2022年7月1日，國內(nèi)最大的三家航空公司國航、南航、東航前后腳發(fā)布公告，向空客公司采購292架A320NEO系列飛機(jī)，國航和南航各自買了96架，東航買了100架。按公開市場(chǎng)報(bào)價(jià)，訂單總金額接近人民幣2500億元。這是三家航空公司有史以來采購數(shù)量最大、總金額最高的單筆訂單，也是近三年來中國民航業(yè)最大規(guī)模的客機(jī)訂單。

眼看空客獲得大訂單，隔壁老對(duì)手波音酸了，公開喊話表示對(duì)這次交易“很失望”。波音1972年就進(jìn)入了中國市場(chǎng)，跟中國有50年的交情。但是近些年，空客趕超波音的架勢(shì)很明顯，到2021年底，國內(nèi)現(xiàn)役飛機(jī)中空客占了51%，超過了波音。今年，空客向中國交付了47架飛機(jī)，波音只交付了一架，再加上這筆新訂單，差距還在拉開。

實(shí)際上，空客不只是在中國市場(chǎng)逆襲，在全球市場(chǎng)也正在從挑戰(zhàn)者變?yōu)轭I(lǐng)導(dǎo)者。2019年和2020年，空客在全球的訂單量和交付量接連超過波音。

空客的歷史要比波音晚得多。本來，在二戰(zhàn)之前的螺旋槳小飛機(jī)時(shí)代，歐美的飛機(jī)制造實(shí)力差不多；二戰(zhàn)之后，歐洲工業(yè)實(shí)力大大削弱，正好趕上飛機(jī)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，進(jìn)入噴氣式大飛機(jī)時(shí)代，歐洲在這一輪升級(jí)中掉隊(duì)了。從二戰(zhàn)后到1970年，全球民用航空市場(chǎng)是美國的波音、麥道、洛克希德等巨頭的天下。英法等國也嘗試推出了“彗星號(hào)”“協(xié)和號(hào)”等商用飛機(jī)，結(jié)果都被打敗，整個(gè)歐洲沒有能拿得出手的機(jī)型。

現(xiàn)在的空客，是在1970年才成立的。如果從商業(yè)競爭的角度看，空客對(duì)波音的逆襲是一場(chǎng)精彩大戲。不過最近，我讀到中國人民大學(xué)公共關(guān)系學(xué)院李巍教授的一篇論文，他認(rèn)為，光從商業(yè)角度去理解空客的崛起是有局限的。實(shí)際上，大型商用飛機(jī)制造是高度的不完全市場(chǎng)競爭，單憑市場(chǎng)力量不可能跑出有競爭力的玩家。

大型商用飛機(jī)制造有兩大門檻：一是技術(shù)水平，二是市場(chǎng)規(guī)模。

從技術(shù)角度來說，研發(fā)一款機(jī)型的周期長、投資大、風(fēng)險(xiǎn)高。比如著名的空客A380，從1996年立項(xiàng)，到2005年完成原型機(jī)的首飛，光是研發(fā)就花了9年，總研發(fā)成本高達(dá)250億美元。然而，就是這么一款投入巨大的機(jī)型，在首飛16年之后就宣布退出歷史舞臺(tái)，從2021年起不再生產(chǎn)，成為一款失敗的機(jī)型。飛機(jī)研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)之高，一般企業(yè)根本無法承受。

來看市場(chǎng)規(guī)模。一款機(jī)型必須實(shí)現(xiàn)500～700架的銷量才能達(dá)到收支平衡點(diǎn)，這是一條生死線，很多飛機(jī)制造商沒能熬過這條生死線就倒掉了。更麻煩的是，飛機(jī)涉及安全和大量的后期維護(hù)，航空公司都對(duì)機(jī)型有“路徑依賴”，傾向于大量采用同一類機(jī)型。這是一種強(qiáng)大的市場(chǎng)進(jìn)入壁壘，非常有利于占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的巨頭。

在技術(shù)和市場(chǎng)這雙重壁壘之下，新入局者很難有機(jī)會(huì)。制造業(yè)強(qiáng)大如日本，也沒能培育出自己的大型商用飛機(jī)制造商。那么，作為新入局者的空客，是怎么破除這兩大壁壘的呢？

先來看技術(shù)方面。1970年代之前，英法等國試圖自己單干，與美國的飛機(jī)制造巨頭抗衡，結(jié)果失敗了。后來歐洲人想明白了：靠單打獨(dú)斗沒人能干過美國，兄弟們得一起上，搞群狼戰(zhàn)術(shù)。

空客沒有國籍，它從一開始就是歐盟的前身“歐共體”撮合的產(chǎn)物，是一個(gè)多國企業(yè)聯(lián)合體：德國和法國負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、制造機(jī)身，英國負(fù)責(zé)機(jī)翼，西班牙負(fù)責(zé)尾翼，最后在法國圖盧茲進(jìn)行總裝。發(fā)動(dòng)機(jī)和起落架這兩個(gè)大件兒從空客集團(tuán)外采購，但都來自歐洲的公司。最終，空客整合了整個(gè)歐洲的民航工業(yè)能力，以空客為中心，歐洲民航形成了完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和供應(yīng)鏈條。

在研發(fā)資金上，英、法、德三國對(duì)空客投入了巨額財(cái)政支持，幫助空客撐過前面25年的持續(xù)燒錢階段。進(jìn)入21世紀(jì)，空客的國有股權(quán)稀釋了很多，幾個(gè)啟動(dòng)國家換了一種方式，通過歐洲投資銀行為空客提供資金。

再來說市場(chǎng)。單個(gè)歐洲國家市場(chǎng)體量太小，不足以讓本國飛機(jī)制造商撐過生死線。而空客是“歐洲之子”，它享有歐洲的整個(gè)統(tǒng)一市場(chǎng)，這個(gè)市場(chǎng)體量比美國更大。整個(gè)上世紀(jì)七八十年代，空客的大部分飛機(jī)都是歐洲內(nèi)部消化的。比如德國的漢莎航空，原本是波音B737飛機(jī)的第一大客戶，空客成立后，漢莎不斷調(diào)整機(jī)隊(duì)，變成了一個(gè)以空客為主的航空公司。到1996年，也就是成立26年后，空客終于邁過了“生死線”，開始盈利。

再比如中國，作為幾十年來全球最大的增量市場(chǎng)，是歐洲“飛機(jī)外交”的最重要對(duì)象。1996年至今，歐洲通過15次高規(guī)格外交活動(dòng)，推動(dòng)了中國與空客簽署訂單。到2020年底，中國成了空客最大的客戶國，全球現(xiàn)役的空客飛機(jī)中有1/4飛在中國。

除了“飛機(jī)外交”，空客在中國市場(chǎng)也拿出了更大的合作誠意：2008年，空客在天津開設(shè)了一條總裝線，這是空客第一次在歐洲之外開設(shè)總裝線。現(xiàn)在空客交付給中國的飛機(jī)，有1/3在天津總裝。2022年6月，空客還在蘇州開設(shè)了一個(gè)研發(fā)中心，把更核心的研發(fā)工作落地中國。

目前，我國自主研發(fā)的大飛機(jī)C919正處在商業(yè)化的前夕，歐洲的這套“技術(shù)+市場(chǎng)”的組合拳值得借鑒。相信在不久的將來，全球民航在空客的A系列和波音的B系列之外，還會(huì)有C系列的一席之地，在大型商用飛機(jī)領(lǐng)域形成一個(gè)全新的“ABC”格局。

（石楓薦自《領(lǐng)導(dǎo)文萃》）