邵宇宇

（蘇州市公路事業(yè)發(fā)展中心，江蘇 蘇州 215000）

0 引言

公路安全提升從2004—2014 年的安全保障工程、2015—2020 年的安全生命防護工程再到如今的交通安全設(shè)施精細化提升工程，經(jīng)歷了全面提升、重點提升再到精細提升三個階段，取得了顯著成效[1]。公路的交通安全設(shè)施得到明顯改善，安全防護水平明顯提高，通行環(huán)境、運行效率、行車體驗以及安全水平都得到了顯著提升。

“十四五”以來，高密度路網(wǎng)加速形成和機動車流量大幅增長，安全風險的關(guān)聯(lián)性、跨界性及復雜性不斷增加。同時，公路設(shè)施方面還有許多風險點有待提升完善。目前，交通安全精細化提升工程仍以設(shè)置或提升中分帶、路側(cè)護欄為主，措施單一且缺乏針對性。對在役公路的交通安全影響因素把握不準確，沒能做到精準施策、對癥下藥。因此，需要打造公路安全精品路，研究如何合理確定建設(shè)規(guī)模、選用技術(shù)指標、制訂處置措施，此舉不僅是有力推動道路交通安全設(shè)施從“有沒有，好不好”向“既好用又管用，更沒有副作用”轉(zhuǎn)變，真正起到先行帶動和示范引領(lǐng)作用的具體實踐，更是應對公路復雜多變的客觀需求、基礎(chǔ)條件的內(nèi)在需求以及建設(shè)承前啟后的安全需求、現(xiàn)代化高質(zhì)量發(fā)展的保障需求的有力措施。

1 調(diào)研評估

公路安全精品路設(shè)計首先應進行全面透徹的“會診”，通過實地踏勘、走訪調(diào)研、民意調(diào)查等對公路沿線的路容路貌、通行環(huán)境、路面狀況、設(shè)施狀況等進行充分深入的調(diào)研評估，全面掌握公路的各項運行情況[2]。

一方面，應按照安全設(shè)施精細化提升的思路，理清公路的功能定位、斷面情況、交通流量、路域環(huán)境、人文環(huán)境、平面交叉口、搭接道口、公交線路、學校醫(yī)院路段、路段限速及客車貨車實際的運行速度、近3年至近5 年的交通事故詳細數(shù)據(jù)、沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)和廠房及居民的交通需求等，尤其要梳理排查事故多發(fā)易發(fā)路段和重要風險路段。

另一方面跳出既有安全提升思維，從服務(wù)提升方面著手，如公路沿線是否有布設(shè)服務(wù)設(shè)施的需求或是已有的服務(wù)設(shè)施能否滿足過境交通的出行需求，沿線周邊除公路既有建筑物外，加油站、農(nóng)家樂、商貿(mào)綜合體等是否具備條件布設(shè)服務(wù)設(shè)施融合發(fā)展等，努力提高公路供給能力和服務(wù)水平，改善出行體驗，從而提升公路行車安全。

以蘇州S230 為例，全長98.426km，跨越相城、新區(qū)、吳中、吳江4 個板塊，8 種斷面形式，年平均交通量39922 輛。每種斷面的交通流量、流量組成、沿線環(huán)境、運行速度以及事故情況等都不一樣，各有特點。因此，應對每一種斷面單獨進行分析研判，“一點一評估、一斷面一設(shè)計、一路多方案”，因地制宜、循因施策，并深入挖掘交通事故的根本成因，找準“病灶”、查準“病因”。同時，不僅要考慮局部點段的平面交叉口、學校路段、穿城鎮(zhèn)路段的合理設(shè)計，也應站在全局角度統(tǒng)籌考慮斷面變化、車輛限速、中分帶開口、服務(wù)設(shè)施等設(shè)計因素。

2 設(shè)計要點

公路安全精品路設(shè)計應嚴格依據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》（JTG D81—2017）等標準規(guī)范以及《公路安全設(shè)施和交通秩序管理精細化提升行動方案》等安全設(shè)施精細化提升的技術(shù)性文件，以交通事故和突出問題為導向，以主動引導和被動防護為手段，以加強風險防控和提升通行安全為目的，遵從一致性原則，實現(xiàn)治標與治本相結(jié)合，制訂科學、全面且合理可行的處置措施，充分挖掘現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施潛力，切實提高公路沿線資源的集約利用水平，確保公路安全精品路設(shè)計達到最佳的綜合效果。

2.1 符合性核查

公路安全精品路設(shè)計首先應對全路段平縱線形、標志（位置、基礎(chǔ)、版面等）、標線（線形、顏色、尺寸等）、防護設(shè)施、視線誘導設(shè)施、示警樁、隔離柵、防落網(wǎng)以及百米樁、里程碑等進行符合性核查。同時應明確公路安全精品路的設(shè)計界面和責任邊界，做好歷史溯源，理清路段建設(shè)養(yǎng)護的全過程，包括新建改擴建階段、養(yǎng)護大中修、安保工程、安防工程、安全隱患整治等歷年來安全提升專項設(shè)計及施工內(nèi)容，尤其對于現(xiàn)狀中分帶未設(shè)置護欄、中分帶開口路側(cè)接入口過多過密、不規(guī)則交叉口等的形成等，應進行詳細調(diào)查分析。此外，對于確實受用地等條件限制，通過設(shè)計提升難以滿足現(xiàn)行標準規(guī)范的，應進行論證說明。公路安全精品路不僅做“加法”，做“減法”也同樣重要，設(shè)計中應合理論證并拆除公路沿線重復或者不需要的標志、護欄、防眩板等交通安全設(shè)施。

2.2 穿城鎮(zhèn)路段

穿城鎮(zhèn)路段設(shè)計難點在于如何有效管控沿線開口的橫向干擾以及流量之間的同向干擾，著力點在于解決路權(quán)之爭。歸并中分帶、側(cè)分帶開口和路側(cè)搭接道口，主輔分離等方式固然是有效措施。在役公路的開口道口封閉難度非常大，雖然近年來通過安防工程、平面交叉口整治、安全風險隱患整治等方式，將具備封閉條件的開口全部封閉，保留開口的路段基本安裝紅綠燈，同時增設(shè)輔道，但此過程涉及用地、綠化等問題，在“微改造”設(shè)計中可行性不高。

因此，落腳點應是如何最大限度利用現(xiàn)有的公路資源。例如，S230 相城二級路雙向四車道段，中間雙黃線，車道寬3.75m 硬路肩1.25m 土路肩0.75m。該段為典型的穿城鎮(zhèn)路段，兩邊為商鋪、住宅、廠房，還有一所小學、一所幼兒園。路測環(huán)境非常復雜，對主線的通行影響很大。經(jīng)綜合評判，路段交通風險指標CR 大于90，風險等級為5 級，受斷面限制不能直接增設(shè)中分帶或機非隔離設(shè)施。通過分析，該路段的流量以中小客車和非機動車為主，貨車比例不到10%，直行交通比例不到50%。因此，通過硬化土路肩以及將行車道寬度壓縮到3.25m 的方式，重新布設(shè)橫斷面，并結(jié)合事故、速度、需求等，進一步研判增設(shè)中間隔離設(shè)施還是機非隔離設(shè)施。中間隔離設(shè)施可以有效管控車輛，尤其是對非機動車隨意橫穿的管控，同時采用纜索隔離或城市隔離欄，可使非機動車的路權(quán)更充足；機非隔離設(shè)施則可以有效減少機非沖突，尤其是采用路緣石隔離，可以有效保障視距。此外，穿城鎮(zhèn)路段若設(shè)置輔路、中分帶、側(cè)分帶等，其機動車行駛部分會發(fā)生偏移或?qū)挾茸兓?，應設(shè)置漸變段；起點位置可以通過路側(cè)綠化變化、景觀小品、隔離設(shè)施、限速標志、彩色鋪裝等方式設(shè)置門廊，但要避免大型門架和過于鮮明的顏色，尤其要避免光污染，并按照相關(guān)規(guī)范進行設(shè)置。

2.3 平面交叉口

平面交叉口設(shè)計不僅要以事故為導向，更要以實際需求及交通流量為導向，以關(guān)鍵車道分析法計算通行能力為牽引。通過全面掌握平面交叉口的幾何地形、車道分配、轉(zhuǎn)向車道長度、高峰時間排隊長度、各通行方向車流量，包括直行轉(zhuǎn)向及非機動車行人等、信號燈配時及上下游相鄰交叉口信號燈配時等，計算各方向的關(guān)鍵交通量并求和，從而得出服務(wù)水平等級，并為平面交叉口優(yōu)化設(shè)計提供科學依據(jù)。平面交叉口的設(shè)計要點在于如何有效減少交通沖突，有效規(guī)范車輛包括非機動車的行駛軌跡和沖突點的位置。面積較大的平面交叉不僅通行效率差，通行舒適性也不佳，因此應優(yōu)先采用減少轉(zhuǎn)角半徑、停車線前移等方式縮小面積；對于交叉角度較小的X、Y 型交叉口，尤其角度小于45°時，應通過渠化保持大角度轉(zhuǎn)彎軌跡順暢，必要時論證設(shè)置輔助車道或是環(huán)形交叉；對于岔數(shù)多于4 條的平面交叉，應優(yōu)先考慮封閉交通流量小的次要道路，將其提前并入相交道路或是改為單向行駛道路；針對增設(shè)左右轉(zhuǎn)彎專用道并設(shè)置信號燈的交叉口，變速車道長度可通過論證進行數(shù)值修正，加減速車道速度取值最低可按設(shè)計速度70%計算；對于不規(guī)則的交叉口，應根據(jù)實際情況設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)路口導向線，盡可能縮短偏移量。

此外，設(shè)計還應滿足車道連續(xù)性（行駛方向連續(xù)）、對應性（進出口位置正對）以及平衡性（進出口數(shù)量一致）。在平面布局允許的情況下，建議設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，并結(jié)合飽和度評價和延誤水平評價同步完善信號配時。同時，平面交叉口的安全視距不良也是導致交通事故的因素之一，應推動有條件的交叉口進行“微改造”，拓展可視范圍，提高可視性和通透性，確保車輛行駛過程中“看得清、判得準、剎得住”。

2.4 高風險路段

對于急彎陡坡、臨水臨崖、重點橋隧、公鐵交匯、下穿互通等高風險路段，應加強安全保障，特別是在貨車比例高、交通流量大、日常擁堵以及事故多發(fā)易發(fā)路段，要進一步強化安全防護。設(shè)計中應特別注重標志、標線、護欄和其他安全設(shè)施之間的相互配合，統(tǒng)籌研判各類安全設(shè)施之間的功能定位、設(shè)置位置、基礎(chǔ)支撐、信息荷載等元素，做到互不干擾又能相輔相成，構(gòu)建具有規(guī)范性、視認性、可信性以及系統(tǒng)性的防護體系。有效串聯(lián)人、車、環(huán)境、管理四個要素，不僅符合標準規(guī)范，更能有效引導公路使用者的心理需求和行駛習慣。例如，橋墩位于中分帶、側(cè)分帶或路側(cè)計算凈區(qū)寬度之內(nèi)時，應系統(tǒng)優(yōu)化立面標記、橋墩防護、警告標志、過渡段標線等；橋梁混凝土護欄與路基段波形梁護欄應進行有效搭接，若混凝土護欄較低或考慮大橋、特大橋的伸縮變形量，應考慮直墻式翼墻搭接，并在翼墻上漆畫黃黑立面標記；對于橋梁加平交口路段，應將橋梁護欄向支路路側(cè)延長并設(shè)置停車讓行標志，對于發(fā)生過事故的路段，可以考慮增設(shè)縱向減速標線、采用信號控制、增設(shè)哨兵系統(tǒng)；對于急彎陡坡路段，應完善警告標志、限速標志、線形誘導標、輪廓標、護欄等，同時根據(jù)事故及現(xiàn)場實際，可以考慮施劃彩色路面，但應當施劃在急彎陡坡路段前，而非急彎陡坡路段上；中分帶側(cè)分帶及路側(cè)的護欄設(shè)置應考慮等級選取、防護形式、設(shè)置位置、立柱埋深、端頭防護、過渡銜接、誘導設(shè)施等，同時滿足建筑限界C 值和最大橫向動態(tài)位移外延W 值要求[3]。特別要注意的是，中分帶護欄的立柱高度應考慮路緣石高度hc值，若護欄板和路緣石處于一個平面則可以不考慮hc 值。

2.5 公交?？空?/h3>

公交停靠站的設(shè)計難點在于優(yōu)化站臺設(shè)置位置，一方面站臺不能設(shè)置在通視三角區(qū)、橋梁、隧道、加減速車道、視距不良、急彎、陡坡等危險路段范圍內(nèi)；另一方面站臺停車區(qū)不能占用行車道，可不影響非機動車、行人路權(quán)，以港灣式為主。但在役公路的公交站臺優(yōu)化，包括港灣式改造、移址新建等涉及客運班線、用地、管線、綠化等多方面因素的影響，設(shè)計難度較大。例如，S230 吳中段、相城段因涉及基本農(nóng)田、高壓電線、省級公益林等，因此部分公交站臺不具備改造成標準港灣式公交站臺的條件。

針對此類情況，首先應當確保停車區(qū)不占用行車道，再具體分析每個點位的客運班線、非機動車行人流量等，公交站臺優(yōu)先考慮改造成10m（8m 屏體+左右各1m）長、1.5m 寬的精簡樣式，加減速區(qū)段長度論證可按照二級及以下?？空咀兯賲^(qū)段長度以運行速度選取，同時保障非機動車、行人有不少于1.5m 的硬路肩通行路權(quán)（見表1）。因現(xiàn)場條件限制確實無法保證的，可考慮增加設(shè)置非機動車、行人等候通行標志，并配套完善的限速設(shè)施和停靠站點標線。

表1 二級及以下停靠站變速區(qū)段長度

2.6 四新技術(shù)

近年來，彩色路面、發(fā)光標志、哨兵系統(tǒng)、誘導霧燈、智慧照明、道路投影、防疲勞光幕等公路安全提升方面的四新技術(shù)層出不窮，在設(shè)置后的一段時間里能夠起到顯著降低事故發(fā)生率的效果。但沒有標準規(guī)范支撐、日常維護成本較高、缺失的效果后評估以及可能帶來的副作用等問題仍然沒有很好的解決途徑。例如，小規(guī)模使用彩色路面只能解決局部點段問題，大規(guī)模使用反而會造成駕駛?cè)藛T視覺疲勞，影響使用效果。同時，此類應用往往在剛開始時效果最好，但隨著時間流逝效果逐步降低，一般在2 年左右降至冰點。

因此，在設(shè)計過程中，應堅持依法依規(guī)應用，將調(diào)動技術(shù)創(chuàng)新積極性和維護標準規(guī)范的嚴肅性有機結(jié)合，以問題為導向、以應用為牽引，綜合考慮實用功能、社會效益和經(jīng)濟成本，不盲目追求“新”與“大”，拋棄“貪大求洋”的設(shè)計理念，經(jīng)過嚴謹論證和試驗，將新技術(shù)、新材料、新工藝、新產(chǎn)品引入設(shè)計，積極穩(wěn)妥地推進創(chuàng)新應用，確保取得切實有效的使用效果。

3 結(jié)語

公路安全精品路的設(shè)計雖然相比于新建、改擴建是一項“微改造”，但本質(zhì)上是一項非常復雜的多元化系統(tǒng)性工作。不僅要樹立安全第一、綜合施策以及全壽命周期的理念，突破傳統(tǒng)的安保工程、安防工程、精細化提升工程思維模式，突破舊有的隱患排查、風險管控、效果評估工作定式，突破靜態(tài)的標志、標線、護欄設(shè)置狀態(tài)，更要以打造公路安全精品路為契機，站在更高的坐標系上，規(guī)劃公路安全與基礎(chǔ)設(shè)施信息化、工程設(shè)備自動化、養(yǎng)護決策科學化、服務(wù)設(shè)施智慧化、治理體系法治化有機融合，多維度、深層次提升公路安全水平，真正實現(xiàn)公路從既“安行”又“暢行”到“人樂其行”“貨暢其流”！