這兩年出門旅行不易，我就特別喜歡看一些跟自然接觸的視頻，尤其喜歡看遠洋航運的視頻?，F(xiàn)在的遠洋貨輪體積巨大，船上條件也很好，都是單人間，獨立衛(wèi)浴，每天都可以面向大海，有大量的閑暇時間，而且這個行業(yè)的收入還特別高。

為什么船公司要給船員開出那么高的工資？原因很簡單，并不是所有人都想當船員。船員漂泊在大海上，往往幾個月半年不能回家，公司叫你跑哪里就得跑哪里。而且在海上的時候，幾乎不能與家人朋友聯(lián)系，只有靠港的時候才能自由上網(wǎng)。人在海上會特別寂寞孤獨，必須要有足夠的金錢補償，才能抵消這種孤獨。同時船員的婚姻也特別困難，誰會愿意嫁給一個常年沒法回家的人？所以船公司必須給船員開出高于社會平均水平的工資才能招募到船員，這就叫做“補償性工資”。

經濟學之父亞當·斯密曾經說過，在一個競爭性的市場中，并不是工資使得各種不同的工作崗位之間趨于平等，而是該工作崗位的“整體的有利與不利”，使得工作崗位趨于平等。絕大多數(shù)工作都是不同的，即使是在一個公司內部，做業(yè)務的和做行政的，工作性質也完全不同。如何使得所有工作的人都心平氣和，接受自己付出的勞動和獲得的工資，這就要考慮工作崗位“整體的有利與不利”。

有些工作的收益非常高，但是風險也非常高。比如奧運會上，會有一些運動員一舉成名，獲得的收益非常高。在奧運會上獲得獎牌，回國后可能會獲得各種各樣的獎勵。但對于家長來說，如果發(fā)現(xiàn)自己的孩子在某些運動項目上具有天賦，是否應該鼓勵他/她從事這項運動？這是一個非常艱難的選擇。每個成功的運動員背后都有千百個不成功的運動員。如果要出成績，運動員可能小學畢業(yè)以后就要從事專職訓練，正常學業(yè)就不得不放棄。如果邊讀書邊訓練也可能出不了成績。

再舉一例。商業(yè)航空公司的飛行員也是很多人非常向往的工作。根據(jù)疫情之前的行情，大型航空公司的機長每年的收入至少是大幾十萬，甚至很可能上百萬。這當然是相當有吸引力的收入水平了。

哪些人愿意成為一名機長？做一個民航飛行員風險可能很低，大家都說飛機的風險比汽車還小。但在很多人看來，飛行員仍然是有風險的。飛行員的家屬也要整天擔心。飛機畢竟不比汽車。汽車碰到什么故障，停在路邊就好。飛機要是碰到故障，那后果不堪設想。所以需要對這種風險作出一些補償。但是飛行員可以上天，有些人的理想就是飛上藍天，什么事情的吸引力都沒法與之相比，從小就立志做飛行員，一直為此努力，對他們來說，收入到底有多少，完全不重要。

我們先來看一下市場規(guī)模。今天國內航空公司的飛行員大概有2萬人。這是一個很小的市場，中國只有2萬人能開飛機，而中國可以開汽車的人4億都不止。整個市場的容量就這么大，而對于那些狂熱地想成為機長的人來說，勞動供給是缺乏彈性的，他們就想做機長，就想飛上藍天，并不想成為什么基金經理。這樣一來，他們的工資有可能是很低的，甚至低于市場平均工資。也就是說，航空公司根本不需要開出超過市場水平的補償性工資，根本不需要百萬年薪，只要有個20萬年薪，那些特別想飛的人也會接受，成為一名機長。

那么航空公司為什么還要為機長開出那么高的年薪？這主要與人力資本的專用性有關。培養(yǎng)一名飛行員是極為艱難的，需要經歷5年以上的培訓，整個過程中淘汰率極高，每個飛行員身上都累積了海量的資本投入。此外，航空公司還要定期對這些機長進行身體、心理等各方面的檢查，確保飛行安全。

對于航空公司來說，提高機長的薪水，保證他們可以安心工作、認真工作，這是一種非常經濟的做法，花不多的錢就可以提高飛行安全。所以，航空公司付給他們的高額薪水，并不是要補償他們的風險，而是給予一種激勵。

但是反過來，即使選擇了這些高風險、高挑戰(zhàn)的行業(yè)，未必能獲得顯著高于社會平均工資的補償性工資。很多高風險工作，如礦工，工資給得并不高，并沒有出現(xiàn)所謂的補償性工資。這是因為大量貧困者沒有什么選擇，只能去這些領域工作。經濟學上稱為勞動供給缺乏彈性。這樣一來，礦井老板就可以把工資壓得很低了。

所以，只有在特定條件下，員工才有機會因為工作的性質而獲得補償性工資。

（沈穎馨薦自《環(huán)球人物》）