摘要 當(dāng)前，黔北地區(qū)縱向鐵路運(yùn)輸通道相對(duì)完善，而橫向鐵路運(yùn)輸通道發(fā)展相對(duì)滯后，鐵路發(fā)展不平衡不充分。為彌補(bǔ)這一缺憾，文章根據(jù)國(guó)家發(fā)布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》以及《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》，結(jié)合黔北鐵路發(fā)展實(shí)際，擬對(duì)其橫向鐵路運(yùn)輸通道進(jìn)行探索研究，重點(diǎn)對(duì)遵義至黔江鐵路接保家樓及接酉陽(yáng)、遵義至銅仁鐵路經(jīng)思南及經(jīng)德江四個(gè)方案進(jìn)行對(duì)比分析，以期為進(jìn)一步優(yōu)化地區(qū)路網(wǎng)布局，提升鐵路服務(wù)質(zhì)量，力求使鐵路成為國(guó)家各項(xiàng)戰(zhàn)略落地黔北地區(qū)的強(qiáng)大支撐，成為加快其經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要引擎。

關(guān)鍵詞 黔北地區(qū)；鐵路；運(yùn)輸通道；研究

中圖分類號(hào) F127 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2023）06-0162-03

0 引言

黔北地區(qū)以遵義、銅仁2市為中心向周邊輻射。而黔北重鎮(zhèn)遵義，作為省域副中心城市和黔中城市群次核心節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化黔北地區(qū)鐵路系統(tǒng)資源配置，對(duì)實(shí)現(xiàn)黔北地區(qū)乃至貴州經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展意義重大[1]。黔北地區(qū)，經(jīng)濟(jì)體量龐大、人口高度聚集、工業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、紅色底蘊(yùn)深厚，在貴州社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)中作出了突出貢獻(xiàn)，擁有強(qiáng)大的影響力[2]。然而令人扼腕的是遵義鐵路發(fā)展得不盡如人意，不僅發(fā)展相對(duì)滯后，而且鐵路網(wǎng)覆蓋嚴(yán)重不足，包括渝貴線以東、滬昆線以北、渝懷線以西以南的以遵、銅兩市行政區(qū)域?yàn)橹黧w的廣大黔東北區(qū)域，已成貴州最大一片鐵路盲區(qū)[3]。該文通過分析黔北地區(qū)鐵路現(xiàn)狀，為制訂科學(xué)、合理新建鐵路引入黔北地區(qū)方案，為遵義至黔江鐵路、遵義至銅仁鐵路走向等進(jìn)行充分論證，提出黔北地區(qū)橫向鐵路運(yùn)輸通道建議方案。

1 黔北地區(qū)鐵路現(xiàn)狀

1.1 既有線路

遵義市已形成以鐵路、公路為主，航空、水運(yùn)等為輔的交通體系，擁有川黔線和渝黔鐵路，通車?yán)锍?346 km，路網(wǎng)密度為 1.14 ×10?2 km/km2。川黔線鐵路旅客發(fā)送量792萬人；鐵路貨物發(fā)送量3.41×106 t，主要去向?yàn)橹貞c市、華南地區(qū)、云南省；渝黔鐵路的鐵路貨物到達(dá)量6.98×106 t，主要來源為西北地區(qū)、華北東北地區(qū)、華中地區(qū)[3]。鐵路在全社會(huì)客貨運(yùn)量中的市場(chǎng)份額較低。

銅仁市已形成一市雙機(jī)、高速成網(wǎng)、動(dòng)車通達(dá)、公路通組、水運(yùn)通航的綜合交通發(fā)展格局，擁有滬昆高鐵、銅玉鐵路、滬昆鐵路和渝懷鐵路，鐵路運(yùn)營(yíng)總里程為202 km[4]。

1.2 運(yùn)營(yíng)概況

川黔鐵路北起重慶小南海站，經(jīng)綦江向南進(jìn)入貴州，再經(jīng)桐梓、遵義、息烽和修文，南至省會(huì)貴陽(yáng)，全長(zhǎng)423.6 km，于1956年4月開工，1965年10月交付運(yùn)營(yíng)，1991年完成電氣化改造為Ⅰ級(jí)單線和電氣化牽引，曾是西南地區(qū)運(yùn)輸極其繁忙的干線鐵路。設(shè)計(jì)速度80～120 km/h，擔(dān)當(dāng)全部貨物列車與快速貨運(yùn)班列。渝貴鐵路是為緩解川黔鐵路能力緊張而新建的一條Ⅰ級(jí)雙線、電氣化牽引雙線鐵路，自重慶西站引出，向南經(jīng)綦江、遵義和息烽，終點(diǎn)為貴陽(yáng)北站，全長(zhǎng)約347 km，設(shè)計(jì)時(shí)速200 km/h，于2018年初正式投入運(yùn)營(yíng)。渝貴鐵路建成后只承擔(dān)重慶至貴陽(yáng)通道內(nèi)的客運(yùn)任務(wù)，開行動(dòng)車組客車和普速客車，而后逐步轉(zhuǎn)為純貨運(yùn)線路。渝懷鐵路是一條連接重慶市渝北區(qū)和湖南省懷化市的Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路，全長(zhǎng)613 km，設(shè)計(jì)速度120 km/h。其中興隆場(chǎng)－秀山段由成都局管轄，秀山至懷化段由廣州局管轄。

1.3 能力利用

根據(jù)既有鐵路現(xiàn)狀圖定客貨列車對(duì)數(shù)及通過能力適應(yīng)性可知，川黔鐵路既有能力趨于飽和；渝貴鐵路僅運(yùn)行客運(yùn)列車，行車量不大，但受高速車G、動(dòng)車組D、城際車C與普速客車速差及停站時(shí)分的影響，現(xiàn)狀能力緊張。

1.4 網(wǎng)路結(jié)構(gòu)存在主要問題

1.4.1 黔北區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)單一

僅存既有川黔鐵路及設(shè)計(jì)時(shí)速200 km/h的渝貴鐵路組成的南北向川黔鐵路通道，對(duì)外客貨運(yùn)輸均需經(jīng)貴陽(yáng)和重慶兩地，或迂回，或中轉(zhuǎn)到達(dá)全國(guó)各地，缺乏一條便捷直達(dá)中部及華東地區(qū)的東西向通道。

1.4.2 渝貴鐵路設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值較低，通道客運(yùn)路網(wǎng)覆蓋不足

僅存川黔鐵路通道只覆蓋遵義市區(qū)及桐梓縣，其他縣級(jí)經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)及大量資源產(chǎn)地和旅游景區(qū)至今仍處鐵路盲區(qū)。西部的仁懷、赤水和習(xí)水，東部的務(wù)川、正安、道真、鳳岡、湄潭等縣市至今未通達(dá)鐵路，仁懷、赤水和習(xí)水的旅游和務(wù)川、正安與道真的鋁礬土開發(fā)滯后，制約地區(qū)資源開發(fā)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1.4.3 服務(wù)質(zhì)量不高

因各種客車運(yùn)行速度及停站差別較大，導(dǎo)致各類車型速差較大，現(xiàn)狀能力緊張。同時(shí)川黔線允許行車速度低，限制客車速度進(jìn)一步提升，且受正線數(shù)目、機(jī)車車輛、通信信號(hào)等因素限制，難以滿足列車密集開行要求。

1.4.4 運(yùn)輸能力緊張

川黔線允許行車速度低，限制客車速度進(jìn)一步提升，且受正線數(shù)目、機(jī)車車輛、通信信號(hào)等因素限制，難以滿足列車密集開行要求。同時(shí)作為西部陸海新通道之中通路的重要組成，單線能力亦不能適應(yīng)通道貨運(yùn)量增長(zhǎng)需求。

2 橫向鐵路運(yùn)輸通道方案比選

結(jié)合經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布、周邊路網(wǎng)格局等要素，該文研究了遵義至黔江鐵路接保家樓及接酉陽(yáng)、遵義至銅仁鐵路經(jīng)思南及經(jīng)德江四個(gè)方案。

2.1 引入方案

2.1.1 遵義至黔江鐵路接保家樓方案（方案Ⅰ）

線路自黔江站利用渝懷線至保家樓站引出，經(jīng)彭水向西南沿銀百高速公路經(jīng)道真、正安、綏陽(yáng)折向西接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點(diǎn)閣老壩站。新建線路長(zhǎng)約240 km，匡算投資約228億元；利用渝懷線約5 km；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資約35億元。

2.1.2 遵義至黔江鐵路接酉陽(yáng)方案（方案Ⅱ）

線路自黔江站利用渝懷線至酉陽(yáng)站引出，向南大致沿沿榕高速至沿河、德江，再沿杭瑞高速向西南經(jīng)鳳岡、湄潭和綏陽(yáng)接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點(diǎn)閣老壩站。新建線路長(zhǎng)約255 km，匡算投資約242億元；利用渝懷線70 km；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資35億元。遵義至黔江線路全長(zhǎng)約369 km，匡算總投資約277億元。

2.1.3 遵義至銅仁鐵路經(jīng)思南方案（方案Ⅲ）

線路自銅仁東站利用渝懷線至普覺站引出，向西經(jīng)印江、思南、鳳岡、湄潭和綏陽(yáng)接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點(diǎn)閣老壩站。新建線路長(zhǎng)約222 km，匡算投資約212億元；利用渝懷線約45 km；利用川黔線增建二線約44 km，匡算投資約35億元。

2.1.4 遵義至銅仁鐵路經(jīng)德江方案（方案Ⅳ）

線路自銅仁站利用渝懷線至普覺站引出，向西經(jīng)印江、德江、鳳岡、湄潭和綏陽(yáng)接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點(diǎn)閣老壩站。新建線路長(zhǎng)約238 km，匡算投資約226億元；利用渝懷線約45 km；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資約35億元。

2.2 方案篩選

2.2.1 遵義至黔江鐵路接保家樓方案（方案Ⅰ）與遵義至黔江鐵路接酉陽(yáng)方案（方案Ⅱ）

遵黔接保家樓方案與遵黔接酉陽(yáng)方案同屬黔江接軌系列方案的子方案，區(qū)別在于經(jīng)由經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)不同。相較而言，遵黔接酉陽(yáng)方案途經(jīng)走廊發(fā)育相對(duì)成熟、人口相對(duì)聚集、城鎮(zhèn)相對(duì)密集、經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)；而遵黔接保家樓方案僅途經(jīng)貴州綏陽(yáng)、正安和道真三縣，且遵黔接酉陽(yáng)方案所未能覆蓋的鋁土產(chǎn)業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)、鐵路貨運(yùn)需求相對(duì)較高的正安、道真兩縣，未來亦可結(jié)合規(guī)劃涪柳鐵路建設(shè)實(shí)現(xiàn)鐵路通達(dá)。據(jù)此首先舍棄遵黔接保家樓方案，而遵黔接酉陽(yáng)方案則將參與后續(xù)多重維度比選。

2.2.2 遵義至銅仁鐵路經(jīng)思南方案（方案Ⅲ）與遵義至銅仁鐵路經(jīng)德江方案（方案Ⅳ）

遵銅經(jīng)思南方案與遵銅經(jīng)德江方案同屬銅仁接軌系列方案的子方案，或者說前者是后者的取直方案。區(qū)別在于兩者經(jīng)由經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)不同，前者經(jīng)由思南、不經(jīng)德江，后者反之。但其實(shí)無論選擇任一方案，未被本線覆蓋的另一縣級(jí)節(jié)點(diǎn)亦可結(jié)合規(guī)劃涪柳鐵路建設(shè)實(shí)現(xiàn)鐵路通達(dá)，而為本線所覆蓋的縣級(jí)節(jié)點(diǎn)則將成為東西向的遵銅與南北向的涪柳兩條干線鐵路之交匯點(diǎn)，從而具備了逐步發(fā)展成為地區(qū)性鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)的潛力。相較而言，思南目前較德江在人口規(guī)模與經(jīng)濟(jì)體量方面略占優(yōu)勢(shì)，但因德江被定位為省域東北部副中心城市，故本線與涪柳線交會(huì)于德江有助于其路網(wǎng)地位，為其逐步發(fā)展成為地區(qū)性鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)奠定重要基礎(chǔ)，從而更為吻合其未來發(fā)展定位，且本線繞行德江較經(jīng)思南方案展長(zhǎng)僅約16 km，處在可接受范圍。據(jù)此舍棄遵銅經(jīng)思南方案，而遵銅經(jīng)德江方案則將參與后續(xù)多維比選。

2.3 多維比選

遵黔接酉陽(yáng)方案與遵銅經(jīng)德江方案存在下述顯著差別：一是覆蓋經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)不同；二是因宏觀走向不一而路網(wǎng)功能有別，所承擔(dān)的路網(wǎng)性通過運(yùn)量有所不同；三是線路東端接軌點(diǎn)的前方通路在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建成時(shí)機(jī)方面各異；四是因前者橫亙兩省而后者均處貴州境內(nèi)，項(xiàng)目協(xié)調(diào)推進(jìn)難易程度存在差異；五是建設(shè)代價(jià)亦有區(qū)別。為此，基于路網(wǎng)覆蓋、需求匹配、通路匹配、建設(shè)推進(jìn)和工程代價(jià)等多重維度，對(duì)上述兩大接軌方案進(jìn)行綜合比選。

2.3.1 基于路網(wǎng)覆蓋分析

通過兩方案在貴州境內(nèi)途經(jīng)的縣級(jí)節(jié)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展基本情況分析，遵黔接酉陽(yáng)方案在貴州新增覆蓋綏陽(yáng)、湄潭、鳳岡、德江和沿河五縣，而遵銅經(jīng)德江方案則新增覆蓋綏陽(yáng)、湄潭、鳳岡、德江和印江五縣，并通達(dá)已由渝懷線覆蓋的松桃。顯然，兩方案新增覆蓋縣級(jí)節(jié)點(diǎn)數(shù)量一致。進(jìn)一步分析表明，遵黔接酉陽(yáng)方案新增覆蓋縣域人口規(guī)模188萬人，GDP產(chǎn)值預(yù)計(jì)為588億元，遵銅經(jīng)德江方案新增覆蓋縣域人口規(guī)模174萬人，GDP產(chǎn)值預(yù)計(jì)為576億元?？梢娺@兩者新增路網(wǎng)覆蓋效果也基本相當(dāng)，但需指出的是遵銅經(jīng)德江方案還將經(jīng)由松桃，雖其已通達(dá)鐵路，但此方案可為松桃開辟繼南北向鐵路通道渝懷線之后的新一條東西向鐵路通道，從而進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路對(duì)其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用，故對(duì)松桃同樣具有重要意義。顯然，在增加松桃這一砝碼之余，天平無疑將向遵銅經(jīng)德江方案傾斜。故總體分析，遵銅仁經(jīng)德江方案吸引區(qū)域人口數(shù)量更加眾多、經(jīng)濟(jì)體量更為龐大，路網(wǎng)覆蓋效果更佳。

2.3.2 基于需求匹配分析

從服務(wù)沿線地方的視角來看，遵、銅兩地作為同屬一省的兩個(gè)地市，在空間距離相差無幾的前提下，行政隸屬關(guān)系所賦予的先天優(yōu)勢(shì)必然決定了遵義較銅仁聯(lián)系更為頻繁、交流更為密切。從承擔(dān)路網(wǎng)功能上來看，遵黔接酉陽(yáng)方案可承擔(dān)的路網(wǎng)性功能亦即通過運(yùn)量主要流向構(gòu)成為黔北和滇東北東出北上的運(yùn)輸需求。結(jié)合徑路比選，遵銅經(jīng)德江方案可承擔(dān)的路網(wǎng)性功能亦即通過運(yùn)量主要流向構(gòu)成為黔北、滇東北和川東南地區(qū)東出南下的運(yùn)輸需求?？傊捎米胥~經(jīng)德江方案，黔北、滇東北和川東南區(qū)域東出需求主要流向之運(yùn)距較采用遵黔接酉陽(yáng)方案均具優(yōu)勢(shì)，亦即遵銅經(jīng)德江方案與上述區(qū)域東出需求主要流向更為吻合。特別是在考慮規(guī)劃建設(shè)銅仁至焦柳聯(lián)絡(luò)線的前提下，該方案還可兼顧部分遵黔接酉陽(yáng)方案應(yīng)承擔(dān)的黔北和滇東北東出北上的運(yùn)輸需求。綜上，基于需求匹配維度系統(tǒng)研判，遵銅經(jīng)德江方案在服務(wù)沿線地方及承擔(dān)路網(wǎng)功能方面均具優(yōu)勢(shì)。

2.3.3 基于通路匹配分析

采用遵黔接酉陽(yáng)方案，遵黔線前方運(yùn)輸通路分別為黔張常鐵路和恩施至黔江鐵路。其中，黔張常為200 km/h客貨共線鐵路，受現(xiàn)行“動(dòng)貨不見面”運(yùn)輸組織規(guī)則制約，其研究年度能否承接遵黔線貨流存在較多不確定性，而恩黔鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)至今尚不明朗，何時(shí)可建成投產(chǎn)并順利承接本線運(yùn)量亦存不確定性，一旦其建設(shè)時(shí)機(jī)嚴(yán)重滯后于遵黔線，將導(dǎo)致本線東出運(yùn)量受阻而不得不改經(jīng)其他通路，嚴(yán)重影響本線功能發(fā)揮和運(yùn)營(yíng)效益。而采用遵銅經(jīng)德江方案，該線可經(jīng)既有渝懷線短捷連通既有滬昆通道，東出南下運(yùn)輸通路暢達(dá)，不受諸多不確定性因素左右，亦可適時(shí)規(guī)劃建設(shè)里程短小的銅仁至焦柳聯(lián)絡(luò)線從而更便捷地連通焦柳鐵路。屆時(shí)，黔北和滇東北區(qū)域東出北上至沿江通道一線及以北地區(qū)的運(yùn)輸距離相較遵黔接酉陽(yáng)方案也相差無幾，因此基于通路匹配維度綜合研判，遵銅經(jīng)德江方案較具優(yōu)勢(shì)。

2.3.4 基于建設(shè)推進(jìn)分析

遵黔接酉陽(yáng)方案線路跨越黔、渝兩省市，項(xiàng)目建設(shè)需兩省（市）及國(guó)鐵集團(tuán)三方共同協(xié)調(diào)推進(jìn)，過程相對(duì)繁瑣、不確定性因素較多，可能遲滯項(xiàng)目建設(shè)及投產(chǎn)時(shí)機(jī)，特別是該方案在重慶境內(nèi)未能新增覆蓋任何縣級(jí)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，而僅拓展覆蓋了個(gè)別鄉(xiāng)鎮(zhèn)，在此前提下，重慶市劃撥土地和出具資本金的積極性難言樂觀。而遵銅經(jīng)德江方案線路均位于貴州省域，在項(xiàng)目建設(shè)推進(jìn)方面，貴州享有較大自主權(quán)，便于加快項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程。顯然，基于建設(shè)推進(jìn)維度遵銅經(jīng)德江方案更具優(yōu)勢(shì)。

2.3.5 基于工程代價(jià)分析

遵義至黔江鐵路接酉陽(yáng)方案新建線路255 km，匡算投資約242億元；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資約35億元；匡算總投資277億元。遵義至銅仁鐵路經(jīng)德江方案新建線路238 km，匡算投資約226億元；利用川黔線增建二線44 km，投資35億元；匡算總投資約261億元。綜上，遵義至黔江鐵路接酉陽(yáng)方案新建線路較遵銅經(jīng)德江方案16 km，利用川黔線增建二線長(zhǎng)度一致，總投資增加約16 億元，代價(jià)相對(duì)較高，故基于工程代價(jià)維度綜合研判，遵義至銅仁鐵路經(jīng)德江方案更具優(yōu)勢(shì)。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，遵義至銅仁鐵路經(jīng)德江方案在路網(wǎng)覆蓋效果、吻合運(yùn)輸需求、匹配前方通路和工程建設(shè)代價(jià)方面均具有優(yōu)勢(shì)，且更易于建設(shè)推進(jìn)，故建議原遵義至黔江鐵路按遵銅經(jīng)德江方案先行實(shí)施，并調(diào)整項(xiàng)目建名為遵義至銅仁鐵路。

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