xué)習(xí)，建立基于全壽命周期管理的車(chē)輛智能運(yùn)維平臺(tái)，基于線(xiàn)網(wǎng)中每列車(chē)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)及檢修監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，從全生命維護(hù)周期成本角度統(tǒng)籌規(guī)劃?rùn)z修修程，探索大數(shù)據(jù)對(duì)維修維護(hù)工作的指導(dǎo)作用。針對(duì)不同檢修規(guī)程，通過(guò)智能運(yùn)維手段建立可實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，如表8 所示。

表8 不同修程中的智能運(yùn)維策略和目標(biāo)Table 8 Strategy of intelligent operation and maintenance under different repair procedures for metro vehicles

參照上海地鐵的應(yīng)用效果，基于車(chē)輛狀態(tài)監(jiān)測(cè)的視情維修可顯著提高新建線(xiàn)路列車(chē)的可靠性和運(yùn)維效率，降低線(xiàn)路車(chē)輛運(yùn)維成本和人力成本，避免不同運(yùn)行狀態(tài)下的欠修或過(guò)度修。尤其是結(jié)合車(chē)輛延壽后，可有效減少車(chē)輛剩余價(jià)值浪費(fèi)，節(jié)省新車(chē)采購(gòu)費(fèi)用。

3.2 基于檢修資源共享的部件集中維修

資源共享方面，為避免出現(xiàn)線(xiàn)路的部件檢修設(shè)備負(fù)荷率較低的問(wèn)題，建議推廣易運(yùn)輸件的集中專(zhuān)業(yè)化維修，在對(duì)既有車(chē)輛維修外協(xié)件統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上，在現(xiàn)有或在建/新建車(chē)輛基地設(shè)立集中專(zhuān)業(yè)化維修中心。鼓勵(lì)車(chē)輛基地維修能力差異化、特色化發(fā)展，提升部件自修能力，通過(guò)資源共享和集中維修提升維修效率及資源利用率。采用基于檢修資源共享的部件集中維修后，有利于減少檢修設(shè)備重復(fù)投資，提升設(shè)備利用率，關(guān)鍵車(chē)載部件實(shí)現(xiàn)自修以降低大架修成本，減小車(chē)輛基地用地面積；與此同時(shí)，設(shè)備使用率提升后，不僅可提高維修效率，還可培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)維修人才，提升管理水平。

考慮到北京軌道交通多運(yùn)營(yíng)主體的特點(diǎn)，不同運(yùn)營(yíng)主體間電客車(chē)維修策略不統(tǒng)一，掌握的維修資源也并不均衡，初期各運(yùn)營(yíng)商可結(jié)合企業(yè)所轄線(xiàn)路資源和需求，分別規(guī)劃建設(shè)或改造集中部件維修中心，并結(jié)合車(chē)輛制式，通過(guò)市級(jí)主管部門(mén)協(xié)調(diào)溝通，統(tǒng)籌規(guī)劃避免重復(fù)建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段實(shí)現(xiàn)企業(yè)間維修中心的資源共享，搭建北京軌道交通線(xiàn)網(wǎng)級(jí)部件集中維修平臺(tái)，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)級(jí)別的網(wǎng)絡(luò)化資源共享。

具體到不同部件的維修，可根據(jù)其自身特點(diǎn)采用不同的維修資源共享策略，選取部分部件類(lèi)型建立路網(wǎng)級(jí)集中專(zhuān)業(yè)化維修中心。對(duì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、不易運(yùn)輸?shù)牟考畿?chē)體、轉(zhuǎn)向架，宜在大修、架修庫(kù)中就近維修。結(jié)構(gòu)差異小、可共用工裝、方便運(yùn)輸?shù)牟考?，如輪?duì)、車(chē)鉤、電子板卡(乘客信息系統(tǒng)、門(mén)控器)等更適合建立專(zhuān)業(yè)維修中心，實(shí)現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)統(tǒng)一維修。結(jié)構(gòu)差異小、可共用工裝卻運(yùn)輸不便的部件，如受電弓等，宜采用多點(diǎn)集中維修。檢修設(shè)備成本低的小部件(減振器)，宜采用各車(chē)輛段分散維修或多點(diǎn)集中維修。

3.3 基于購(gòu)買(mǎi)整車(chē)維保服務(wù)的檢修能力整合

將車(chē)輛采購(gòu)及其維保服務(wù)一起打包招標(biāo)，有利于增加維保服務(wù)的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)維保費(fèi)用合理化。在合同框架下，運(yùn)營(yíng)方可充分利用整車(chē)廠(chǎng)的技術(shù)資源優(yōu)勢(shì)，減輕運(yùn)營(yíng)方的電客車(chē)維保壓力，控制全生命周期維護(hù)成本。此外，有利于促進(jìn)整車(chē)廠(chǎng)在車(chē)輛設(shè)計(jì)中考慮后期維保成本，提升車(chē)輛可靠性，降低全生命周期費(fèi)用，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)向“產(chǎn)品+服務(wù)”方向發(fā)展，從而更快實(shí)現(xiàn)軌道車(chē)輛“狀態(tài)修”。

考慮到打包招標(biāo)的方式會(huì)對(duì)城軌車(chē)輛既有商業(yè)模式和維修業(yè)務(wù)產(chǎn)生較大的沖擊，為增強(qiáng)策略的可實(shí)施性，建議從應(yīng)用較少的車(chē)輛制式(如市域車(chē)輛、有軌電車(chē)等)的新建線(xiàn)開(kāi)始試點(diǎn)車(chē)輛及其維保服務(wù)(大于15 年)打包招標(biāo)，即在招標(biāo)時(shí)一同確定車(chē)輛大修委托方，場(chǎng)地可依托大修基地或整車(chē)廠(chǎng)自行尋找。日常維修項(xiàng)目可采用總價(jià)包干制，大架修項(xiàng)目采用單價(jià)包干制。實(shí)施一定周期后，整車(chē)廠(chǎng)可以基于智能運(yùn)維數(shù)據(jù)提出修程優(yōu)化建議，經(jīng)運(yùn)營(yíng)公司審核同意后試行修改。待該模式試驗(yàn)成熟后，逐步隨著車(chē)輛增購(gòu)之機(jī)到來(lái)在全網(wǎng)推廣。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮，在“產(chǎn)品+服務(wù)”打包招標(biāo)模式發(fā)展成熟的基礎(chǔ)上，可進(jìn)一步借鑒航空行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)公司方可改“購(gòu)”為“租”，直接租用城軌車(chē)輛的有效服務(wù)時(shí)間，并將服務(wù)一同打包，具體包括整車(chē)廠(chǎng)派人指導(dǎo)維修、提供車(chē)輛大修服務(wù)；車(chē)輛維修期間，由整車(chē)廠(chǎng)統(tǒng)一提供備用車(chē)，保證上線(xiàn)可用車(chē)輛；由整車(chē)廠(chǎng)根據(jù)車(chē)輛狀態(tài)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)挖掘制定維修策略，保證上線(xiàn)車(chē)輛數(shù)。支付方式上，可分次支付租用費(fèi)用，減輕運(yùn)營(yíng)公司資金可持續(xù)壓力。按周期支付租用費(fèi)用的模式下，運(yùn)營(yíng)公司避免了建設(shè)初期巨額資金的投入，由整車(chē)廠(chǎng)保證線(xiàn)路可用車(chē)輛數(shù)的方式可減少備用車(chē)的采購(gòu)，提高線(xiàn)路電客車(chē)使用率。同時(shí)，打包招標(biāo)模式可調(diào)動(dòng)擁有較強(qiáng)技術(shù)能力的整車(chē)廠(chǎng)對(duì)智能運(yùn)維的積極性，使整車(chē)廠(chǎng)主動(dòng)與運(yùn)營(yíng)公司一同探索城軌電客車(chē)運(yùn)維降本增效的有效途徑。

4 結(jié)論

國(guó)內(nèi)城市軌道交通逐步進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代，配屬電客車(chē)逐步增大的大架修壓力與有限的車(chē)輛基地資源矛盾日漸突出。以北京軌道交通為例，城軌電客車(chē)檢修仍以計(jì)劃修為主，車(chē)輛基地檢修資源的共享尚需進(jìn)一步加強(qiáng)，車(chē)輛大修外包率較高，成本控制壓力較大。結(jié)合智慧運(yùn)維、資源共享和商業(yè)模式演化的發(fā)展趨勢(shì)，本文得出以下優(yōu)化建議和路徑：

1) 修程修制方面，新建線(xiàn)路逐步加裝車(chē)輛狀態(tài)在線(xiàn)監(jiān)測(cè)設(shè)備，基于關(guān)鍵部件運(yùn)行狀態(tài)和RAMS 模型壽命預(yù)測(cè)進(jìn)行全壽命修程修制規(guī)劃，既有線(xiàn)路結(jié)合線(xiàn)路客流特點(diǎn)、部件可靠性水平、老化故障規(guī)律，探索車(chē)輛壽命延長(zhǎng)的方法，以減少部件剩余價(jià)值的浪費(fèi)。

2) 資源共享方面，在既有或在建/新建車(chē)輛基地設(shè)立企業(yè)級(jí)集中專(zhuān)業(yè)化維修中心，逐步實(shí)現(xiàn)易運(yùn)輸件的集中專(zhuān)業(yè)化維修，在此基礎(chǔ)上可考慮搭建北京軌道交通路網(wǎng)級(jí)部件集中維修平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)級(jí)網(wǎng)絡(luò)化資源共享，提升維修效率及資源利用率。

3) 委托方式方面，從應(yīng)用較少的車(chē)輛制式(如市域車(chē)輛、有軌電車(chē)等)的新建線(xiàn)開(kāi)始試點(diǎn)將車(chē)輛采購(gòu)及其維保服務(wù)一起打包招標(biāo)，加強(qiáng)與整車(chē)廠(chǎng)檢修能力的整合，在此基礎(chǔ)上探索改“購(gòu)”為“租”，直接租用城軌車(chē)輛的有效服務(wù)時(shí)間，減輕業(yè)主資金可持續(xù)壓力。